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スピードワゴン小沢一敬が芸能活動自粛「混乱やご迷惑、強く責任感じ」と申し出 事務所発表 ”弱い立場の小沢一敬/事務所の意向かと”

2024-01-13 19:50:19 | 社会

お笑いコンビ、スピードワゴン小沢一敬(50)が、芸能活動を自粛することを13日、所属事務所「ホリプロコム」が発表した。

発表によると「弊社所属タレントのスピードワゴン小沢一敬に関して、ご報告いたします。小沢本人より、一連の報道において現在も関係者及びファンの皆様に混乱やご迷惑をお掛けしていることに強く責任を感じ、芸能活動を自粛したい旨の申し出がありました。弊社としてはその申し出を受け、当面の間、小沢一敬の芸能活動を自粛することと致しました。出演を予定していた番組・イベント等の関係各位に多大なるご迷惑をお掛けし、深くお詫び申し上げます」とした。

小沢の所属するスピードワゴンはこの日、静岡市清水文化会館マリナートで2回開かれる「爆笑!お笑いライブin清水」に出演予定だったが、12日、イベント運営会社の公式サイトで「明日出演を予定していた、スピードワゴンですが、小沢一敬の体調不良により、今回の公演をお休みさせていただく事になりました。楽しみにしていただいた皆様におかれましては、誠に申し訳ございません。何卒ご理解いただければ幸いです」と報告されていた。

ダウンタウン松本人志について、昨年12月27日発売の「週刊文春」が報じた15年の一般女性への性的強要疑惑報道の中で、小沢は松本とともに行動していたなどと伝えられていた。

この件で松本所属の吉本興業は、報道を完全否定し法的措置を検討していくなどとし、8日に吉本は松本の活動休止を発表。松本から「まずはさまざまな記事と対峙して、裁判に注力したい」旨の申入れがあったとした。

小沢も所属事務所が9日、公式サイトで「小沢一敬はこれまで通り活動を続けてまいります」とし、「なぜならば、小沢の行動には何ら恥じる点がないからであります。一部週刊誌の報道にあるような、特に性行為を目的として飲み会をセッティングした事実は一切ありません」などと疑惑を強く否定していた。

感想
 事務所「ホリプロコム」は「問題ない」と言っていました。
なぜ、問題ないなら事務所のタレントを守らないのでしょう?

 本人からも申し出として事務所の責任回避をしていますが、事務所が説得したのでしょう。

 きっとスポンサーが起用を断ったのでしょう。

 それにしても情けない事務所です。
自分で判断できず、文言をひっくり返すのですから。
吉本興業も同じですが。

安倍派幹部の立件断念へ 会計責任者との共謀、立証困難 地検特捜部 ”予想通りの筋書きとみるか、よく頑張ったとみるか/どちらにせよお金を不正入手できて幹部はハッピー!””

2024-01-13 12:13:12 | 社会

 自民党派閥の政治資金パーティーを巡る事件で、パーティー券収入のノルマ超過分を派閥の政治資金収支報告書に記載しなかったとして、政治資金規正法違反(不記載、虚偽記載)容疑で刑事告発された最大派閥の清和政策研究会(安倍派)の歴代事務総長ら幹部議員について、東京地検特捜部が立件を断念する方向で調整していることが関係者への取材で判明した。会計責任者との共謀の立証が困難との見方を強めている模様だ。 
 疑惑の構図  一方、安倍派と志帥会(二階派)の会計責任者については、同法違反で在宅起訴する方向で詰めの捜査をしているとみられ、来週にも告発された議員らと併せて刑事処分を判断する。  
 安倍派では、派閥から議員側にキックバック(還流)されたノルマ超過分が双方の収支報告書に記載されず、さらにノルマ超過分を派閥に報告しないで事務所でプールしていた議員がいたとされる。また、二階派では、パーティー券収入の一部が収支報告書に記載されていなかったほか、事務所でプールしていた議員が複数いたとされる。  
 公訴時効にかからない2018年からの5年間で、安倍派では裏金化の総額が6億円近く、二階派の不記載額は2億円超に上る可能性がある。両派の会計責任者は特捜部に不記載への関与を認めているという。  
 会計責任者との共謀が認められれば政治家も立件対象となる。特捜部は18年以降に安倍派で派閥の事務を取り仕切る事務総長を務めた、下村博文元文部科学相▽松野博一前官房長官▽西村康稔前経済産業相▽高木毅前党国対委員長――の4氏らへの事情聴取を進めてきた。  
 関係者によると、4氏は、還流が事務局から派閥会長に直接報告される「会長案件だった」などと説明し、いずれも会計責任者との共謀を否定したとされる。当時の会長は細田博之前衆院議長と安倍晋三元首相だったが、両氏は死去しており、安倍氏が亡くなった22年7月以降の対応が焦点となっている。  
 安倍氏は生前の同年春に還流中止を提案し、いったんは中止が決まった。しかし、継続を求める議員から反発があり、安倍氏の死去後に当時の事務総長だった西村氏や、下村氏、世耕弘成前党参院幹事長ら派閥幹部と会計責任者が対応を複数回協議。同8月に還流継続が決まったとされる。  
 ただ、この協議について、出席者の多くが不記載の積極的な指示や、会計責任者からの具体的な報告を否定している模様だ。【井口慎太郎、北村秀徳、岩本桜、山田豊】

