「子ども予防接種週間」に思うこと

　今年も「子ども予防接種週間」に突入しました。皆さんご存じのこの事業は、2004年に厚生労働省と日本医師会他が始めた事業です。
　「子ども予防接種週間」（Wikipedia）
　「子ども予防接種週間」の創設（idsc）

　現行の主催者HPはこちら；
　「日本医師会」
　「厚生労働省」

　具体的な内容は、年度末に「接種忘れチェック」することと協力医療機関における「休日接種」がテーマとなっています。平日は忙しくて予防接種に連れてこられない保護者への気遣いという名目らしい。しかしこの「休日接種」、実は賛否両論で問題点が無きにしも非ず。

　群馬県内の協力医療機関は群馬県医師会のHPからたどると「表」の通り・・・なんと当地域の医療機関は協力者ゼロです。
　つまり、当院も入っていません。
　「そんな無責任な！」
　という非難の声が聞こえてきそうなので、理由を以下に述べておきます。

　単純に「休日接種は危険」だからです。
　主に２つの要素があります；

１．重篤副反応例の受け入れ先が確保されていない
　日々の予防接種の日程に関しては、重篤な副反応の発現の可能性を考慮して、救急受け入れ体制のある総合病院が稼働している時間帯に設定するのがふつうです。
　有事の際に救急搬送する先が見つからないという事態を避けたいからです。
　子ども予防接種週間が始まった当初から全国の小児科医は「救急受け入れ体制を整えた上で協力医療機関を募るべきではないか」と声を上げてきましたが、なしのつぶて。
　現在でもそのような体制が整備されているとは云えない状況です。
　とくに当地域は自治体設立基幹病院小児科病棟が閉鎖状態であり、救急搬送先は近隣の市町村の総合病院へ、とさらに条件は悪くなっています。

２．かかりつけ患者以外の希望者が殺到する
　休日接種を行うなると、かかりつけ患者以外の希望者も増えることが予想されます。
　すると、ふだんの健康状態が把握できていない子どもたちも押し寄せることになります。


　昨年10月に発生した日本脳炎ワクチン接種後死亡例はまだ記憶に新しいところです。
　あの事例について、上述１と２を当てはめて考えますと・・・
・かかりつけ医以外で接種したこと
・母親が別の医療機関に通院していて投薬を受けていたことを申告しなかったこと
　の２つが問題点として挙げられると思います。

　休日接種では、この種のリスクが増えるのです。
　そして、接種後にショック状態発生、救急搬送。
　しかし当地域では救急搬送先が遠い近隣市町村の総合病院となり、時間がかかる分、患者さんの予後にも影響が出てきます。
　「対応が遅かった」「救急病院にもっと早く搬送できれば助かったのに」「救急病院が近くにないのに休日接種を強行した」と非難されるのは接種した医師です。

　このようなハイリスクの事業に参加するための勇気と度胸は私にはありません。
「休日接種」は危機管理という視点からは望ましくない事業に見えてしまうのです。
　子どもの予防接種週間が始まって10年目になりますが、音頭を取る上層部と現場の事情の乖離がまったく改善されていないのは嘆かわしいことです。

　さて、現在の予防接種の現場では
１．種類が増えてスケジュール管理が難しい
２．同時接種に対する漠然とした不安
３．１・２による接種現場の混乱による誤接種が後を絶たない
　などが主要な問題になっていると考えます。
　「子ども予防接種週間」にあたっては、休日接種を無理強いするよりもこれらを解決すべく啓蒙を進めていただきたい、というのが私の意見です。

「就活早すぎ」の日本

　大学生の就職困難が云われて久しくなりました。
　昔は４年生の夏に「就活解禁」というのがふつうでしたが、現在は３年生の12月にはじまるそうですね。
　「勉学を極める」ための大学生活の後半約1.5年が就職活動に費やされるとは、本末転倒です。
　そんなところに、以下のニュースが；

