「『吉田調書』流出で、安倍サイドの洗脳はぶちこわし」 by室井佑月氏

「『吉田調書』流出で安倍サイドの洗脳はぶちこわし」
室井佑月さん
【週刊朝日】2014年6月13日号

先週のこの原稿にも書いたけれど、安倍総理は「美味しんぼ」騒動を踏まえて、
「政府としては、根拠のない風評を払拭していくためにも、しっかりと正確な情報を分かりやすく提供していく」と発言した。

本当にそうしてくれるんでしょうね？　
望むところだ、と思っていた。

しかし、5月23日付の「日刊ゲンダイ」に、

「安倍官邸が激怒！　福島原発『吉田調書』流出で“犯人捜し”」

という記事が出ていた。

安倍首相とその周辺の人達は、朝日新聞がスクープした、「吉田調書」にカンカンだというのだ。

「吉田調書」とは、朝日新聞によれば、
原発事故時の福島第一原子力発電所所長（当時の現場の最高責任者）の吉田昌郎氏が、政府事故調査・検証委員会の調べに対して答えた「聴取結果書」である。
今まで、非公開にしてたらしい。

A4判で、四百数十ページというその調書は、全7編で構成されていて、内容がとてもハードだ。

事故直後に、所員の9割にあたる約650人が、吉田所長の待機命令を無視して“逃亡”した。
高濃度の放射性物質を放出する、ベントの準備を密かに進め、住民が大量被曝する恐れがあったこと……。

国は、福島原発事故の話題を、「風評被害」などという小賢しい言葉を使って、国民が忘れるようにし向けてる。
そして実際、結構な数の人間が、国の思惑に踊らされている。

でも、こんなもの（吉田調書）が出て来たら、少しずつ上手くいきつつある、国の国民への洗脳がぶちこわしだよな。
だから、安倍サイドはカンカンなんだろう。

「官邸ではいま、『一体誰が朝日の記者に吉田調書を流したのか』と“犯人捜し”が始まっています。
菅官房長官は、『（調書は絶対に）公開しない』と憤然としている。
とくに安倍周辺は、原発は過酷事故が起きれば、電力会社さえもコントロール不能に陥る――という解説部分が気に入らないらしい。
原発再稼働に突き進む安倍政権にとって、少しでも反原発につながる動きは許せないのでしょう」

これは、記事の中で、官邸事情通という人がいっていること。

安倍さんが本気で、「（国民に）しっかりと正確な情報を分かりやすく提供していく」というなら、なにも問題ないじゃんね。

事故後の福島第一原発で、なにが起きていたか書かれている「吉田調書」を、積極的に「しっかりと正確」に、国民に公開してよ。

そうそう、記事には、

「『特定秘密保護法』が施行されていれば、『吉田調書』は確実に“闇”に葬られていた」
「『吉田調書を入手した朝日の記者も、渡した役人も、逮捕される事態になっていたでしょう』（司法ジャーナリスト）」

だって。
おお、怖い。

安倍さんも、ここまで来て、まだ嘘ばっかつくって、ある意味すごい。
そして、それを信じる人がいるのも、あたしにとっては衝撃的。

リニアの正体

ものすごく汚染された水が、地下に、海にダダ漏れで、溶けた核燃料がいったいどこに行ってしもたのかもわからないという、
3年以上もの間、毎日毎日、とんでもなく酷い汚染を地球に与え続けてる国が、

なぁ～にがリニアやっ！！と、わたしは思います。

その上、↓こんなにいい加減なことを言うてる連中が、この計画の中心に居るんですよ。
まるで、原子力発電所のような世界ではありませんか！

しかも、全線の8割（ほとんど）が真っ暗なトンネルの中って……。
わたしは、あのテロの後からずっと、たかだか2キロちょっとのリンカーントンネルを運転するたんびに、もしものことがあったら……と覚悟しながら走ってるので、
とてもじゃないけれども、成り立ちや関係者（特に電力会社や御用学者、御用科学者）、それから環境の現実、そのどれをとっても恐ろしい乗りものに、乗りたいとは思えません。


リニア・市民ネット　リニアは夢の乗りものか？～リニア中央新幹線計画を問い直す

リニアという乗りものが、いったいどのようなものか、そのことをきちんと調べてくださった『リニア・市民ネット』さん。
みなさんにもぜひ、読んでいただきたいと思い、ここに転載させていただきます。

リニアの検証

技術・エネルギー問題

Q. リニアで過去に起こった事故はありますか？

● 宮崎実験線や、ドイツでも走行実験中に大事故が起きました。

1991年10月3日に、リニア宮崎実験線で、車輌が全焼する事故が起こりました。
そのため、今回のリニア中央新幹線においても、絶対安全が保障され、利用者からも信頼を得られるかは、死活的な問題です。
例としては、事故一機で、ドイツのリニアも、超高速機コンコルドも、実現化しなかった事実を忘れてはなりません。


Q. 時速500キロで走行するリニアは、緊急時や災害時にどのように停車できるのですか？

● リニアは運転手のいない無人の乗り物です。
リニアの加速、減速、停車は、直接的には変電所（送電線からの電量を、電力変換変電所で受電）を通じて行われます。

このため、列車位置を知るために、列車に発信機をのせ、ガイドウェイに交差誘導線を張りめぐらせて、「中央指令所」にて、列車位置信号を受信する仕組みを導入しています。
そのため、全線81％と、ほとんどがトンネルの中を走行するリニアは、
災害時に、もし発信器が、故障や停電で発信できなくなったり、妨害電波があったり、受信の途中で故障、断線、停電などで信号が消えてしまうと、
中央指令所では、列車位置や速度が分からなくなり、制御できなくなってしまいます。