感想
 なんだかな。
大川原化工機では、地裁で違法捜査と判決出たのに、検察は税金使って控訴しました。
 袴田事件では検察は再度裁判に。

 一方、政治家幹部は不起訴。
下っ端は逮捕。
大きな悪は逮捕されない。
当局の意向に反すると偽造・偽証しても有罪にある。

税金の無駄遣いしないで欲しい。
検察のプライド守るために税金使わないでいただきたい。
巨悪を失くす為に税金を使って欲しいです。

 ウクライナ侵攻しているロシア兵器に日本の部品が多く使われています。
大川原化工機の噴霧乾燥機は兵器にもならないし、兵器に使われることもないのに検察は控訴しました。

 なんだかな。
検察は誰の味方なのかと思ってしまいます。
「えっ、権力者の味方だだとわからないの?」と言われそうですが、まだ期待しているところがあるのでしょう。

追加15;「現時点で管制官の指示は適切」と国交省 ”管制官は空港での事故を起こさないようにするのが役割”

2024-01-13 11:52:34 | 社会
追加15
● 刑事責任と再発防止の どちらを優先か  
 それはなぜか。民間航空機を対象として1944年に締結された国際民間航空条約(シカゴ条約)に基づき、47年には国際民間航空機関(ICAO)が発足。その目的は国際的なルールを定め、国際民間航空を秩序あるものにするというのが理念だ。  
 条約批准国は同時にICAOに加盟することになっており、日本も53年に批准した。そして、ICAOは各国の運輸安全当局の準拠となる航空機事故調査に関する条約も定めているが、あくまで原因究明と再発防止を目的としており、ハイジャックなど明らかな犯罪の証拠以外は、調査結果を刑事捜査や裁判に利用することを禁じている。  
 日本の場合、運輸安全委員会設置法第1条(航空事故等の原因並びに航空事故に伴い発生した被害の原因を究明するための調査を適確に行うとともに、これらの調査の結果に基づき国土交通大臣又は原因関係者に対し必要な施策又は措置の実施を求める)で、事故調は原因究明と再発防止に必要な調査・研究を行ってきた。  
 前述の通り、業務上過失致死傷罪や重過失致死傷罪については警察や検察が捜査するが、事故調の権限は運輸安全委員会設置法第18条で「犯罪捜査のために認められたものと解釈してはならない」と明記されており、ICAOの理念と合致する。  
 筆者が過去に航空機事故で取材した航空安全推進連絡会議の役員によれば「原因究明と再発防止のため『刑事責任は問わないから真実を語ってくれ』というのが世界的な動向」のようだ。また、筆者が過去に取材したトクシュ班長(当時警部)は「事故が起きたら捜査するのは当然で、しっかりやるまでだ。ただ、不起訴という可能性は頭にある」と話していたのを記憶している。  
 はっきり言ってしまえば、自治体警察としては捜査し、書類送検しなければならないが、国際条約の理念に照らせば死者が出なかったような軽微なケースだと刑事責任を問いにくいという現実があるようだ。
 個人の責任を問うことよりも、同じ間違いを繰り返さないこと。

追加14
このほか、滑走路手前の停止位置を示すラインの色を、目立つものに塗り替える作業も進めていて、今月中に羽田を含む8空港でほぼ完了する見通しだということです。
 人のミスが起きないようにすることが重要です。
いろいろと改善されていることはとても良いと思います。

