国有林視察

今日は、林野労組が主催する国有林の視察に参加。最初は飯綱スキー場裏手の４０年生のカラマツの列状間伐。仕事は宮沢木材さん。２２歳など若い人が働いていた。途中、アサギマダラが群舞している場所がありました。

　　
「いいづなお山の発電所」を視察。平成１７年４月から商用運転を開始し、６年目でようやく黒字になったそうです。プラントの建設費は８億円。年間発電量は１１００万kwhで、一般家庭の２０００戸分の消費電力に相当する分を発電し、中部電力に売電している。燃料は山の用材とならない木や枝、草、皮などで１日２４０?、年間６万?～７万?を消費しているそうで、彼らが仕事をするとまったくきれいな山になり、まるで公園のようになるそうです。ポイントは、大きければいいというものではなく、その地域の排出される燃料用の材の量にあわせた大きさにしないと、無駄が多いという説明でした。


最期は、北信木材センター。土曜日で仕事は休みでしたが、ここへ集積される木材は第一に、地元、次に県内、そのあと県外へと売っているそうだ。昨年は３８０００?を販売したそうです。

並行在来線支援要請

　新幹線開通に伴い特急列車が走っている路線がＪＲから経営分離される。新幹線を通すために沿線自治体はこれに同意する。しかし学生などの生活の足を確保するため第三セクターで運行する。そもそも赤字であるからＪＲは手放すのであり、当初から赤字が見込まれる路線として並行在来線は存在する。
Ｈ９．１０．１しなの鉄道が軽井沢・篠ノ井間の運行開始、日本で最初の新幹線開通に伴う第３セクターによる地域鉄道。当時しなの鉄道は長野県から百三億円を借りて、ＪＲから敷地を買ったが、その負債を長野県は結果として放棄した。その後運賃値上げや合理化を行いＨ２２決算で累積損益は１５百万円の黒字となっている。輸送密度６，７９７人／日。
Ｈ１４．１２．１ＩＧＲいわて銀河鉄道が盛岡・目時間の運行を開始。Ｈ２２年度決算で４１５百万円の累積赤字となっている。輸送密度２，９６７人／日。
Ｈ１４．１２．１青い森鉄道が目時八戸間の運行を開始。鉄道敷地は県が保有する上下分離方式。敷地などの買い上げ費用は損益に勘定されないが、Ｈ２２年ｄ決算では３７３百万円の累積赤字。輸送密度１，４４０人／日。
Ｈ１６．３．１３肥薩おれんじ鉄道が八代・川内間の運行を開始。Ｈ２２年度決算で累積赤字が１，１４０百万円。輸送密度８３３人／日。

単年度の採算ラインは輸送密度で４，０００人／日と言われている。それぞれ、極めて厳しい経営環境にある中で、地域住民の足を守るため、国やＪＲに対して支援を要請してきた。

しなの鉄道が最初の例となり、大変厳しい経営状況であることから、その後の第３セクター鉄道は、国やＪＲの支援の在り方も少しずつ改善されてきた。鉄道資産の売却は簿価ではなく時価で、ＪＲの人的支援、観光支援など。

昨年１２月２７日整備新幹線問題検討会議において、「並行在来線の維持や並行在来線等を運行する貨物鉄道ネットワークの維持を図るため、貨物調整金制度について、平成２３年度から、貨物鉄道による施設の使用や走行の実態等をより踏まえた見直しを行うこととし、具体的には、貨物と旅客の負担割合の見直し、ＪＲから譲渡を受けた鉄道資産に係る資本費等対象経費の追加を行うこととする」としました。

そこで、現在各第３セクター鉄道会社は、貨物使用料の負担分を微に入り細にわたり、計算をしている最中で、この結果によって、鉄道・運輸機構特例業務勘定から、１０年間繰り入れることとなりました。

さて、平成２６年度開業予定の長野金沢間の新幹線開通により、長野以北がＪＲから経営が分離されます。政権交代したこともあり、私たちはそもそものスキームの見直し、すなわちＪＲからの分離というせんたくしだけではなく、ＪＲの運行を沿線自治体や国が援助するというやり方もあるのではないかと提起をし続けてきましたが、残念ながらこの基本スキームの見直しは行われませんでした。

私は、６月議会で東日本大震災を受けて道路のネットワーク維持と同様に鉄道のネットワークの維持の観点から、現在は貨物は使用していないが災害時対策路線としての活用をしていくことを提起させてもらいました。
また、野田総理の所信表明演説に対して社民党重野幹事長が質問し、交通基本法の制定を行うと答弁を引き出していますが、地域公共交通の維持のためには、基本法が必要であり並行在来線も当然地域公共交通の一つです。交通基本法をつくることで一般会計からの支援枠をつくりだしていくことも引き続き要望していきたいと考えています。