ひそかにエンジンが熱い

日産の可変圧縮比エンジン、マツダの圧縮着火エンジン

など歴史的な新技術を導入したエンジンが実用化を迎えています。

また、
メルセデスベンツに続いてマツダも直列6気筒エンジンを復活させるようです。

トヨタも21年までにエンジンだけで9機種17バリエーションを投入する計画だそうです。

EV化が進展しようとしている今、なぜエンジンが新しくなるのか？

という疑問が湧きます。

様々な理由があるようですが、世界的な燃費規制が統一化され、より審査が厳しさを増すため、対応する新ユニットを投入する必要があるそうです。

　＜燃費規制改正点＞
    車両クラス分けの一元化
    試験中の平均速度と要求加速度の上昇
    積載重量想定の増加
    測定時にエンジンが冷間スタートのみとなる

こうして計測された燃費データがメーカー毎に販売台数に基づいて平均化され規制対象となり、多車種の燃費の底上げが必要となるのです。
いずれ各メーカーは平均で20km/lをクリアしなければいけないレベルになるそうで、大排気量、大パワーの利益率の高い平均燃費以下の車を売ったら、それをカバーする低燃費車をより多く売る必要があることになります。

EVやPHEVを売ればよいということになりますが、なかなか高価で台数がさばけす平均燃費向上には貢献しにくい

つまり、
ごく一般的なガソリン車（ディーゼルはもはや売りにくい）のテコ入れが必要ということなのですね。

一般的にはガソリンを直接燃焼室内に噴射（直噴化）し、気化熱により温度を下げられた分だけ圧縮比を上げて高効率化し、高圧縮比により発生しやすいノッキングをEGR(排ガスを吸気に混入させ燃えにくくし、疑似的にオクタン価を向上させたことになる）で制御するという手法

直列６気筒エンジン復活は、４気筒2000ccエンジンに２気筒をたし算すれば3000cc6気筒誕生となり、同じ燃焼室形状で開発でき、低コストで開発でき、吸気側と吸気側にサイド分けして、吸気温度を管理しやすく、加給すれば大排気量V8エンジンの代替えになりえるという理屈

ミッションも多段化（8速や9速も）やCVT化でエンジンの効率が良い回転数を維持して走れるように改良していくことでさらに向上させることになります。

トヨタはミッションも4機種7バリエーションを追加するそうです。

まあ、そんなに急に完全EV化はせず、しばらくは内燃機関の時代は続くようですね。