令和の都営バスを代表する新たな主力・新型三菱ふそうエアロスター

三菱ふそう大型路線バスであるエアロスターMP38は2014年6月19日にフロントデザインを大幅に変更し、日本各地の事業者に導入されていましたが都営バスでは2013年を最後に三菱ふそう車の導入が途絶えており、いすゞ車の新製配置が長く続きました。しかし2020年10月14日付で2021年度の新車一般車(G代車)の入札公告が公開され、同年11月27日の開札で三菱ふそうバス・トラックが落札、実に8年ぶりに三菱ふそう大型路線バスの導入が再開される事になりました。

東京ビッグサイトの待機場で折り返しを待つ深川営業所のG704(2PG-MP38FK・2021年式)。2021年に開催された東京オリンピック・パラリンピック輸送に備え導入されたG代車で、当初は新設の有明営業所に配置され大会関係者輸送などに充当され、後に本来の配置先である深川に転属しました。ライト周辺やバンパーがブラックアウトされ、側面窓周りは中扉部も含めて黒色化しているのは我が地元の小田急バスでも見られる仕上げですが、これにより以前のモデルより均整の取れた外観になりました。

晴海埠頭から東京駅に戻ろうとしているG711。この車両は当初より深川に配置され、管内の一般路線で運用に入っています。撮影は何れも祝祭日に行った為、正面に日章旗を掲げています。

G711をリア部から。このMP38は、前述の東京オリンピック大会輸送に使用される関係で2021年5月〜7月の短期間に140台が導入されました。今後も在来車、特に路線バス事業から撤退し補修が難しくなって来た西日本車体工業のボディーを架装する日産ディーゼル車の代替する必要がある為、更に勢力を拡大すると思われます。

車内設備は優先席部が進行方向の1人掛けに改められ、車椅子・ベビーカーの利用者の為にフリースペースが設けられました。座席が減少したので中扉より後方の座席は1人掛け＋2人掛けと2人掛け＋2人掛けを半々で設置しています。また、最後部は急停車時などに前側に放り出される危険性があるため、中央部への着席を防ぎ2人＋2人で着席を促す仕切りが設けられました。現在はコロナウイルス感染対策で封鎖されていますが、タイヤハウス上の座席も省略されていないのがバスマニアには嬉しいポイントです。

葛飾区・新宿交通公園に佇む都営バス

2008年より他社譲渡が再開され、地方都市の路線バスのバリアフリー化に貢献している都営バスの車両ですが、それ以前は人道支援で海外譲渡されるケースを除き原則として廃車後は解体処分が殆どでした。そんな中でも公園の遊具として譲渡され、現在も姿を見ることができる車両が存在します。

それがこの葛飾区の新宿交通公園に設置されている日産ディーゼル・U-UA440HSN(1993年式)で、現役時代はL-Z281号車を名乗り江東自動車営業所に在籍していました。この地へやって来たのは2006年の事で、かつては公園の近くにある青戸支所に在籍していた三菱ふそうK-MP107K(Z-L593)が置かれていましたがその代替として選ばれたものです。

リア部から。乗降中の表示がLED化されたのはこの年式からでした。2000年代後半までは都内各所で見られた富士重工17型Eボディーを組み合わせた車両ですが富士重工業は2003年にバス車体製造事業から、日産ディーゼルもUDトラックスに商号を変更した2011年度でバス事業から撤退しており、今となっては大変貴重な生き残りとなっています。

中ドアは4枚折戸で、通勤利用者が多い都内で威力を発揮しましたが低床化に伴って引戸に先祖返りし、見られなくなった設備です。この画像では分かりませんが、左側下部にヒビが入っていました…。

イチョウ柄の座席モケットが懐かしい車内(車外から撮影)。地方に移籍した車両にも残っていた設備ですが、移籍車もツーステップ車は現在では引退が進み、殆ど見られなくなりました。

公園の路線バスは老朽化すると新車に置き換えられる事が多いのは以前の記事でも触れましたが、新宿交通公園でもやはり何十年か毎に入れ替わってしまうようです。既にこの地へ来て15年の歳月が経過していますが、貴重になった車両だけに何とか整備を願いたいですね。

 

導入絶えて久しい都営三菱ふそう・エアロスター

三菱ふそうの大型路線バスであるエアロスター(2代目)は1997年より本格的な量産型ノンステップバスがラインナップに加えられていますが、2010年5月よりワンステップ仕様車の改造扱いとなる大型ノンステップ車が追加されました。第一号車は神奈川中央交通に導入されましたが、都営バスにも同年度に85台が一気に導入され主力車両になりました。

2010年下半期に導入された内の1台であるV361号車(LKG-MP37FKF・2010年式)。先述の通りワンステップ車をベースにした為、車高が従来のノンステップバスよりも高くなっています。中扉上部の照明はオプションでしたが、この車両からメーカー標準装備になりました。

同型式で2011年導入のW401号車。この代から早速マイナーチェンジがあり、正面に掲出しているノンステップバス表示の差し込み口が右から左に変更され室内照明のLED化、また車内確認ミラーや冷房装置の吹き出し口の形状変更などが実施されています。

