燃費ランク課税。 taxation by rank of fuel capacity

　(1)税金は政府が公平と公正の名のもとの原則から国民から残らず徴収しようというのがマイナンバー制度で、これまでとれるところからはキッチリ徴収し税逃れも見過ごされてきたことからすれば、マイナンバー制度が目的どおり機能すれば（番号で国民管理が強化される不気味さはあるが）一定の評価はある。

　それは国家財政基盤の基本となる税収入の方であって、それを使う方では税体系のわかりにくさが残って何のために使う税金なのかわからないものも多い。
　政府が国家財政の基盤として国民投資として強制的に徴収するものだから、もっと税目的、使途についてわかりやすい税体系に分類、整理、整備する必要がある。

　(2)自動車にかかる税金も自動車取得税とか重量税とか自動車税そのものとかどういう意味で徴収されているのかわからないものがある。自動車「取得税」は購入時に「消費税」も徴収されており、「二重課税」（double taxation）はあきらかであり本ブログでも書いたが、ようやく政府は自動車取得税を廃止することを決めた。

　これで二重の税負担増が解消されるのかと思ったら、政府はこれに代わるものとして自動車税をさらに拡大して廃止分を取り戻し徴収する方針を示して方法論の案（報道）をまとめた。

　(3)環境の時代、温室効果ガス排出規制の国際基準強化にともない、自動車の排出ガスの高さ、量（燃費機能）に合わせて６段階にわけて課税、徴収しようというものだ。「環境性能の高い自動車の税負担を軽くし、普及を後押しする」（報道）のが目的らしい。

　CO2をまったく排出しない環境適応型の電気自動車（EV）、燃料電池車（FCV）は「０％」で、以降国交省が定めた「２０２０年度燃費基準」の達成度に合わせて０．６％～３．０％に６段階にわけて自動車税に加えて徴収するものらしい。

　(4)温室効果ガスの規制強化は地球温暖化現象をくい止めるために国際社会が一体となって共通目的意識、削減基準強化で取り組む必要のある命題（proposition）ではあるから、政府が自動車の燃費向上、クリーン機能性を促進しようというのは当然の政策ではあるが、既存の自動車の燃費性、環境適応性比率で課税率を区分しようというのはおかしな話だ。

　燃費性能にメーカー仕様の幅のある自動車の製造販売が認められている自動車産業社会で、そこに切り込まずにメーカーの自主的仕様により製造販売された自動車の燃費性能、環境適応性だけをとらえて課税ランクをつけるやり方は「環境性能の高い自動車の税負担を軽くし、普及を後押しする」名目で自動車に幅広く課税して自動車取得税廃止の分をキッチリ取り戻そうという思惑がみえるものだ。

　(5)各国国際的公約の温室効果ガス削減を推進しようというなら環境性能の高い基準の自動車の製造をメーカーに求める法規制が大事で、そこを一定基準内で放置しておいて燃費性能の課税ランク（taxation by rank of fuel capacity）で税徴収を強化しようというのは本末転倒の話だ。

　二重課税の矛盾を解消したのに、それならと従来の自動車税にその分上乗せして増税するのは税目的の趣旨、理由、理念がいいかげんであいまいなことを自ら示すもので、本来目的の税体系の信義性、信用性にもかかわることだ。

　(6)国家財政基盤として必要なものなら、税体系をそうとわかりやすく表示して理解を得て、必要な分を徴収すべきなのは言うまでもない。