変貌が続く東京メトロ南北線・9000系

東急新横浜線の開通が決定し、日吉駅の横浜方では相模鉄道と接続する新横浜方面へ建設が進行しており、本年7月22日には新横浜駅構内までの線路敷設が完了、レール締結式が実施されました。この東急新横浜線を介し相鉄線直通を控えている東急目黒線では、運用される3000・5080・3020系の8両編成化と相鉄対応化、三田線は6500形導入により、6300形初期車の置き換えと8両編成での列車を新設、南北線も初期の編成に対するB修繕工事を完了させ、今後は後期車に新造中間車を組み込み8両編成化する予定です。

写真は2次車で、1996年3月26日の四ツ谷〜駒込間の延伸に向けて1995年11月から1996年2月に掛けて増備されたグループです。1次車ではGTOサイリスタを素子に用いていたVVVFインバーター制御装置がIGBT化され、当初よりLEDによる行先表示器を搭載しているのが特徴でした。車体の材質もアルミ合金の材質を統一し、老朽廃車時のリサイクル性も考慮されています。

武蔵小杉でB修繕工事を施行した1次車と並ぶ3次車。走行距離の関係で目黒線は地下鉄車両による列車の方が多く設定されており、反対に東急車による地下鉄線内折り返し運用が多数設定されるなど逆転現象が見られる路線の代表になっています。2022年以降は、ここに相鉄の電車も加わるとは、隔世の感がありますね。

車内設備。初期車では営団地下鉄特有の荷物棚部分まで一体化した袖仕切りでしたが、3次車からは丸味のある小型の仕切りになり、これは半蔵門線8000系の初期車に増結する為新製された付随車も同じ構造です。

ドア上の車内案内表示は登場時からの2段式LED(埼玉高速鉄道線内で撮影)で、全扉上に配置しています。今後は初期リニューアル編成のように、液晶画面への更新が実施されるでしょう。

東京メトロでは、8両編成化の対象は第9編成以降の15編成と明言し、第9編成向けの中間車両も既に落成していますが、現段階では未だ9000系の8両編成は営業入りしていません。南北線では来る2032年に品川駅への延伸も予定しており、これと関連して車両面に何らかの計画変更があったのかも知れませんが、今後に注視したい形式です。

半蔵門線へ新時代の到来、東京メトロ18000系

東京メトロ半蔵門線では営団地下鉄時代の押上延伸開業に合わせて新形式の08系を10両6編成導入しますが、1981年から運用されている8000系もこの時点では大規模修繕工事を控えており依然として10両編成19本の190両が主力として運用され、2形式が共存する状態が長く続いていました。8000系は2015年に全編成がVVVFインバーター制御化・車内更新を終えており、その後もLEDスクロールタイプだった初期更新編成の車内案内表示器を液晶画面化、三色LEDの行先表示をフルカラーLED化するなど小改造が続き、しばらくの間は現状維持かと思われましたが2019年3月26日発表の中期経営計画「東京メトロプラン2021」内にて半蔵門線へ2024年度にCBCTを導入と併せて新形式18000系の導入が公表されました。2021年8月7日から第1編成(18101F)が運用を開始し、2022年7月現在では7編成が定期運用入りしています。

2003年登場の08系以来18年振りの新形式となった18000系は、先述の中期経営計画内で共に7000系置き換え用に発表された有楽町線・副都心線向け17000系と仕様を極力揃えており8000系・08系のイメージを引き継ぎつつも部品の共通化を図り保守コストを低減させ、環境面にも配慮しながら高品質な輸送サービスを提供しています。

半蔵門線は直通運転先の走行距離が長く、最先端の流行の発信地である渋谷・表参道、芸術の薫り豊かな清澄白河、世界一の高さを誇る東京スカイツリーのお膝元である押上を結ぶことから、「伝統と新しさが交じり合う街に更なる活力を」を設計思想に掲げ、沿線の街に更なる活力を与えるようなデザインとされています。これらのコンセプトが評価され2021年10月20日には製造元である日立製作所と共同でグッドデザイン賞を、2022年5月26日には鉄道友の会よりローレル賞を受賞しました。

車内は様々な目的の利用者に寄り添えるような設備とされ、ラインカラーの紫を基本に色合いを変えながら床敷物、座席、吊り手に取り入れ強化ガラス製の袖仕切り、妻面貫通扉は織物を思わせる図柄を配し開放感を持たせ伝統と新しさが混じり合う町と人々の活気を表現しています。車端部に設置されるフリースペース付近のドアは、レールの一部が切り欠き加工されており、車椅子やベビーカー利用者の乗降性を向上させ、バリアフリー面にも細かな配慮が盛り込まれました。

ドア上の液晶画面は銀座線・丸ノ内線・日比谷線などで見られる3画面タイプが採用されるかと思いきや、オーソドックスな17インチ画面を2台配置するタイプでした。鴨居部には防犯カメラも千鳥配置されるようになり、1両あたり4台が設置されています。

18000系の増備は2025年まで続き、引き換えに8000系は順次廃車になる予定で、これまで離脱した編成は群馬県の北館林で解体処分されています。8000系も大規模修繕で現代の水準を満たす接客設備を持っているので、どこか地方私鉄や海外からの引き合いがある事を期待したいところですね。

運命が分かれた都営10-300形・1次車

都営新宿線の初代車両である10-000形の置き換え用とATC装置・列車無線更新を控えてJR東日本のE231系をベースに開発され2005年より営業運転を開始した10-300形1次車ですが、新宿線の全列車10両編成化に伴い8両編成のまま運用されていた8本64両は6次車で置き換えることになり順次廃車になる事が決定しました。定期運用から離脱した編成は京王電鉄の若葉台車両基地から解体の為に搬出されていますが、最古の編成でも17年という短期間で廃車にされることになってしまいました。増結用の中間車を新造して10両編成化した4編成40両は引き続き使用される見込みですが、同一形式内で編成により明暗を分けた形になります。