側面窓の天地寸法が拡大され天井が高くなったことで開放感のある車内になりました。通勤ラッシュ対応の為、後部の座席配置は1人掛けとし通路幅を確保しています。

車内前部に設置している液晶画面の停留所名表示器。かつては2段表示のLEDによるものでしたが、2016年までに年式に関係なく全車両が換装されました。文字のみだったLED式に比べて、大幅に表示する情報量が増えています。

現在のところは、いすゞ車と燃料電池バスのトヨタ車が中心になりつつありますが、2020年10月14日に路線バス新車の入札公告が公開され、11月27日に三菱ふそうバス・トラックが落札したことで実に8年振りに三菱ふそう車が導入が再開されることになりました。都営バスで現行モデルのMP38系列は初の事例になるので、実車の登場に期待が掛かります。

都営バスに残る西工ボディーの日産ディーゼル車

都営バスに於ける日産ディーゼル車は、ツーステップ車時代から長らく富士重工業製ボディを架装して来ましたが、2000年度導入の中型CNGノンステップバスより西日本車体工業の車体も採用されるようになり、中型車限定で導入していましたが2003年からは富士重工業のバス事業撤退により、日産ディーゼル製大型ノンステップ車は全て西日本車体工業の96MCボディで導入されています。

錦糸町駅前で待機中のS683号車(PKG-RA274KAN・2008年式)。この前年に導入されたP代車では冷房装置にサーモキング製を搭載し、S代への移行直前に導入した分からデンソーに変更していますが、このS代車からはデンソー製冷房装置に統一されました。

2010年導入の同型式をリア部から。P代までは横長タイプだったナンバープレートを照らす灯火類が二灯式になりました。PKG-からは殆ど同じように見える西工ボディーですが、細かい箇所に差異があるのも特徴です。

比較に西工ボディーの日産ディーゼル車の中では初期に導入された北自動車営業所のKL-UA452KAN改・2003年式。側面窓が大型の固定式になっており、印象が大幅に異なります。登場時は方向幕を装備していましたが、2007年にLED式の行先表示に換装。

国土交通省の定める標準仕様ノンステップバスに準拠する車内設備。後部の座席配置は2人掛け座席で手摺り類は全てオレンジの被覆が施されています。

富士重工業製ボディーの車両は全廃されて久しいですが、西工ボディー車は比較的多くの数が導入されており、今しばらく活躍する姿が見れそうです。しかし最新の車両でも10年が経過していることから順次淘汰されることが予想され、日産ディーゼル車の消滅もそう遠くないことと思われます。

 

新世代の燃料電池バス、トヨタ自動車製＂SORA＂(都営バス)を見る

東京都では水素エネルギー社会の実現に向けて、燃料電池自動車の普及に向けての取り組みを行っており、2017年3月にトヨタ自動車製の燃料電池バス(トヨタFCバス)を都営バス深川自動車営業所に導入しました。このFCバスは燃料電池自動車である「MIRAI」で確立したトヨタフューエルセルシステムをベースに開発され、エネルギーの高効率化やCO2などの有害物質を排出しない走行性能を実現しています。この時点では実証実験を兼ねていた為リース形式での導入(2019年1月に返却)となりましたが、2018年より日本初となる型式認証を受け量販型燃料電池バス「SORA(ソラ)」として販売が開始され、営業での運用実績がある都営バスが導入第一号になりました。

深川自動車営業所に所属するD106号車(ZBC-MUM1NAE・2019年式)。全長は10.5メートルで在来車と変わりないですが、外観は非常に斬新で窓と車体がブラックアウトされています。中扉は戸袋式の引戸ではなくプラグ式を採用した為、側面はより平滑な印象になりました。

東京ビッグサイトを後に東京駅へ向かうD109号車、上のD106号車の一ヶ月後に導入されました。愛称であるSORAの由来はSky(空)・Ocean(海)・River(川)・Air(空気)の頭文字で、水と空気の循環を表しています。

江戸川自動車営業所所属のE130号車をリア部から。車体の造形は従来車と比べて立体的でルーフ前部には水素タンクを10本、後部にはMIRAIと同じFCスタックを2基搭載しています。大容量の外部給電システムも同様に備えており、災害時には電源車としての利用も可能にしました。車両価格は1台当たり1億円という驚きの価格ですが、国や自治体からの補助金の対象になる為、一般的な大型路線バス同様の価格で導入可能とのことです。

車内設備。FRP成型の座席で欧州車のような雰囲気が漂っています。向かって左側は車椅子・ベビーカーのフリースペースで、横向き座席は収納式になっており、普段は乗客が自ら引き出して利用します。

現在は民営の路線バス事業者でも導入が進められ、その姿を見る機会も増えて来ましたが今後は車両そのものやエネルギーコストの低減など課題もあり普及までにはまだ時間が掛かりそうですが、首都圏を初めとした大都市での更なる増加に期待したいところです。