■ 「就活早すぎ」文科省が対策検討へ（2013年3月2日 NHK）
　文部科学省は、大学３年生の１２月から本格化している大学生の就職活動について、「学生が十分に学業に取り組めていない」という指摘があることから、省内に検討チームを設け、就職活動の開始時期などを検討する方針を固めました。
　大学生の就職活動は、現在は経団連が定めた「倫理憲章」に沿って、企業の就職説明会は３年生の１２月以降に、面接などの選考活動は４年生の４月以降に行われています。
　これについて文部科学省は、「就職活動を始める時期が早すぎて、学生が十分に学業に取り組めていない」という指摘が教育関係者などから出ていることから、谷川文部科学副大臣をトップとする検討チームを設け、対応策を検討する方針を固めました。
　検討チームでは、現在の就職活動の問題点について、大学の担当者や学生から聞き取り調査を行うとともに、企業側からも、就職活動の開始時期を遅らせた場合、どのような影響が出るのか聞くなどしたうえで、就職活動の開始時期などを検討し、関係者が納得できる具体案作りを目指すことにしています。

　では、世界の他の国ではどうなんだろう？と知りたくなります。
　先日放映されたNHK-BS「クールジャパン」で「日本の大学」が取りあげられていました。

　驚いたのは就活の時期ではなくて、就活する学生の割合です。
　ほとんどの学生（約90％）が就活する日本と比較して、比較的高いイギリスとイタリアでも約50％にとどまります。

　「どうしてそんなことができるの？」

　と司会の鴻上さんが尋ねると、

　「就活は卒業後にするのがふつう。1～2年かけて自分の希望と専門性を活かせる仕事を探す。その間の収入は失業保険でまかなう。」

　とのイタリア人の答え。
　未就職状態でも失業保険が利くなんて驚きです。
　日本も見習って欲しいものです。
　ただ、ご存じの通りイタリアは経済的に破綻をきたしつつありますので、単純にマネをすればよいというものでもなさそうですが・・・。

花粉・黄砂・PM2.5・・・

　スギ花粉の飛散が本格的になってきました。
　私自身も外で過ごすと目鼻の症状が出ます。受診する患者さんも増えてきました。

　昨年、黄砂の中のニッケルが皮膚アレルギーを引き起こす記事を取りあげました；

黄砂問題の一つの答え

　毎年話題になる黄砂問題。　スギ花粉症の悪化因子の一つであると云われるものの、そのメカニズムは不明でした。そんなところに、下記のニュースを目にしました。やはり中国の工業地帯由来の...

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　今年は黄砂とともに「PM2.5」が話題になっています。

■ ＰＭ２．５ 新指針で対策の強化へ（2013年2月28日 NHK）
　環境省の専門家による検討会は、大気汚染物質の濃度が国の基準値の２倍を超えると予測された場合、外出を控えるよう呼びかけるなどとした指針を決めました。環境省は、今週中にも全国の自治体に新たな指針の内容を伝え、対策を強化したいとしています。
　中国では車の排気ガスなどに含まれるＰＭ２．５という極めて小さな粒子の濃度が高くなり、深刻な大気汚染が続いていて、日本への影響も懸念されています。
　環境省はこれまで、大気中のＰＭ２．５の濃度が１日の平均で１立方メートル当たり３５マイクログラム以下という数値を設けていましたが、基準値を超えた場合、どのような注意が必要なのか示していなかったため、専門家による検討会を設置し、２７日、新たな指針を決めました。
　新たな指針では、１日の平均濃度がこれまでの基準値の２倍に当たる１立方メートル当たり７０マイクログラムを超えると予測された場合は、健康に影響を及ぼす可能性が高くなるとしています。
　そのうえで、都道府県などが外出や屋外での長時間の激しい運動、それに部屋の換気を控えるよう注意を呼びかけるということです。ＰＭ２．５については、来月以降、黄砂とともに国内に飛んでくる量が増える可能性があり、環境省は今回の決定を受けて早ければ今週中にも全国の自治体に伝えるとともに、中国に対し技術協力などを進め、汚染物質の増加に備えて対策を強化したいとしています。