追加13
航空関係者からは、時間に追われるあまり正常な判断ができず行動する「ハリーアップ症候群」の影響を指摘する声も出ている。 
 関係者に責任を負わないことで、真実が語られ、効果のある改善策が建てられるのです。

追加12
食い違う国交省と海上保安庁の主張
 海保機が滑走路に進入した経緯について、国交省側が「管制官は進入の許可を出していない」とする一方、海保庁側は「管制官の許可がなければ進入しない」とするなど、両者の主張は食い違っている。また、管制官が、誤進入の検知を知らせるモニター画面上の注意喚起を見落としていた可能性も指摘されている。

「混雑ランキング1位の空港も離発着の滑走路は別」
「羽田空港にはA~Dまで4本の滑走路があります。事故当時は北風が吹いていましたが、この場合、B滑走路は使用せず、A滑走路が着陸、D滑走路が離陸専用となる。ところが、C滑走路は常に『離着陸兼用』の運用なのです」

「羽田のC滑走路は“異常”な運用」
 一般的に、1本の滑走路に対し、1人の空港管制官が状況に応じて、着陸や離陸の優先順位を決める。だが、C滑走路の管制官は離着陸の双方を指示しなければならない。英航空情報会社の混雑空港ランキング(2023年)で羽田空港は世界3位だが、中でもC滑走路は日本一離着陸を繰り返している滑走路。それだけに、管制官の1人当たりの担当機数も尋常ではないという。
事故が起こるべくして起きたように思いました。
電車で言えば、単線で上りと下りがある線路だということです。
単線の事故はどうしても多いです。
信楽鉄道の衝突も上りと下りでした。

C滑走路はそんな事故のリスクが高いのに、他の滑走路と同じ2人体制にしていたことが、リスクに対する感覚が甘くかつ対応が不十分だったようです。
ある時間帯は着陸専用、ある時間帯は離陸専用にする。
その切り替え時には10分以上間隔を持つ。
そして滑走路に飛行機がいないことを確認する。
それから管制官が指示を出す。
簡単なことをしていれば防げた事故でした。

海保は国土交通省の管轄です。
そうすると国土交通省が判断していることを、部下が否定しているということになります。

追加11
この報道のニュアンスだと、管制官の関与も大きかったということになります。
どちらにせよ、早々と国土交通省が出した「管制官の指示は適切」はそうでなかったことになります。原因調査も分からない段階でなぜそれを出したのか?
それをだすことを決めたのは誰か?
そこを知りたいです。
調査は徹底して行い、人のミスで片付けない、人に責任を負わせない、これが重要です。
警視庁の捜査は”百害あって一利なし”です。

追加10
■「処理できる前提」 
「羽田が混雑しているのは確かだが、現状における発着回数は(管制官など)現在の態勢下において処理できる前提で設定されている」。国土交通省の担当者は、事故の背景として同空港の混雑が指摘されていることに対し、こう述べた。 同省によると、羽田空港の発着数は1日約1300回、ピーク時ともなれば1時間に最大90回に上る。1分に1・5機が発着する計算だ。事故当日の状況を同省幹部は「容量いっぱいで使われていた」と話す。 
C滑走路に海保機がいるアラームが管制官の画面に赤く表示されていましたが、気付きませんでした。
管制官を責めるのではなく、負荷が大きすぎたのです。
どこかで破綻する状況が、今回出てしまったとも言えます。
つまり処理できる前提ができなかったのです。

羽田空港で日本航空と海上保安庁の航空機が衝突した事故を受け、国土交通省は1月9日、滑走路への誤進入を注意喚起する装置の監視要員の配置を、成田空港など国内6つの空港でも順次開始することを発表しました。
良い対応です。
十分でなかったのです。

追加9
 こういった改善が必要なのです。
人のミスで片付けない。
人に責任を負わせない。
人が基本動作をきちんとやらせることが重要などは二の次です。

追加8
 人がミスすると事故になるような脆弱なシステムだったということです。
人がミスをしても事故が起きないようなシステム構築が求められると、記者に書いていただきたかったです。
 ぜひ、海外の空港のシステムと比較してどうだったのかもぜひけんしょうしていただきたいです。
 もし、劣っていたなら、それを行わなかった怠慢が事故を起こしたとの見方もできます。

