https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180111-00000003-mai-soci 1/11(木)
ＪＲ西日本の主な再発防止策
◇１１日で発見から１カ月 「５分の遅れ、取り戻せず…」
東海道・山陽新幹線「のぞみ」の台車に亀裂が生じたまま運転が続けられた問題で、ＪＲ西日本の現役社員が毎日新聞の取材に応じ、「運行時間や車両数に余裕が少ないことが背景にある」と証言した。１１日で亀裂発見から１カ月。ＪＲ西は再発防止策を進めるが、亀裂の原因解明や異常を見過ごした体質の改善など課題は多い。
新幹線の本数が多く遅れが出やすい時間帯は、標準の所要時間に「余裕時分」を上乗せしてダイヤを組む。ＪＲ東海によると、のぞみは東京－新大阪（５５２キロ）を最速２時間２２分で走るが、昼間は１０分程度の余裕を持たせている。
一方、ＪＲ西が管轄する新大阪－博多（６４４キロ）は最速２時間２１分。現役社員は「余裕時分は数分程度だけ。ぎりぎりでやっている」と話す。乗客１０６人が犠牲になった福知山線脱線事故（２００５年）でも、スピードアップのため余裕時分をゼロにしていたことが問題になった。
新大阪以西は高架やトンネルが多くスピードが出せるため、余裕時分を短くしているとみられる。だが、社員は「５分でも遅れていたら取り戻せない。遅れを東海に引き継ぐのには心理的な負担がある」と説明する。
車両数も大きな差がある。東海道と山陽にまたがって運行する列車は、新幹線を中心に運賃収入を稼ぐＪＲ東海は１３３編成あるが、在来線の割合も高いＪＲ西は４０編成のみ。異常があった時の代替車両のやりくりに影響しやすい。社員は「対応の柔軟性に欠け、ダイヤの乱れが東海に比べて多い」と指摘する。
今回の問題で、異常を受けて乗り込んだ車両保守担当者と、東京にいる指令員が運転停止の判断を互いに相手任せにしていた点が厳しく批判されている。
ＪＲ西は問題を受けて４回の記者会見を開き、運転を続けた要因について「遅延に対する恐れはある」と、現場社員にかかる定時運行のプレッシャーを認め、異常なしと確認できない場合は、ためらわず停止させる方針を打ち出した。だが、来島達夫社長は会見で「止めるのは勇気がいる」とも述べ、ダイヤ優先主義からの脱却が容易でないことも浮き彫りになった。
同社の再発防止策は「異常時は現場判断を最優先する価値観の徹底」など抽象的なものから、台車の異常を検知する設備の設置などハード対策まで計１５項目。車内の異音などが複合する場合の対処ルール策定など６項目は既に実施したという。
亀裂の原因調査は国の運輸安全委員会や鉄道総合技術研究所が続けており、結果次第でさらに対策が迫られる。亀裂は金属疲労で生じたとみられるが、検査で見逃していた場合、手法や周期の見直しが早急に必要になる。【根本毅】
◇東海道・山陽新幹線「のぞみ」の亀裂問題
２０１７年１２月１１日、博多発東京行き「のぞみ３４号」で、ＪＲ西日本の車掌らが３０件の異音や異臭を確認したが、名古屋駅で点検するまで３時間以上運転を続けた。断面が「ロ」の字形の台車枠（鋼鉄製）は底面から両側面にかけて計約４４センチの亀裂が生じ、上部約３センチしか残っていなかった。国の運輸安全委員会が新幹線初の重大インシデントと認定し、ＪＲ西の対応なども調査している。
感想；
JR西は、安全よりも、定時運行を優先されていたため、その考えが現場にも浸透していたのでしょう。
そのため、安全確認を行うと遅れるために、大丈夫だと思って定時運行を優先させたのでしょう。
福知山線の脱線事故はまさに、数分の遅れが起きないように運転手に苛酷なまでのストレスを与えていました。
そのため、事故を起こした運転手は遅れを取り戻すためにスピードを出しました。
この運転手は前にも遅延を起し、再教育を受けていました。
この再教育は、運転技術を学ぶものではなく、反省文を毎日書かせるものでした。
当時の経営層は、遅延は技術の問題で解決ではなく、精神の問題と捉えていたのでしょう。
今回のケースも考えると、福知山脱線事故も含めて、経営層の考え方に問題があるように思います。
そのことに気づかれていると良いのですが、報道されている内容からは、気づかれていないようにいます。