　この聞き慣れない「PM2.5」、騒いでいるわりにはその実態と健康への影響が今ひとつイメージできません。日本経済新聞がわかりやすく解説していました；

■ ＰＭ2.5の正体　健康被害の懸念大も“謎”多し （2013/2/21 日本経済新聞）
　大気汚染を引き起こす耳慣れない原因物質が、メディアを連日にぎわせている。「PM2.5」である。
　これが話題になったキッカケは2013年1月に、福岡市など西日本の観測所で通常よりも3倍ほど高いPM2.5の観測数値が出たこと。偏西風に乗って大陸から飛来した汚染物質が数値上昇の原因との見方が強く、北京を中心に深刻な問題になっている中国の大気汚染が、「ついに日本にも影響を及ぼし始めた」という懸念が広がった。
　以前から中国での大気汚染は、社会問題として報じられていた。ただ、「まだ海の向こうの話」という印象が強かった。
　自国での観測数値の変化がイメージを変え、日本の消費者の不安に火をつけた格好である。日本の環境省が大気汚染の観測結果を公表しているWebサイト「そらまめ君（大気汚染物質広域監視システム）」には、アクセスが殺到し、つながりにくい状況になったほどだ。
□ 一国では解決できない問題
　環境省は2013年2月に、日本国内での「PM2.5」の常時観測体制を強化する方針を打ち出し、大気汚染や健康被害の専門家による会合を招集した。2月中をメドにデータ分析の評価などを取りまとめる。外務省から中国側に大気汚染問題について協議の実施も申し入れた。
　国境を越えた汚染物質の飛来は今後、日中間はもとより、世界的に大きな課題になる可能性がある。経済成長が急速に進行する新興国と、近隣の先進国の間で同じような状況は今後増えるだろう。外交政策にも影響を与えかねない。一国が環境基準を強化しただけでは解決できない点に問題の根深さがある。
　では、そもそも「PM2.5」とは何か。これは決して、新しい言葉ではない。「PM」は英語で「Particulate Matter」の略。日本語では「粒子状物質」と呼ぶ。μm（ミクロン、マイクロメートル＝100万分の１メートル）単位の固体や液体の微粒子のことで、主に汚染の原因物質として大気中に浮遊する粒子状の物質を指す言葉だ。
　単一の化学物質ではなく、炭素やNOx（窒素酸化物）、SOx（硫黄酸化物）、金属などを主な成分とする多様な物質が混合している。工場の排煙やディーゼル車の排気ガスなどの人間による経済活動に加え、火山などの自然活動も粒子状物質の発生源だ。
□ 粒径は「2.5μm以下」とは限らない
　PMは、主に物質の粒径によっていくつかの種類に分類される。その一つが「PM2.5」である。名称に含まれる「2.5」は2.5μmのこと。PM2.5は、おおむね2.5μm以下の粒径の微粒子を指す。日本の呼び名では「微小粒子状物質」と表現することが多い。
　ただし、すべての粒子の粒径が2.5μm以下かと言えば、そうではない。粒子状物質の規制で使う「粒径」は、物理的にものさしで測定した数値ではないからだ。
　粒径は、統計的な分布の中で定められる。一般に粒子状物質の大きさや形状は不規則であるため、空気の流れの中での大きさを表す「空気動力学径」と呼ぶ単位を用いる。測定の際に粒子を捕集する効率を基に、粒径が定義されて分類名がつく。
　例えば、日本の大気汚染基準で使われる「SPM（Suspended Particulate Matter）」は「浮遊粒子状物質」と呼ばれ、粒径が10μm以下のものを指す。この場合、粒径が10μmを超える粒子を100％除外したものをSPMと定義付けている。
□ スギ花粉の十分の1程度の大きさ
　「粒径10μm以下」という微粒子の定義は他にもある。「PM10」と呼ばれるものだ。これは、測定の際に粒径が10μm以下の粒子を捕集する効率が50％となる粒子と定義されている。つまり、統計的な粒径の分布としては、PM10にはSPMよりも大きい10μmを超える粒径の粒子が含まれる。