追加7
今回の事故は、いくつもの人的ミスが「2分間」に連鎖して起きたとの見方が支配的になりつつある。
 人的ミスがあれば事故が起きるなら、それはシステムがおかしいということです。
人的ミスがあっても事故が起きないシステム構築が必要です。
人はミスするとの前提で事故が起きない仕組みを構築する必要があります。
国土交通省の「管制官の指示は適切」は間違った判断だったのです。
人のミスで片付けないでいただきたいです。
かつ人に責任を負わすようなことをしないでいただきたい。
それではまた事故が起きます。

追加6
 停止線灯を設置したということは必要だったからお金をかけたのです。
もし、点灯していたら防げたかもしれません。
国土交通省は「使用する条件に当てはまらなかった」とわけのわからない言い訳をしていますが、責任を取りたくないのでしょう。
海保機の機長の個人の責任にしてシステムや全体のマネジメントの責任を回避したいのでしょう。
 同じ事故を防ぐためにどうするかの視点が欠如しています。
この欠如がまさに今回の事故を招いたように思います。

追加5
 慣れない海保機の機長に、管制官が自分たちのルールは当然知っているべきとの対応だったように思います。
 慣れないのだから、丁寧に説明する。
例えば、
「着陸機が着陸してからの案内での離陸です。ですので、滑走路に入らずC*で離陸許可を待って欲しい」
と説明があれば防げたのです。

 目だけの確認だけでなく、言葉を発するとか、音で知らせるシステムだったら気付いた可能性が大きかった。
 設計ミスも考えられます。

追加4
 トラブルは「3H(初めて、変更、久しぶり)」時に起きやすいと言います。
援助物質輸送という、初めてのことが起きたのです。
離着陸の多いときに離陸するということで、海保機の機長やスタッフは久しぶりだった可能性も大きいです。
 管制官と機長がそのことを理解しお互いに「滑走路に出て良いか?」ともう一つ確認していれば防げたのです。
 人を責めるのではなく、同じ過ちを起こさないためにどうするかです。

 重大な事故は必ずいくつかのミスが重なっています。
これまでにも滑走路に侵入した事例が多くあったのにそれに対して抜本対策をしてこなかったのも原因の一つです。
 国土交通省が早々と海保機の機長の責任を誘導するような発言をしました。
今の時期まったく不必要でした。
 原因を究明しても、人のせいにせず、問題を解決して同じ誤りを繰り返さないことです。今までの姿勢が事故を招いたと言われても仕方ないです。
 警視庁の捜査は”百害あって一利なし”です。
責任を追及するなら、岸田首相の記者会見で「志賀原発の質問に答えない、無視する」その姿勢を追究した方がよいです。
 また自衛隊の導入人員と復興費が一桁少ないです。
もっと導入していれば助けられたいのちがありました。
ヘリコプターでピストン輸送すれば食べ物など供給できます。
まさに政治の能力のなさで死者数を増やしています。
その責任を追及していただきたいです。
そのためには、”ハチドリの一滴”ではないですが、声をあげることではないでしょうか。

追加3
 その通りです。
警視庁がすぐに捜査に入っています。
百害あって一利なし
小池都知事も岸田首相も本質が分かっていないです。

 点滅に気づいたのかどうか。
しかし、システム設計で、アラームを鳴らすこともできたはず。
それがなかったのでしょう。
システム設計でアラーム鳴らすことが出来たら、40秒間に海保機が滑走路から外れることができたかもしれません。
あるいは衝突の衝撃が減ったかもしれません。

 明らかに判断ミス。
助けられたいのちを助けなかった。

追加2
 滑走路ごとに管制官が2人体制だそうです。
管制官の役割は滑走路で事故やトラブルがおきないことです。
ですから、離着陸するときに滑走路に障害物がないかを確認すののも重要な役割です。
 その役割が果たせてなかったことになります。
なぜ国土交通省は早い段階で「現時点で管制官の指示は適切と考えている」との見解をだしたのでしょう?
今は適切かどうかを判断することではなく、原因究明です。
まるで海保の機長一人が悪者のような言い方になっています。
大きな事故はいくつものミスが重なっています。
またこれまでの対応が充分でなかった可能性もあります。