現場に問題があったと思われているように思います。
このままだと、また繰り返すのではとの危惧を感じます。
ＪＲ西日本の主な再発防止策
◇１１日で発見から１カ月 「５分の遅れ、取り戻せず…」
東海道・山陽新幹線「のぞみ」の台車に亀裂が生じたまま運転が続けられた問題で、ＪＲ西日本の現役社員が毎日新聞の取材に応じ、「運行時間や車両数に余裕が少ないことが背景にある」と証言した。１１日で亀裂発見から１カ月。ＪＲ西は再発防止策を進めるが、亀裂の原因解明や異常を見過ごした体質の改善など課題は多い。
新幹線の本数が多く遅れが出やすい時間帯は、標準の所要時間に「余裕時分」を上乗せしてダイヤを組む。ＪＲ東海によると、のぞみは東京－新大阪（５５２キロ）を最速２時間２２分で走るが、昼間は１０分程度の余裕を持たせている。
一方、ＪＲ西が管轄する新大阪－博多（６４４キロ）は最速２時間２１分。現役社員は「余裕時分は数分程度だけ。ぎりぎりでやっている」と話す。乗客１０６人が犠牲になった福知山線脱線事故（２００５年）でも、スピードアップのため余裕時分をゼロにしていたことが問題になった。
新大阪以西は高架やトンネルが多くスピードが出せるため、余裕時分を短くしているとみられる。だが、社員は「５分でも遅れていたら取り戻せない。遅れを東海に引き継ぐのには心理的な負担がある」と説明する。
車両数も大きな差がある。東海道と山陽にまたがって運行する列車は、新幹線を中心に運賃収入を稼ぐＪＲ東海は１３３編成あるが、在来線の割合も高いＪＲ西は４０編成のみ。異常があった時の代替車両のやりくりに影響しやすい。社員は「対応の柔軟性に欠け、ダイヤの乱れが東海に比べて多い」と指摘する。
今回の問題で、異常を受けて乗り込んだ車両保守担当者と、東京にいる指令員が運転停止の判断を互いに相手任せにしていた点が厳しく批判されている。
ＪＲ西は問題を受けて４回の記者会見を開き、運転を続けた要因について「遅延に対する恐れはある」と、現場社員にかかる定時運行のプレッシャーを認め、異常なしと確認できない場合は、ためらわず停止させる方針を打ち出した。だが、来島達夫社長は会見で「止めるのは勇気がいる」とも述べ、ダイヤ優先主義からの脱却が容易でないことも浮き彫りになった。
同社の再発防止策は「異常時は現場判断を最優先する価値観の徹底」など抽象的なものから、台車の異常を検知する設備の設置などハード対策まで計１５項目。車内の異音などが複合する場合の対処ルール策定など６項目は既に実施したという。
亀裂の原因調査は国の運輸安全委員会や鉄道総合技術研究所が続けており、結果次第でさらに対策が迫られる。亀裂は金属疲労で生じたとみられるが、検査で見逃していた場合、手法や周期の見直しが早急に必要になる。【根本毅】
◇東海道・山陽新幹線「のぞみ」の亀裂問題
２０１７年１２月１１日、博多発東京行き「のぞみ３４号」で、ＪＲ西日本の車掌らが３０件の異音や異臭を確認したが、名古屋駅で点検するまで３時間以上運転を続けた。断面が「ロ」の字形の台車枠（鋼鉄製）は底面から両側面にかけて計約４４センチの亀裂が生じ、上部約３センチしか残っていなかった。国の運輸安全委員会が新幹線初の重大インシデントと認定し、ＪＲ西の対応なども調査している。
感想；
JR西は、安全よりも、定時運行を優先されていたため、その考えが現場にも浸透していたのでしょう。
そのため、安全確認を行うと遅れるために、大丈夫だと思って定時運行を優先させたのでしょう。
福知山線の脱線事故はまさに、数分の遅れが起きないように運転手に苛酷なまでのストレスを与えていました。
そのため、事故を起こした運転手は遅れを取り戻すためにスピードを出しました。
この運転手は前にも遅延を起し、再教育を受けていました。
この再教育は、運転技術を学ぶものではなく、反省文を毎日書かせるものでした。
当時の経営層は、遅延は技術の問題で解決ではなく、精神の問題と捉えていたのでしょう。
今回のケースも考えると、福知山脱線事故も含めて、経営層の考え方に問題があるように思います。
そのことに気づかれていると良いのですが、報道されている内容からは、気づかれていないようにいます。
現場に問題があったと思われているように思います。
このままだと、また繰り返すのではとの危惧を感じます。