2010年度に輸送力増強の為、新製した中間車を組み込んで10両化された10-470F。8両との識別のため非常用貫通扉に10CARSのステッカーが貼られています。この仕様の編成は10-450〜10-480Fの僅か4編成という少数派です。この時点でもう少し10両編成運用が増加していて、増結が施工されていれば…と考えると何とも勿体無いですね。

8両で残存していた10-400F。この編成は2022年5月27日に若葉台へ送り込まれ同日中に廃車となりました。6月14日には主要な部品撤去と車体の切断が行われ解体場に向けて搬出されています。10-000形の経年が浅い中間車を活用すべく先頭車として新造された10-300R形は10年にも満たないまま廃車にされた事で話題になりましたが、完全新造の10-300形1次車も17年余りの短い車生を終える事になりました。

E231系との共通部材が各所に見受けられる車内設備。「シンプルかつモダン」をキーワードにグリーン系の配色で纏められています。なお、写真は10両編成のもので、ドア付近の警戒色化は増結する新造中間車に合わせて施行されました。

車内案内表示器はLED1行表示で、造作はE231系と同様ながらスクロール表示可能とし、全区間で次停車駅と乗り換え案内を実施する一方で自動放送装置に関しては京王線には対応せず都営新宿線内のみ使用になっています。10-300形3次車からは対応するようになったので、1次車10両4編成も続投するなら早期の改修を願いたいですね。

京王線に合わせた特殊な軌間(1372mm)に対応する走行機器が災いしたのか、譲渡先も無く8両全車が解体処分になってしまいますが、車齢もサービス面も現代の水準を満たしているので、やはり残念なことです。

10両編成化推進の増備車両、都営新宿線10-300形5・6次車

東京都交通局では、都営新宿線の混雑緩和の為に2010年度から列車の10両編成化を進めており、8両編成で製造された10-300形1次車への中間車増結と、10-000形の置き換えも兼ねた3次車以降の10両固定編成の新造を実施して来ました。10-000(10-300R)形の置き換え完了後も依然として1次車による8両編成8本の64両が残存していましたが、2021年より全列車の10両編成化に際して、6次車10両編成を増備し1次車は順次廃車とする方針になりました。これにより主要機器は別物になっているものの、同一形式内での代替が発生する珍しい事例になっています。

2022年1月に落成した6次車の10-670F。基本的には5次車に準拠していますが、戸閉装置がスクリュー軸駆動方式からJR東日本E235系と同様のラック式に変更されており、開閉動作音が異なっている他、バリアフリー対策強化として開扉時の盲動鈴鳴動機能が追加され全車両にフリースペースが設置されました。

5次車の10-610F。2016〜2017年に掛けて増備されたグループですが、車両製造メーカーとの契約の関係で4次車と並行導入されました。この5次車からイメージチェンジの一環で車内の配色が変更されています。

5次車以降の車内設備。1〜4次車の座席モケットは秋の紅葉や銀杏をイメージした黄色と緑の組み合わせでしたが、5次車からは新緑の季節を思わせる鮮やかな緑に変更され、手摺りも青色で滑り止め加工を施したものになりました。

車内案内表示は三菱電機セサミクロによる17インチワイド液晶画面で、10-520Fから採用された動画広告用画面「チカッ都ビジョン」を併設した2台構成が引き継がれています。

今後も6次車の増備は続き、残存している8両編成の廃車を順次進め2022年度中には全列車が10両編成化される見込みです。

マイナーチェンジで更なる環境負荷低減を実現、東京メトロ16000系4・5次車

2010年から導入の16000系は主に6000系電機子チョッパ制御車の代替として増備が続きましたが、導入から5年が経過した2015年からは電気品を見直した4次車が登場しました。このグループからはVVVFインバータ制御装置が東芝製から三菱電機製に変更され磁励音が変化した他、2台設置されている補助電源装置の内、使用電力が少ない時に1台を休止させる「並列同期/休止運転方式」を鉄道車両では世界で初めて導入しました。

機器・車内の見直しを図った事をアピールすべく外観上も変更され、帯にはソフトグリーンとイエローグリーンが加わり、前照灯はHID1灯式からLEDによる2灯式になりました。LED式行先表示も耐久性が高くなり、シャッタースピードが1000分の1程度でも切れずに写すことが出来ます。

常磐緩行線に乗り入れた16129F。将来的には千代田線・常磐緩行線共にATOによるワンマン運転が実施される予定ですが、16000系の中では最初に対応改造が施されました。余談ですが、KATOがNゲージ鉄道模型で製品化したのもこの編成です。

ホームドアが設置されていなかった頃の代々木上原で。前頭部の形状は同じでも2010〜2012年までに製造された編成と並ぶと帯色や先端の切れ方、前照灯の配置が明確に異なっているのが分かります。本来は6000系後期型の更新車を2020年代初頭まで運用する計画でしたが、東京オリンピック2020開催の決定を受けて16000系で統一する方針に変更され4・5次車が急ピッチで増備されました。

10両編成中2箇所のみだった車椅子スペースも1両に1箇所ずつ設置されるようになりました。吊り手の色も一般的な灰色から淡い水色に変更され、乗務員室出入口も紺色で着色されています。4・5次車は2017年まで増備が続けられ、初期車と合わせて10両編成37本が出揃い、6000系は2018年11月に運用を終了し世代交代が完了しています。