昨日は、市田書記局長を迎えて、参議院比例候補の井上さとし参議院議員、福井選挙区の山田かずお国政対策委員長が訴える演説会でした。
私は司会をつとめました。
暑い中、また各地の体育大会などの諸行事が重なったなかでしたが６５０名ものみなさんに参加していただきました。ありがとうございました。
また、６月９日告示でたたかわれる、あわら市議選の山川ともいちろう議員も「手ふり」だけですが参加者に挨拶しました。
市田さんや、井上参議院議員、山田候補の訴えにみなさん、笑いや拍手で、「参院選勝つぞ」の思いでこたえました。
市田書記局長は、「原発ゼロを決断し再稼動をやめて廃炉にふみだすことこそ、今もっとも求められている。原発ゼロ、再稼動反対を、燎原の火のように広げよう」と訴えました。
演説会には山田俊臣・福井県JA会長からTPP反対の連帯メッセージも寄せられ、私から紹介させていただきました。ありがとうございました。
★
新幹線での若狭小浜ルートを求めて決起大会などがおこなわれています。
小浜ルートなら１兆円といわれる建設費の負担や、小浜線を地元自治体が第三セクターで運営しなくてはなりません。考えるだけでもぞっ、とする計画です。
東洋経済が「焦る関西財界」という記事を流していました。
つまり、早く関西に引き込まないと、これまで関西にきていた北陸人の消費が東京へ取られてしまう、だから米原へ、というものです。
まあ、関西財界の都合のいい話です。もともと関西各府県は北陸新幹線に見向きもしていませんでした。
かつて栗田知事時代に私も「新幹線は関西から線を引くようでないと」と東京向きの進め方に疑問をだしたこともあります。しかし、関西からも福井県内でも注目されない議論でした。
もっともわたしたちは、新幹線の福井延伸に反対しています。
理由は、莫大な建設費負担と、北陸本線の第三セクター化、です。小さい福井にとっては大変な重荷になり、県や市町のほかの事業計画・運営にも影響は大きいでしょう。
関西財界もぐだぐだ言うなら、ＪＲ西とともに福井延伸に反対したほうが筋が通ります。
そして、大阪―金沢間のサンダーバードなどのさらなる高速化をＪＲ西とともにすすめた方が、関西財界の思惑とも一致するのではないでしょうか。
中途半端な米原接続で乗り換えでは、利用者にメリットはありません。
いづれにしても、人口急減と超高齢化のなかでの無謀な新幹線建設と在来線第三セクター化は、建設関係は儲かるかもしれないが、未来の子供たちには大きなつけを残しかねない。
以下、東洋経済。
■顧客は東京へ？ 北陸新幹線に焦る関西財界
東洋経済オンライン 5月26日(日)6時0分配信
2014年度末、「北陸新幹線」の長野―金沢(石川県)間がいよいよ開通する。東京―金沢間は現在、上越新幹線+在来線の特急はくたかを利用すると、約4時間。それが今度は、何と2時間30分で結ばれるというから、その時間短縮ぶりはすさまじい。
■ 財界は関西延伸希望、米原ルートを提案するが…
これに焦りを感じているのは、今も鉄道と競い合っている、日本航空(JAL)や全日本空輸(ANA)などエアライン会社だ。ANAが北陸エリアの人員を増員するなど、早くも手を打ってはいる。「九州新幹線の時もそうだった。われわれは増便など利便性や割引運賃の導入で対抗する」(篠辺修・ANA社長)。
新幹線とエアラインの選択には、“4時間の壁”という経験則がある。新幹線の移動時間が4時間を切ると、一気にエアラインからシェアが流れる、というものだ。東京―金沢間のシェアは、2010年時点で、鉄道36％vs航空機64％。この構図が大きく崩れる可能性が高い。
.