同じ間違いをしないことが重要で人を責めることでも責任を取らすことでもないです。
警視庁の今の段階の捜査は”百害あって一利なし”です。

追記1までの記事
 羽田空港の衝突事故に関し、交信記録を明らかにした国土交通省は「現時点で管制官の指示は適切と考えている」との見解を示した。


テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%86%E3%83%8D%E3%83%AA%E3%83%95%E3%82%A7%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%B3%E3%83%9C%E6%A9%9F%E8%A1%9D%E7%AA%81%E4%BA%8B%E6%95%85ウイキペディアより
コミュニケーションの問題
KLM4805便の機長はブレーキを解除し離陸滑走を始めようとしたが、副操縦士が管制承認が出ていないことを指摘した。
17時6分6秒、KLM4805便の副操縦士は管制官に管制承認の確認を行う。
17時6分18秒、管制官はKLM4805便の飛行計画を承認した。これはあくまで「離陸の準備」であり、「離陸してよい」という承認ではないが、管制官は承認の際に「離陸」という言葉を用いたためKLM4805便側はこれを「離陸してよい」という許可として受け取ったとみられる。
17時6分23秒、KLM4805便の副操縦士はオランダ訛りの英語で、“We are at take off”(これから離陸する)または“We are taking off”(離陸している)とどちらとも聞こえる回答をした。
管制塔は聞き取れないメッセージに混乱し、KLM4805便に「OK、(約2秒無言)離陸を待機せよ、あとで呼ぶ(OK, … Stand by for take off. I will call you)」とその場で待機するよう伝えた。
この「OK」とそれに続く2秒間の無言状態が後に問題とされる。
PAA1736便はこの両者のやりとりを聞いて即座に不安を感じ“No, we are still taxiing down the runway”(だめだ、こちらはまだ滑走路上をタキシング中だ)と警告した。しかしこのPAA1736便の無線送信は上記2秒間の無言状態の直後に行なわれたため、KLM4805便のコックピットボイスレコーダーでは「OK」の一言だけが聞き取れ、その後はヘテロダイン現象による混信を示すスキール音しか記録されていない。2秒間の無言状態により管制官の送信は終わったと判断してPAA1736便は送信を行ったものの、管制官はまだ送信ボタンを押したままだったので混信が生じ、管制官とPAA1736便の両者はこの混信に気付かなかった。
17時6分26秒、管制官は改めて
PAA1736便に対し“Report the runway clear”(滑走路を空けたら報告せよ)と伝え、PAA1736便も“OK, we'll report when we're clear”(OK、滑走路を空けたら報告する)と回答した。このやりとりはKLM4805便にも明瞭に聞こえており、これを聴いたKLM4805便の機関士はパンナム機が滑走路にいるのではないかと懸念を示した。事故後に回収されたKLM4805便のCVRには以下の会話の録音が残っている(オランダ語)。
KLM機関士:「Is hij er niet af dan?(まだ滑走路上にいるのでは?)」
KLM機長:「Wat zeg je?(何だって?)」
KLM機関士:「Is hij er niet af, die Pan-American?(まだパンナム機が滑走路上にいるのでは?)」
KLM機長/KLM副操縦士:(強い調子で)「Jawel!(大丈夫さ!)」
機長は機関士の上司でありKLMで最も経験と権威があるパイロットだったためか、機関士は重ねて口を挟むのをためらった様子だった。
この一連の状況下で、
  • PAA1736便『警告がKLM4805便と管制官の双方に届いた』
  • KLM4805便『管制官に離陸を承認された』
  • 管制官『KLM4805便は離陸位置で待機している』
とそれぞれが安全な状況であると確信しており、さらに霧のためPAA1736便、KLM4805便、管制官からはお互いが見えていなかった。
そしてKLM4805便はスロットルを離陸推力へ開いた。

 感想
 「両機の乗客乗員644人のうち583人が死亡した事故」 で事故としては最大の犠牲者ですが、一機の犠牲者はJAL御巣鷹山事故です。

 KLMとPAAと管制官との誤解だと言われています。
今回の事故を、海保の機長の責任と決めつけずに、なぜ誤解が今生じているのかを確認して対策することです。
 誤解が生じないように、管制官と機長のやり取りをレベルUpしていくことが管制官の重要な仕事です。
 仮に機長の勘違いが起きたとしても、
「機長の勘違いだから管制官に責任はない」の発想から、
「機長の勘違いが起きない管制官のやり取りをする」に努めることではないでしょうか。
 それに管制官は空港の飛行機を見ているのです。
海保の飛行機も見ているはずなんですが。

