関東夜行3連発2

　7月20日も前日に続いて夜行列車の撮影から1日が始まった。前日同様赤羽に宿を取っていたので、近辺での撮影となる。前日の東十条の赤羽寄りという選択肢もあったが、デジ一導入前に訪問していた日暮里へデジ一を持って参戦したいという気持ちから日暮里へと出向いた。日暮里駅近くの跨線橋からの撮影だが、以前訪問したときはGWというのに2～3人の撮影者がいるだけだったが、今回は早朝というのに階段にびっしり撮影者が並ぶ状態だった。何かネタでもあるわけでもなかろうに、あけぼのが64牽引になったからか、あるいは489系の最後が近づいているのかよくわからないが、早朝から熱心な人が多い。関西でも撮り鉄は多いが、ネタがなくても何か撮っている人も多く、撮り鉄以外にもダイヤなどを論じる違った毛色のファンが多い。しかし、関東はどちらかというと撮り鉄の人が多く、ネタを追いかける人が異常に多いように思える。関西でももちろんネタ追っかけは多いが、ネタが少ないこともあり、日常の電車も撮る人が多いように思う。それに対して関東はネタが多いのでネタ追っかけも成り立つわけで、隠しネタなども含めてとにかくネタとなるとファンが集まる傾向が強いような気がする。

　とりあえず狭いながらも場所を確保して489系能登から撮影に取り掛かる・・・幸先よくとは行かずあわや常磐線電車にかぶられるというぎりぎりの撮影で、とりあえず撮れたというだけの写真となり、なんとかトリミングして使い物にしましたという感じだ。続いての北陸は自分的にはドンピシャでいけたと思われ、位置取りはともかく、総合的には○で収められた感じがする。あけぼのはやや失敗加減で、前のおっちゃんの頭がやけに気になり、少々シャッターポイントを見誤った感がある。茶色の64は初物で、昨日は一般色だったので運がよかった。今度はできれば1000番台が牽引する姿を見てみたい。

東武越生線

　東武東上線乗り潰し完了後、同線で坂戸まで戻って、坂戸からは越生線乗り潰しに取り掛かる。東上線からの乗り継ぎ時間はわずかしかなく、昨日の佐野線に続いて2度目の跨線橋走りを行い、へとへとになりながら乗り継ぎ列車に乗車する。坂戸は館林ほど複雑な構内ではないので、2面4線を2面3線に造り替えて真ん中に越生線電車を持ってくればこんな急ぎの乗り継ぎも余裕が生まれるのだが・・・。もっとも急いで乗ったはいいものの、越生から先の行程が誤算で、JR八高線の乗り継ぎ列車は1時間近く待たされる失態を犯してしまい、坂戸でのあの乗り換えはなんだったのかと後になって気づく。計画性のない乗り潰しは痛い目に遭うことが多いが、今回は計画しながらも計画時間が間違っていたことが原因なので何ともし難い。首都圏の乗り潰しの際にはある程度予定が変わっても列車密度が高いのでカバーできるという感覚があり、今回もそれに準じて前倒しで乗ったり降りたりしていたのだが、首都圏とはいえ、列車密度の低いJR(八高線は完全にローカル線ですね)を挟むと痛い目に遭ってしまう。越生では1時間ほど待ち時間があったが、東武の電車がひっきりなし(といっても15分に1本程度)に出入りするのに比べてJR八高線は1時間に1本あるかなしかといったところで運転本数の差が歴然としている。駅舎はJRが管轄しているようだが、利用者は当然ながら東武の方が絶対的に多い。JRも需要がないところではないはずなので、もう少し儲けばかりを追求せずに公共交通機関としての使命も果たして欲しいものだ。東武で折り返さず、JRに乗ったのには訳があり、積雪時に乗車して景色がほとんど見えなかった川越線の乗り直しを行うために高麗川経由で川越に出る事にしたのだ。川越からは結局のところTJライナーを撮影するために東武へ戻っていることは東上線の時に書いたとおりだ。