一方、見方を変えると、これは「新幹線vsエアライン」とは別の、もう1つの競争軸もあぶり出す。従来、観光やショッピングで大阪などへ向かっていた北陸の客が、富山や金沢を起点に、「今度は東の東京へ、一斉に流れる」(在阪企業トップ)懸念があるからだ。
焦る関西財界は、北陸新幹線の「関西延伸」を要望していた。しかし、現段階で決まっているのは、2025年度末に開通する、金沢―敦賀(福井県)間までだ。さらにその先の敦賀以降となると、各地元で長くもめていた。
これまで関西延伸で候補に挙がっていたのは、敦賀―米原(滋賀県)を結ぶ「米原ルート」、敦賀―京都を結ぶ「湖西ルート」、敦賀―新大阪を結ぶ「小浜ルート」、の3つ。いずれも東海道本線と北陸新幹線を結ぶ起点になる。だが各自治体の思惑は錯綜し、意見集約は難を極めていた。
例えば小浜ルートでは、主に県内を通る福井県の思い入れが強いものの、敦賀駅と新大阪駅がダイレクトで結ばれるため、京都駅が外される。しかし米原ルートでは、米原・京都・新大阪駅を全て通ることから、最も所要時間がかかってしまう。
結局、先の3月、関西広域連合は早期着工を優先するために、米原ルートを選択。政府に提案することを決めた。広域連合の試算によれば、敦賀―米原間の開通を2038年とはじいている。
■ リニアでも大阪は名古屋開通から「18年遅れ」
しかし、これらはいずれも、関西における“コップの中の争い”に過ぎない。近年、関西はビジネスでの地盤沈下のみならず、東京ディズニーランドや東京スカイツリーなど、観光の目玉も首都圏に奪われている。関西財界の危機感は強い。
押されているのは新幹線ばかりでない。次世代のリニア中央新幹線でも、関西圏は大きな痛手を被りそうだ。東京―名古屋間の開通(最速40分)が2027年なのに対して、東京―新大阪間の開通(最速67分)は2045年。名古屋との時間差は18年間もあり、「このタイムラグは大きい」(関西財界関係者)。その間、人の移動が東京-名古屋間に大きく集中することは、想像に難くない。
北陸新幹線やリニアが関西まで開通する頃、すでに今の現役経営者たちは一線を退いているだろう。その時、関西経済は、東京や名古屋との格差をさらに広げられてしまうのか。高速交通網の完成で浮き彫りになる、日本のもう1つの側面である。・・・
私は司会をつとめました。
暑い中、また各地の体育大会などの諸行事が重なったなかでしたが６５０名ものみなさんに参加していただきました。ありがとうございました。
また、６月９日告示でたたかわれる、あわら市議選の山川ともいちろう議員も「手ふり」だけですが参加者に挨拶しました。
市田さんや、井上参議院議員、山田候補の訴えにみなさん、笑いや拍手で、「参院選勝つぞ」の思いでこたえました。
市田書記局長は、「原発ゼロを決断し再稼動をやめて廃炉にふみだすことこそ、今もっとも求められている。原発ゼロ、再稼動反対を、燎原の火のように広げよう」と訴えました。
演説会には山田俊臣・福井県JA会長からTPP反対の連帯メッセージも寄せられ、私から紹介させていただきました。ありがとうございました。
★
新幹線での若狭小浜ルートを求めて決起大会などがおこなわれています。
小浜ルートなら１兆円といわれる建設費の負担や、小浜線を地元自治体が第三セクターで運営しなくてはなりません。考えるだけでもぞっ、とする計画です。
東洋経済が「焦る関西財界」という記事を流していました。
つまり、早く関西に引き込まないと、これまで関西にきていた北陸人の消費が東京へ取られてしまう、だから米原へ、というものです。
まあ、関西財界の都合のいい話です。もともと関西各府県は北陸新幹線に見向きもしていませんでした。
かつて栗田知事時代に私も「新幹線は関西から線を引くようでないと」と東京向きの進め方に疑問をだしたこともあります。しかし、関西からも福井県内でも注目されない議論でした。
もっともわたしたちは、新幹線の福井延伸に反対しています。
