首都圏と甲斐・信濃を結ぶ俊足ランナー、JR東日本E353系

中央本線の特急「あずさ」「かいじ」では、長らく国鉄時代からの183・189系が充当されて来ましたが、JR東日本発足後の1994年12月3日から競合する高速バス路線に対抗すべく開発された振り子式機構を備えるE351系を充当する「スーパーあずさ」が新設され、2001年12月1日からは183・189系を完全に置き換えるべくE257系が停車駅の多い「あずさ」「かいじ」で運転を開始し、長らくこの2形式による体制が続きました。しかしE351系の老朽化による代替とE257系の東海道本線への転用が計画され2014年度にE353系の導入が発表、2015年7月25日に量産先行車が落成し2017年まで約2年余りの各種性能試験を実施し同年12月23日より定期の営業運転を開始しました。2019年3月16日ダイヤ改正で「あずさ」「かいじ」の全列車がE353系で統一され、同時にスーパーあずさの愛称は廃止されましたが、先代E351系に続いて車体傾斜機構を備えており、山岳地帯を走行しながら新宿〜松本間の225.1キロを2時間半で走破する列車が設定されています。

未来的なフォルムが目を引くE353系。外観デザインは「伝統の継承」「未来への躍動」をコンセプトにしており、アルミニウム合金製車体に特徴的な先頭部はFRP成形品を組み合わせ、基本9両編成のクハE353-0と付属3両編成のクモハE352-0は貫通構造で自動幌装置を搭載し連結時は車両間の移動を可能にしました。カラーリングは前頭部にストリームブラック、南アルプスの雪を表すアルパインホワイト地に、あずさ号のイメージカラーであるバイオレットの細帯、窓周りには松本城の青味がかった黒をイメージしたキャッスルグレーを配しています。先述のように車体傾斜機構を搭載していますが、先代E351系が制御付き自然振り子装置だったのに対して空気バネへ圧縮空気を吸排気して車体を傾斜させる方式に改められています。

写真は何も基本編成のみの身軽な運用ですが、9両＋3両での12両編成での運転もあり、特に2018年12月14日からは3両編成が富士急行線河口湖まで定期で直通する「富士回遊」が設定され、新宿〜大月間は「あずさ・かいじ」と併結し、大月駅で分割併合を行うなど機動性をフルに発揮した運用に就いています。

普通車車内。右に見えるのは大型荷物置き場のパーテーションです。インテリアは「活動的で明るい寒色」をコンセプトにしたグレー系に座席は沿線を流れる梓川の清らかな水面をイメージしたブルー系パターンが盛り込まれました。

グリーン車車内。車椅子対応座席以外はシートピッチを拡大して2列＋2列の設置になっています。天井や妻面に配された赤色は沿線の特産品である葡萄の色をイメージしているとのこと。

瞬く間に中央本線の特急列車を全て置き換え主力に躍り出たE353系ですが、2023年3月20日より新設される塩尻〜松本〜長野間の特急「信州」にも充当されることが発表され、地方都市間を結ぶ特急にも進出することになりました。今後とも長く主力車両として活躍が見られそうです。

東京を地下で東西に縦断、JR東日本E231系800番台

JR東日本の新系列電車で地下鉄線への直通に対応した車両は、1999年12月4日に千代田線〜常磐緩行線の直通車として登場した209系1000番台が最初でした。この時点ではE231系は開発途上であった為、既に実績のある209系列の導入となり列車増発を目的とした増備だったこともあり僅かに10両2本のみという少数派に終わります。しかし中央・総武緩行線〜営団(東京メトロ)東西線の直通運転に長らく充当されていた103系1200番台・301系の置き換えが決定すると新系列電車第二世代であるE231系の導入が決定し、満を持して地下鉄対応編成である800番台が登場。2003年5月1日より営業運転を開始しました。

東西線内の高架線を走行するE231系800番台K4編成。209系1000番台に酷似した裾絞りが無い2800ミリ車体ですが、側面窓構造や床下機器が大幅に異なっている他、運転席のマスコンに東西線内でのみ使用するデッドマン装置を搭載するなど、様々な相違点があります。

朝の通勤時間帯に中央線の緩行線を行くK7編成。車体のカラー帯は誤乗防止の為、東西線車両に合わせた青と水色の組み合わせになっています。乗り入れ先の東西線は起点と終点の両方で同一会社線に接続する数少ない地下鉄路線ですが、日中時間帯は自社線区間に入らず東西線の中野〜西船橋間で完結する運用も多く存在するなどJRの通勤電車としては珍しい運用が組まれており、相互直通運転が活発な首都圏ならではの車両運用と言えます。