 海外では機長の責任を問うことはしていません。
そうしないと真実が語られないからです。
警視庁が捜査に入っているとのことですが急ぐ必要はありません。
警視庁が邪魔をしないでいただきたいです。
国土省の安全委員会が原因究明に入っていますが、第三者を含めた調査期間を立ち上げて行う必要があると思います。
 海保も管制官も国交省です。つまり第二者に該当します。第二者の調査は客観性がどうしても弱くなります。
 多くの専門家がいますので、その方々を含めて原因究明して同じ事故を防ぐことです。
 繰り返しになりますが、人のミスで片付けないことです。

 録音記録を開示していただきたいです。
⇒開示されてました。

国交省で都合のよい箇所だけ開示している可能性もあります。
JAL御巣鷹事故の録音の開示も一部だけでした。
米軍も自衛隊も場所が分かっていたのに、開示しませんでした。
また米軍は救援に行くと言っていたのに日本が断りました。
そして翌朝からでした。
救える命がありました。

開示することが明確な事故原因解明になります。







羽生善治九段、共通テスト受験生へ「緊張を悪い事のように思わないで」 愛ある言葉に「染みる」の声 ”まったく緊張しないのも問題”

2024-01-13 10:50:10 | 社会

 日本将棋連盟会長の羽生善治九段(53)が13日、自身のX(旧ツイッター)を更新。同日に初日を迎える大学入学共通テストの受験生に向けメッセージをつづった。 
  羽生九段は「受験生の皆さんは共通テストの初日ですね」とし、「私はよく数々の大きな対局を経験しているから緊張しないのでは無いかと思われるのですが、何度経験してもそんな事はありません。大舞台を経験しても、年齢を重ねても同じ様に緊張します」と、自身も緊張することを明かした。  

 緊張する理由について「何故ならそれは自分自身にとって大事に思う場面だからです。大事なものに向かう時に感じる気持ちは、経験値が上がっても鈍ったり薄れたりしません」とつづった。受験生に向け「学生の皆さんがもしガチガチになりそうになっても、緊張した事をまるで悪い事のように思わないでください。そんな自分もあるなと自分自身が受け止めてあげてほしいと思います。その上で、ぜひこれまでの頑張りを思いをぶつけて来て下さい」とエールを送った。  
 「休み時間は皆さんを応援している周りの方+ここにも応援してる人が1人いることを思い出して下さい。私も応援しています。頑張って下さい!」とつづった。  
 この投稿に「羽生先生が応援してくれたら無敵!!!」「羽生さんが言うと言葉の重みが格段に上がるね」「心に染みます」などの声が上がった。


感想
 自分にとって大きければ大きいほど、緊張します。
初めてのデート、もう一杯です。好きな相手ほどそれが大きいです。

 大学の入学試験、当時、国立は一期と二期の2回しかチャンスがないので、緊張Maxでした。

 入社試験は何社か受けたのでそれほどでもなかったです。

 社長や役員含め100人の前での発表、これは緊張より、社長の前で発表できる。
よし、工夫しようと思いました
 発表時間が決まっています。延びないようにします。
事務局が3分前に呼び鈴を一回、時間が過ぎると三度鳴らしたりしています。
その時に、胸に震動タイマーで聴講者に分からずに知らせるものがあります。
震動した時、
「今私の胸で震動しています。これは後発表が3分だと私だけに周りに知らせてくれています。呼び鈴はイメージが悪いですから」
と言って、見せました。
 これをやろうと思ったので、緊張より、上手くやろうとの気持ちが強かったです。
 発表後、秘書室から、「その道具のメーカー名を教えてくれ」と問い合わせがありました。

 大勢の前での時はどうしても緊張します。
私は上がったら、「緊張し過ぎて上がってしまい、言葉を忘れました」と言うようにしています。それで笑いなどとると自分も落ち着きます。

 発表する前など、緊張している時は脈拍数をカウントします。
つまり自分の緊張度数を確認するのです。
そんなに緊張していないな。
これはかなり緊張しているな。
つまり、自分を客観視というか、ロゴセラピーでいう「自己距離化」になります。
違う言葉だと「幽体離脱」で自分を眺めているのです。

 それと発表は笑いを取るように、工夫しています。
あるボランティア団体で、実行委員長として締めくくりの挨拶を300人ほどの前でしました。5か所ほど笑いを入れていました。ところがそれだけでなく、笑いの連続でした。笑いが収まって次の話をするとまた笑いと。
 発表をうまくやろうから、何かを伝えたい、笑いを取りたいと思うと、緊張度が下がります。

 また、10円玉の周りにギザギザのないツルツルのものを立てることもします。
立てることに集中して緊張することを忘れてしまうのです。
この方法は本に紹介されていました。