理由は、莫大な建設費負担と、北陸本線の第三セクター化、です。小さい福井にとっては大変な重荷になり、県や市町のほかの事業計画・運営にも影響は大きいでしょう。
関西財界もぐだぐだ言うなら、ＪＲ西とともに福井延伸に反対したほうが筋が通ります。
そして、大阪―金沢間のサンダーバードなどのさらなる高速化をＪＲ西とともにすすめた方が、関西財界の思惑とも一致するのではないでしょうか。
中途半端な米原接続で乗り換えでは、利用者にメリットはありません。
いづれにしても、人口急減と超高齢化のなかでの無謀な新幹線建設と在来線第三セクター化は、建設関係は儲かるかもしれないが、未来の子供たちには大きなつけを残しかねない。
以下、東洋経済。
■顧客は東京へ？ 北陸新幹線に焦る関西財界
東洋経済オンライン 5月26日(日)6時0分配信
2014年度末、「北陸新幹線」の長野―金沢(石川県)間がいよいよ開通する。東京―金沢間は現在、上越新幹線+在来線の特急はくたかを利用すると、約4時間。それが今度は、何と2時間30分で結ばれるというから、その時間短縮ぶりはすさまじい。
■ 財界は関西延伸希望、米原ルートを提案するが…
これに焦りを感じているのは、今も鉄道と競い合っている、日本航空(JAL)や全日本空輸(ANA)などエアライン会社だ。ANAが北陸エリアの人員を増員するなど、早くも手を打ってはいる。「九州新幹線の時もそうだった。われわれは増便など利便性や割引運賃の導入で対抗する」(篠辺修・ANA社長)。
新幹線とエアラインの選択には、“4時間の壁”という経験則がある。新幹線の移動時間が4時間を切ると、一気にエアラインからシェアが流れる、というものだ。東京―金沢間のシェアは、2010年時点で、鉄道36％vs航空機64％。この構図が大きく崩れる可能性が高い。
.
一方、見方を変えると、これは「新幹線vsエアライン」とは別の、もう1つの競争軸もあぶり出す。従来、観光やショッピングで大阪などへ向かっていた北陸の客が、富山や金沢を起点に、「今度は東の東京へ、一斉に流れる」(在阪企業トップ)懸念があるからだ。
焦る関西財界は、北陸新幹線の「関西延伸」を要望していた。しかし、現段階で決まっているのは、2025年度末に開通する、金沢―敦賀(福井県)間までだ。さらにその先の敦賀以降となると、各地元で長くもめていた。
これまで関西延伸で候補に挙がっていたのは、敦賀―米原(滋賀県)を結ぶ「米原ルート」、敦賀―京都を結ぶ「湖西ルート」、敦賀―新大阪を結ぶ「小浜ルート」、の3つ。いずれも東海道本線と北陸新幹線を結ぶ起点になる。だが各自治体の思惑は錯綜し、意見集約は難を極めていた。
例えば小浜ルートでは、主に県内を通る福井県の思い入れが強いものの、敦賀駅と新大阪駅がダイレクトで結ばれるため、京都駅が外される。しかし米原ルートでは、米原・京都・新大阪駅を全て通ることから、最も所要時間がかかってしまう。
結局、先の3月、関西広域連合は早期着工を優先するために、米原ルートを選択。政府に提案することを決めた。広域連合の試算によれば、敦賀―米原間の開通を2038年とはじいている。
■ リニアでも大阪は名古屋開通から「18年遅れ」
しかし、これらはいずれも、関西における“コップの中の争い”に過ぎない。近年、関西はビジネスでの地盤沈下のみならず、東京ディズニーランドや東京スカイツリーなど、観光の目玉も首都圏に奪われている。関西財界の危機感は強い。
押されているのは新幹線ばかりでない。次世代のリニア中央新幹線でも、関西圏は大きな痛手を被りそうだ。東京―名古屋間の開通(最速40分)が2027年なのに対して、東京―新大阪間の開通(最速67分)は2045年。名古屋との時間差は18年間もあり、「このタイムラグは大きい」(関西財界関係者)。その間、人の移動が東京-名古屋間に大きく集中することは、想像に難くない。
北陸新幹線やリニアが関西まで開通する頃、すでに今の現役経営者たちは一線を退いているだろう。その時、関西経済は、東京や名古屋との格差をさらに広げられてしまうのか。高速交通網の完成で浮き彫りになる、日本のもう1つの側面である。・・・