　PM2.5の定義は、このPM10と考え方が同じだ。粒径2.5μmの微粒子を捕集する効率が50％となるものをPM2.5と呼ぶのだ。
　2.5μmという粒径は、どの程度か。よく比較されているのは、人間の髪の毛やスギ花粉だ。スギ花粉は30μm前後、髪の毛の直径は70μmほど。これらに比べるとPM2.5は、1/20～1/10程度のサイズである。たばこの煙の粒子は、サイズの単位がPM2.5よりもひと桁下がって数百nm（ナノメートル）程度。ウィルスは数十～数百nm程度の大きさだ。
□ 意外に新しい日本のPM2.5基準
　ちなみに半導体の開発や製造に用いるクリーンルームは、PM2.5よりもさらに小さいサイズの粒子を減らすことが主眼になっている。例えば、1m3（立方メートル）当たりの空気中に存在する0.1μm以上の粒子が10個よりも小さい水準に保たれている。
　PM2.5は粒径が小さいため、呼吸とともに肺などの呼吸器の奥に入り込みやすい。それが健康被害を引き起こす可能性を指摘される理由だ。米国ではPM10の基準を満たしている地域でも健康への悪影響が見られることから、1997年にPM2.5の環境基準を設けた。PM10の規制値を厳しくするだけでは、より粒径の小さな粒子には対応できないと判断したからだ。
　日本で定められたPM2.5の環境基準は、意外に新しい。基準の設定は、2009年のことである。「1年の平均値が15μg/m3以下であり、かつ1日の平均値が35μg/m3以下であること」と定めている。2006年に改定した米国基準と同等の規制値だ。
　ただ、基準策定前の2000年から国や自治体によるPM2.5の測定は始まっており、これまではほぼ基準値を下回る減少傾向にあった。
□ 未解明の部分が多い発生メカニズム
　こうした背景の中でにわかに関心を集めたのが、「中国からPM2.5が風に乗ってやってくる」という話題だ。中国国内でのPM2.5の発生源としては、主にトラックなどのディーゼル車の排気ガスや、石炭を用いた暖房システムからの排煙、汚染物質を多く含んだ軽油の利用などが取り沙汰されている。
　実際には、PM2.5を含む粒子状物質は、エンジンなどの排気中に最初から含まれる粒子だけが発生源ではない。排気された時にはNOxやSOxなどの気体だが、大気中での光化学反応などで粒子化する「2次生成粒子」がある。
　「2次生成粒子は大気中の粒子状物質の6割程度を占める」との観測結果があるものの、その発生メカニズムについては未解明の部分も多い。これが、発生源の特定や解決に向けた対策を難しくしている側面がある。
□ 空気清浄機の売り上げ急伸
　中国では、日本での騒ぎとは比較できないほど、PM2.5をはじめとする大気汚染が深刻な社会問題になっている。「空気」という身体に影響する身近な話題だけに、消費者の関心は高い。日本の製造業にとっては、家電製品や環境対策技術などの分野でビジネスチャンスになる可能性も秘めている。
　例えば、今、中国では日本メーカー製の家庭向け空気清浄機が売れている。パナソニックでは2013年1月に、中国での空気清浄機の販売台数が前年同月比2.2倍に増えた。PM2.5を取り除ける機能が人気の理由になっているようだ。
　中国ではPM2.5を取り除く機能の性能基準があり、中国国内で販売している機種はその基準に即して「空気中のPM2.5の97～99％を取り除く」性能を備えているという。日本向けの機種ではその機能をうたっていないが、「タバコの煙は除去できるので、PM2.5にも効果を期待できるだろう」と、同社は話している。
　今後、中国政府による規制強化が本格化すれば、日本メーカーが保有する排煙や排気ガスから粒子状物質を取り除くノウハウなども有望な候補になるだろう。
　ただ、この数年、工場の排煙浄化技術など環境対策技術の輸出で現地企業との特許係争に巻き込まれ、痛い目にあった日系企業も存在する。環境対策は「国策」に強力に結び付く分野だけに、技術の輸出が一筋縄にはいかない可能性もある。