Q. 都市部での大深度地下、長大山岳トンネル内における緊急停止、避難対策、技術対策は万全なのでしょうか？

● 大深度地下というのは、地震の影響を受けにくいと言われていますが、
問題は、地表部までの駅務室、通路、出口等に被害を受けた場合、運行に与える影響は計り知れません。

● 磁力で直線走行するリニアにとって、数ミリのガイドウェイの破損やズレは、致命的です。



・ 国土交通省の交通政策審議会における、リニアの技術検討の公表では、
火災については、
「トンネルの中で止まると大変であるので、必ず安全なところまでまず走る、というのが基本」とのことです。
そして、
「万が一、トンネルの中で止まってしまった場合は、通路において安全に避難できるように」としています。
また、
「地震で停電しても、電磁誘導作用により、車輌の浮上状態を維持」、
「早期地震警報システムによる地震見地後、速やかに車輌にブレーキ作動」、
「ガイドウェイの中を、磁気に縛られて走っているので、基本的に脱線という概念がない」との情報です。

・ しかし、特に南アルプスを貫通するCルートにおいては、今後30年以内に、マグニチュード8程度の東海地震が発生する確率が、87％とされています。　
全長20kmにも及ぶ、長大山岳トンネルにおいて、万が一地震が発生した場合、
「土砂崩れや活断層の影響等で、ガイドウェイがずれたり破壊される」、
または、
「推進案内用のコイルの位置が狂ってしまうことで、列車が異常な蛇行をして、ガイドウェイに激突したり、脱線する」ことはないのでしょうか。
また、そういった状況下で、果たして時速500キロで走行するリニアを、安全に緊急停車し、
南アルプス山中における通路、地上出口へと、乗客を安全に避難させることができるのでしょうか？　


● 地震によるガイドウェイに破損、故障があった場合、簡単に修理ができず、復旧に長時間を要します。

ガイドウェイには、新幹線の6倍と、膨大な建設費がかかりますが、地震などの際、修理するのも大変です。
また、点検して運転再開をするにも、時間を要します。
こだま型の車両が停車する駅があると、この巨大なガイドウェイを、ポイント切り替えしなければなりません。
新幹線なら数秒で済むこの切り替えが、30秒かかります。
直線で、数キロメートルの長さ（重さ340トン）のものを、動かす必要があります。


Q. JR東海のリニアは、どれほど電力を使用するのでしょうか。

● 未発表のため明らかではありませんが、座席数、走行本数が新幹線と同じとして、総電力容量は544万KWとなり、これは原発5基に相当する電力です。
リニアの電力消費量は莫大です。
（山梨県立大学の学長、伊藤洋氏は、ドイツの「トランスラピッド」の、1両当たり10MW／50人 を基礎に試算）

● リニアは、在来の新幹線の、3～5倍の電力を必要とします。
電力消費については、20年前1989年に、朝日新聞紙上で論争がありました。
元国鉄技師で、リニアの提唱者であった川端俊夫氏は、「新幹線の40倍」とし、その浪費構造を批判、
これに対して、鉄道総合技術研究所理事長の尾関雅則氏は、「東京―大阪間のシステム設計では、新幹線の3倍を計画している」と反論しています。

● 過剰なエネルギー浪費型の乗り物です。また建設中にかかる環境負荷も計り知れません。

・ リニアは浮上するために、できるだけ車体を軽くし、空気抵抗も減らしたい、ということで、幅を小さくして設計しています。
この通りに、構造的に、または技術的に、エネルギー消費量を減らせるとすれば、
それは、新幹線の技術でもほとんど同様なはずであり、電力消費量が数倍であることに変わりはなく、
いずれにしても、過剰なエネルギー浪費です。

・ 東京電力は、山梨リニア実験線の変電所等に送電するために、新潟県の柏崎刈羽原子力発電所から山梨県に、超高圧100万ボルト送電線の鉄塔工事を進め、
すでに新潟、群馬、長野、山梨にわたって、数百基に及ぶ膨大な数の、送電網が建設されています。
これは、大地震でストップする前のことですが、原発建設が猛反対に会う中で、リニアが電力需要の一つとして、原発増設の理由とされました。


Q. リニアのCO2の排出量はどれくらいでしょうか。

● JR東海は、「CO2排出量で新幹線『のぞみ』の3倍で、航空機の3分の1以下」という、おおよそな言い方をしているのみです。

現在の、山梨リニア実験線での実践、あるいは実用線での計算等は、まったく公開されていません。
また、審議会でも、
「Cルートは最短ルートであるため、CO2排出量は、当然のこととして最も少なくなる」
「地表をたくさん通るよりは、（大深度地下利用で）少し通った方がよい。用地買収も少ないし環境の負荷も少ない」などと、
そもそも、原発増発や大規模な生態系破壊による、ＣO2排出量や影響等が、議論さえされていません。
リニアは、「環境に優しい」という文句からはかけ離れた、エネルギー浪費型の乗り物です。


＜用語＞

◆ガイドウェイ
・ リニアの場合、鉄輪鉄道の様なレールは使われず、レールはコンクリート製の枠です。
その構造上、直線的なコースが要求されます。

・ リニアでは、車体に発信器をのせ、ガイドウェイに張りめぐらせた「交差誘導線」に対して、列車の位置を車体側から発信することで、
「中央司令所」のコンピューターが、列車の位置を知る仕組みになっています。
列車の位置とスピードを知って、「中央指令所」・「変電所」から、それに合わせた波形（位相・周波数・強度）の電流が送られます。

◆大深度地下利用
リニア中央新幹線では、東京・名古屋・大阪の大都市圏を通るため、円滑な用地確保策として、
「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」（2001年4月施行）による、大深度地下空間の利用（地下40ｍ以深）が想定されています。

↑以上、転載おわり