東西線内折り返し運用に充当され、三鷹〜千葉間の緩行線で運用されている500番台車と地上の中野駅で並んだ場面。正面の構造や車体幅の違いから別形式のように見えます。

車内設備は幅が狭い以外は0番台がベースになっており、座席モケットの色やドア上のLED表示器なども準拠していますが、車椅子スペースは地下鉄車に合わせて2・9号車に設けられました。サービス向上の為に500山手線(2003年当時)・0番台常磐快速線向けに続いて自動放送装置を搭載しており、東西線内でも全区間で対応しています。

運用区間などに変化が無く動きの少ない800番台ですが、登場から20年目を控えて2022年12月にK3編成がVVVFインバーター制御装置更新の為に秋田総合車両センターに入場しました。今後他編成も順次入場し変わらず活躍して行くと思いますが、継続使用するならドア上の1段LED表示を液晶画面に換装して欲しいですね・・・。

地下鉄から快速用に転身、209系1000番台中央線

1999年、常磐緩行線は信号システム更新に伴う列車増発で209系1000番台を新製導入し同年12月4日のダイヤ改正より従来の203系・207系900番台と共に代々木上原〜取手間で運用を開始しました。その後2009年〜2011年の間にE233系2000番台が新造され203系・207系900番台の置き換えを完了させるも、置き換え対象外の209系1000番台は継続して運用されましたが、2018年で車種統一の為に定期運用を終了する事となり、同年10月13日に「ありがとう209系常磐線各駅停車引退の旅」を実施し常磐緩行線〜千代田線での19年に渡る運用を終了、グリーン車組み込みが予定されている中央線快速の予備車確保の目的で豊田車両センターに転属することになりました。

平日日中の運用に就く81編成。松戸から豊田への転属は2018年11月2日(実際の出場と回送は11月5日)で、帯色変更と地下鉄対応機器の撤去などが実施されています。なお客用扉の半自動化などは実施されていない他、自動放送の設置も見送られました。

81編成とは少々期間が空いた2019年1月25日に出場(転属は1月24日)した82編成。短期間の運用を想定したので、制御装置の更新も施工されず、首都圏では珍しくGTOサイリスタによるVVVFインバーター制御を維持する珍しい存在になりました。運用は固定されており、常に97T・99Tに入ります。

車内設備に変化は無く、常磐緩行線時代からそのまま使用されています。営団地下鉄のトンネル規格に対応する為、狭幅車体であるため主力形式のE233系と比べると収容力が違い中央線の最混雑時間帯には難がありますね・・・。

ドア上のLED表示も中央線・青梅線の表示に対応させた以外は目立つ改修はされませんでした。表示器下の広告枠には紙の路線図が入っていますが、これは209系の為だけに製作されたものです。

転属の目的が予備車の確保である為、ある程度E233系へのグリーン車連結が完了すれば廃車になると思われますが、今や都心部にも乗り入れる数少ないGTO-VVVF車であることから、今しばらくは活躍して貰いたいものです。

歴史は繰り返す？山手線から中央総武緩行線に転じたE231系500番台

山手線は2002〜2005年にかけ205系置き換え用として独自仕様のE231系500番台を導入し運用して来ましたが、2014年11月に次世代車となるE235系が発表され、捻出されるE231系500番台は中央総武緩行線への転用が報じられました。これにより、ホームドア新設対応に伴い6扉車の代替で新造された付随車サハE231-4600をE235系に編入する改造を行う為10両編成化された上で三鷹車両センターに転属しています。転用先となる中央総武緩行線では経年が浅い209系500番台が1998年、E231系0番台が2000年より運用されていましたが、この2形式は玉突きで武蔵野線、八高・川越線に転用され205系と209系3000・3100番台への置き換えに充当されることになりました。

中央線の緩行線を行くA506編成。山手線時代はトウ506編成で、2020年1月20日まで運用され最後まで残った編成です。なお、この編成に組み込まれていたサハE231-4606は残念ながら余剰車となり転用されること無く4602・4604・4605と共に解体されてしまいました。

E231系500番台は緩行線車両ですが、時折出入庫の回送や試運転などで快速線を走行する姿も見られます。写真のA514編成は元トウ514編成で、山手線時代は2014年に東京駅100周年記念ラッピングを施され注目を浴びました。

登場以来殆ど変わらない車内設備。座席の緑系モケットは山手線への導入ということで採用されたもので、他番台では路線に関係なく青系のモケットを使用していた為、初めてカラーバリエーションが増えました。中央総武緩行線転用後も特に交換されることなく使用されています。

E231系では初採用となった液晶画面も15インチのまま表示内容の改修のみを行い継続使用されています。後継となるE233・E235系では画面サイズが拡大され映像も鮮明になった為、さすがに2世代前の車両という印象ですね・・・。

国鉄時代の山手線では1961年に101系電車がカナリア色で新製配置され運用されていましたが、1963年に登場したウグイス色の103系に置き換えられ1969年までに中央総武緩行線に転属し、カナリア色が同線の路線カラーになったことは有名ですが、理由こそ違えど平成末期から令和にかけて再び山手線→中央総武緩行線への大規模な転属が発生したことは実に興味深い点です。