　さて、このPM2.5対策は如何に？
　下記記事を読むと中国では経済発展優先の勢いが強くて環境対策より優先され、日本の高度成長期に多発した公害問題と同じ経緯を辿っているようです；

■ 中国の大気汚染問題、解決阻む国有企業の既得権益 （2013/2/9 日本経済新聞）
　北京周辺など中国で発生した大気汚染が福岡市はじめ日本にも影響を広げている。汚染の状況はかなり深刻で、中国では健康被害が出る恐れが高く、当局は外出を控えるよう呼びかけている。汚染の中でも今回、問題になっているのは「ＰＭ2.5」と呼ばれる微小粒子状物質であり、肺がんやぜんそくなど呼吸器系に害を及ぼすといわれる。
　中国の大気汚染は1990年代半ば以降、深刻化しており、中国の新聞には全国の大気汚染情報が毎日、掲載されているほどだ。ただ、汚染の内容は大きく変化している。かつては最大の汚染源は石炭火力発電所で、窒素酸化物（ＮＯx）や硫黄酸化物（ＳＯx）が最も深刻な問題だった。酸性雨などの原因となるもので、中国各地の湖沼が酸性化し、魚など生物が激減した所も少なくなかった。
　中国政府は90年代にはごく一部の火力発電所にしか装備されていなかった脱硫、脱硝設備を各発電所に設置するよう義務づけ、今では一定規模以上の発電所の大半には脱硫、脱硝装置を完備している。その結果、ＮＯx、ＳＯx対策については十分ではないにせよかなり前進がみられた。
　代わって、この４、５年目立ってきたのがＰＭ2.5であり、その発生源は自動車とりわけディーゼルトラック、バスといわれる。欧州や日本ではディーゼルエンジンが劇的に進化し、排ガスはきわめてクリーンになった。だが、古いエンジンをそのまま搭載したトラックが多数走り回り、ディーゼルエンジンの技術開発も進んでいない中国ではディーゼルエンジンが大気汚染の主要な原因になっている。
　中国は高速道路の建設が進み、総延長が９万キロを突破する一方で、鉄道建設は近年、高速鉄道など旅客輸送中心に進められたため、国内物流はトラック輸送が急膨張している。様々な物資が運ばれるなかで、火力発電所向けの石炭輸送は大きな比重を占める。産炭地の山西省や内モンゴル自治区から北京、上海などに向け、本体と後ろに補助トレーラーをつけた20トン積みの大型トラックが長距離を走っている。
　数年前には火力発電の需要ピークの夏場に山西省から北京まで石炭輸送のトラックを中心に100キロの長さで車が連なる大渋滞も起きた。石炭火力発電の脱硫、脱硝は進んでも、石炭輸送のトラックが大量のＰＭ2.5を排出するために中国の大気汚染は収まるどころか、別の方向で深刻化している。
　モータリゼーションの急進展ももちろん大気汚染の悪化につながっている。09年から連続４年、中国は世界最大の自動車市場になっており、昨年は乗用車、商用車の合計で1930万台の車が販売された。保有台数は１億2000万台に達している。急激に自動車が増加したことで、北京、上海など大都市はもちろん地方の省都クラスの都市はどこでも毎日朝夕には大渋滞が発生しており、それが排気ガスによる汚染を拡大している。
　とすれば、中国の大気汚染の解決にはまず、トラックのディーゼルエンジンの進化、古いエンジン搭載車の廃棄などが不可欠だ。しかし、主要なトラックメーカーには新規投資なしで利益を生む現状のトラックを改良するインセンティブがない。トラックメーカーには第一汽車、東風汽車など名門の国有企業が多く、政治力も強い。ディーゼルエンジンの排ガス規制を強化すれば、技術力の高い米欧日のメーカーを利するという警戒感があるため、なかなかディーゼルエンジンの改良が進まない。
　一方、燃料にも問題がある。ディーゼル用の軽油では日本や欧州は規制を段階的に強化し、汚染物質がほとんどない段階までクリーンになっている。だが、中国では硫黄分などの規制が緩いままだ。国内の石油製品販売は中国石油天然気集団（ＣＮＰＣ）と中国石油化工集団（シノペック）の２社が握り、両社ともきわめて強力な政治力で燃料の環境規制強化をブロックしている。規制が高められれば、精製設備の改良、更新などで莫大なコストがかかるからだ。
　中国の大気汚染の背景にはディーゼルエンジンと燃料のイノベーションという課題があるが、それを達成するには大手国有企業の既得権益を打破するという政治の問題がある。中国の大気汚染は一筋縄では解決できない。

　この公害対策の根っこは「既得権益の打破」。
　しかし共産党の一党独裁と上層部の腐敗が続く限り、これは難しいでしょうね。
　もしかしたら公害問題と健康被害が「アラブの春」ならぬ「中国の春」の呼び水になるかもしれません。