 一番良いのは、羽生善治さんが言われているように緊張しても良いと受け入れることなのでしょうね。
 緊張あるほうが力を発揮するとも言われています。

 それと結果を想像するから、「合格しなければ」「勝たなければ」がさらに緊張を高めています。
 結果より今、ここに集中し、今やるべきことをやる。
これも良いようです。

 さらに良いのは、失敗しても命までは取られないからと覚悟を決めることができることでしょうね。
 
 泥鰌掬いを学びました。
泥鰌掬い三段(安来節保存会)を持っています。
これを学んで一番得たものは、「笑われても平気、笑われたら『もうけた!』と思う」気持ちになれたことでしょうか。
笑う、そのとき、笑った人には幸せホルモンが分泌されているのです。
周りの人を少しだけ幸せにできたのです。
 笑うには嘲笑(ちょうしょう)のときもあります。人が自分を蔑んでも自分からプライドを投げ棄てなければ良いのです。
インド独立のガンジーの言葉を言い聞かせています。
「自分から誇りを投げ棄てない限り、誰もあなたから誇りを奪い取ることはできない」
それと嘲笑している人は、仏教でいう三毒を自分に与えて自分を害しているのです。
気の毒な、悲しい人と思うと気にならなくなります。
その毒がどんどん心身を蝕んでいるのです。(笑)
もちろん謙虚さを忘れないようにしなければいけませんが。

大人も意外と間違える数学「2√13」と「7」どちらが大きい? ”もっと簡単な方法”

2024-01-13 10:08:20 | 社会
数学の復習として、今回は平方根を含む比較問題に挑戦しましょう。
日常生活ではあまり使わない平方根ですが、実は数学の基本的な概念の一つです。
この問題を解くことで数学的思考力を鍛え、日常生活での論理的な判断力を高めることができます。
さあ、数学の知識をフル活用して、この問題に挑戦してみましょう!

問題

2√13と7 大きいのはどっち?
この問題では、平方根の具体的な値を考える必要があります。
数字だけを見ると答えがすぐには分からないかもしれませんが、少し計算を進めてみると答えが見えてくるでしょう。
答えはわかりましたか?
 
正解は「2√13の方が大きい」でした!

解説

この問題を解くためには、まず平方根の概念を理解する必要があります。
平方根とは「ある数を二乗したときに得られる数」のことを言います。
例えば、√9は3です。なぜなら、3を二乗すると9になるからです。
この問題は解法がいくつかありますが、今回は「√13がどのような値なのか」を求めることによって、解いてみましょう。
 
√13の値を見積もる
√13は、√9と√16の間にあります。
√9は3、√16は4です。
したがって、√13は3と4の間の数値ということが分かります。
√13が3〜4の数ということは、2√13は6〜8の数ということになりますね。
これでは、7より大きいのか小さいのか分かりません。
√13をさらに詳しく求める必要があります。
例えば、3.5² = 12.25となります。
つまり、√(12.25)は3.5なので、√13は3.5より大きいことが分かります。
このように、2乗して13に近くなる数を探します。
3.6² = 12.96
3.7² = 13.69
したがって、√13は3.6と3.7の間の数ということになります。
√13=3.6・・・という数ということですね。
ここでは、約3.6と考えましょう。
2√13の値を計算する
この近似値に2を掛けます。
3.6×2=7.2
7と比較する
7.2(2√13の近似値)は7よりも大きいです。
したがって「2√13は7よりも大きい」という結論になります。

まとめ

今回の問題を通じて、平方根の近似値を使って数値を比較する方法を学びました。
数学の問題は、具体的な数字がすぐには見えない場合でも、近似値を用いることで問題を解くことができます。
大人になってからの数学の学び直しは、新たな発見や楽しさをもたらすことでしょう。
興味を持った方は、ぜひ他の問題にも挑戦してみてください。
文・監修:SAJIMA
日本国内外の学校、学習塾で数学・理科の講師として幼児から高校生までを指導。現在はフリーランスとして独立し、オンラインを中心に授業を展開している。子供への学習指導だけでなく、大人向けの数学講座も開講し、算数・数学の楽しさを広く伝える活動を行っている。日本数学検定協会認定「数学インストラクター」。

感想
「2√13」と「7」
「2√13」=2×√13=√4×√13=√52
「7」=√49

いかがでしょうか?