1都5県を結び大活躍する首都圏の顔・JR東日本E231系1000番台(国府津車)

横須賀線・総武線快速用E217系の登場から、JR東日本では中距離路線でも4扉車両導入を推し進めることになり、2000年には209系、E217系の実績を元に新開発の列車運行システムを採用し通勤型と近郊型の性能を併せ持つ一般型電車E231系が登場。通勤仕様の0番台が中央総武緩行線に、編成内にセミクロスシートやトイレ設備を備えた近郊仕様の1000番台宇都宮線(東北本線)・高崎線に導入され、前者は103・201系、後者は115系置き換えを進める事になりました。2001年からは湘南新宿ラインの運転開始で東海道線にも乗り入れるようになりましたが、2004年からは満を持してダブルデッカー型グリーン車を連結した東海道線仕様の1000番台が国府津車両センターに登場し、それまで同線で主力だった113系の置き換えに着手した他、普通車のみで構成されていた小山車両センターの宇都宮線・高崎線用の編成にもグリーン車を連結し2004年10月のダイヤ改正からは湘南新宿ラインの列車をグリーン車連結のE231系で統一するなど、瞬く間に勢力を拡大しました。

基本編成10両＋付属編成5両の15両の在来線最長編成で快走するE231系国府津車(K-39編成)。近郊型に分類されるグループは2000年から小山車両センターに導入されていますが、2004年から増備された国府津車は更なる改良が施されており、具体的には冷房装置の増強、運転台のグラスコックピット化で針による表示を一掃、情報提供装置(VIS)の搭載で車内案内表示の充実化、VVVFインバーター制御装置のラジオノイズ対策(SC59からSC77へ、磁励音は同一)を施した仕様に変更など様々な点が異なります。東海道線向けの編成の新製に当たっては、K-01編成以外は8両で新造し、小山車両センター所属車からグリーン車組み込みで捻出されるサハE231を組み込む工事が発生しました。

S-18編成を先頭にした湘南新宿ライン特別快速高崎行き。湘南新宿ラインの運転系統は東海道線〜高崎線系統は国府津車、横須賀線〜宇都宮線系統は小山車と運用が分けられて来ましたが、2015年の上野東京ライン開通以降はそれらの制約は撤廃され、同時に211系置き換え用に大量導入されたE233系3000番台との共通運用化に伴う併結運転も開始されています。何れの運用も非常に広範囲に渡り、片道で実に200キロを超える長距離運用も珍しくありません。

高崎地区普通列車に転用された211系3000番台と並ぶK-37編成。ちょっと昔の上野口か、はたまた東海道線のどこかの駅を想像させる眺めです。かつてはこのような並びは珍しくも無い日常の光景でしたが、今となってはどこか懐かしさを感じるようになりました。

半自動ドアスイッチ以外は通勤型と変わらないロングシート仕様の車内。座席が硬いという利用者の声を受け、Sバネを組み込んだ改良品を採用し、座り心地は向上しました。なお基本編成6・7号車の元小山車は座席・LED表示とも交換はされていない為簡単に判別出来ます。

小山車では宇都宮線・高崎線基準で基本編成の上野寄り2両(1・2号車)をセミクロスシートとしましたが、観光需要が高い東海道線では9・10号車もセミクロスシート仕様としています(付属編成は14・15号車のまま変わらず)。また、トイレ設備は小山車は1号車に車椅子対応、6号車に小型のトイレ設備を設置しましたが、1・10号車に車椅子対応大型トイレを設ける形に改められています。

E231系グループでは初めてとなるダブルデッカー型グリーン車の2階席車内。駅ホーム上の専用機で予めSuicaにグリーン券情報を書き込み、荷棚部の読み取り機に読み込ませて車内改札を省略するシステムは本形式から始まりました。LEDの車内案内表示は車端部の壁面に設置します。

1階席は赤系の座席が並びます。グリーン車のこの車内は、その後登場するE531系、E233系3000番台にも引き継がれ、両形式も車内はほぼ同じ配色となっています。またE217系も後年にグリーン車の座席モケットを更新し、類似したイメージになっています。

山手線と並ぶ首都圏の顔的存在となったE231系1000番台近郊型ですが、早いもので小山車は登場から22年、国府津車は18年が経過してしまいました。2018年の一部報道では、東海道線・宇都宮線(東北本線)・高崎線にもE235系を導入する(→暗にE231系置き換えを示唆)ことを明言する内容が見られましたが、その後続報が無くなり小山車に続いて国府津車もVVVFインバーター制御装置・戸閉装置の更新を実施するようになりました。現在は新型コロナウイルスの影響で車両計画も全て見直されているようですが、現状を見ると横須賀・総武線系統のE217系のように東海道線・宇都宮線・高崎線を離れず老朽廃車まで活躍するのかも知れないですね。