東武東上線

　流鉄流山線の乗りつぶしを終えてJR常磐緩行線～常磐快速線～山手線を乗り継いで池袋へと向かった。池袋で精をつけるためうな丼ではなく・・・牛丼を食して元気を取り戻し、いざ東武池袋線の乗り潰しへ。同線には以前川越～池袋間で乗車しており、有楽町線乗り潰しの際にもちょこっと乗車している。川越以遠の乗車が今回初乗りとなる。とりあえず池袋ターミナルを見回して、急行小川町行きに乗車する。当然ながらかぶりつきで、改札からホーム先端まで10両分歩いて先頭へ。関東の鉄道は全般的に編成が長いのでかぶりつき人間にとっては少々きつい。和光市までは前にも書いたとおり、東武独特のあまりきれいでない駅が多く、あまりいい印象はないが、和光市から始まる複々線区間以降は多少こましな駅が増える。各駅とも駅周辺に余裕があり、複々線化の延伸などが考えられた構造になっているようだ。もっとも沿線には住宅地はあれど核になるような都市が存在せず、片輸送の傾向が強いようだ。ラッシュ時に威力を発揮する複々線も昼間は手持ち無沙汰な印象を受ける。これでは複々線の延伸は難しそうだ。小川町まではそれなりに街中を走っていた印象だが、小川町～寄居間は系統分離が行われていることからも一層ローカル色が強くなり通勤路線のイメージではなくなる。このあたりは伊勢崎線の館林以遠と同じ印象だ。小川町駅では急行と寄居行き普通が連絡しているが、ホーム上での乗換えが可能なパターンとそうでないパターンが存在しており、統一性に欠ける面がある。構内は2面4線と広いので折り返しのパターンを統一すれば同一ホーム上での乗換えが可能になるはずだ。こまめにいったん引き上げて折り返すこともやっているので、すべての電車がホーム上で乗り換えられるように工夫してほしい。

寄居では秩父鉄道、JR八高線と連絡しているが、残念ながらSL列車と遭遇できなかった。昼下がりのいい時間帯だったので、もう少し待てばSL列車の撮影も可能だったと思うが、以前撮影しているし、先の行程および朝からの疲れがあるので、そこまでの根気がなかった。寄居からはJRで折り返す行程を考えていたが、どこでどう時刻表を見間違えたのかわからないが、待ち時間が想定よりも長かったので、東武で折り返して坂戸から越生線の乗り潰しにかかることにした。越生線を乗り潰し、越生から川越までJRで移動して、川越から再び東上線に戻り、朝霞でTJライナーの撮影を試みる。しかし、複々線の内側を走る緩行線にかぶられ少し撃沈。併走撮影はできたのでとりあえず走行はこれでよしとして続いて池袋に戻り、始発の模様を撮影。専用ホームから発車するさまはまさに有料列車。この手の列車は関西にはないので、珍しいのでとりあえずパシャパシャの撮影して一日を終えて、疲労困憊の状態で宿へと戻った。

総武流山鉄道

　カシオペア、北斗星の2連発を撮影して、蕨から南浦和へ移動。武蔵野線に乗り換えて新松戸を経由して常磐緩行線で馬橋へ。馬橋から総武流山鉄道の乗り潰しをする。常磐線には何度も乗っているので同鉄道も車中から何度か見ているが、快速線に乗ったりしていてなかなか乗車する機会がなかった。馬橋駅のホームはJRとは改札が分かれており、SUICAなどのICカードは利用できなかった。SUICAで乗り回ししていたので、ここは切符を購入しての乗車となる。電車は非常に空いており、私同様乗り潰しと思われるファンが数名見られた。幸谷でJR武蔵野線と連絡しているので帰りに利用しようかと勘案したが、後行程を考えて帰りも馬橋まで乗車した。終点の流山には車庫があり、色々な塗装の電車が止まっており、ファンのみならず子供が見ても面白いのではないかと思われる。馬橋へ戻り、馬橋でほんの少し常磐線電車を撮影して緩行線で都心部へと向かう。松戸で快速線に乗り換え、日暮里で山手線に乗り換えて一路池袋へ。緩急分離は乗換えが面倒なので、緩急接続ダイヤに慣れた関西人にとっては階段の昇り降りが面倒だ。おまけにエスカレータの緩急まで関東と関西は違うので、ついつい右側待ちをして後ろの人に嫌な顔をされることもしばしばあった。また、日暮里を京浜東北線の快速が通過していることには驚いた。何も知らない関西人(この言葉自体は嫌いだが)にとっては日暮里は拠点駅であり、京浜東北線の快速ごときが通過すると言うのは言語道断なのでは？と思ってしまう。まぁこのあたりは色々線区の事情があるので軽はずみにこうすべきとは言えないが、驚いたのは確かなところだ。

北海道夜行2発

　早朝の夜行3連発を撮り終えてそそくさと王子から引き上げ、少し思案して上野でゆっくり朝食を取ることにした。当初は白岡付近まで出向いて北海道夜行2連発撮影を検討したが、天気が思わしくないので回避して、東京近辺で撮影することにした。上野で朝食を取り、埼京線の乗り直しなどで時間を潰して、大宮から京浜東北線に入り、撮影地を物色する。西川口あたりがいいかなと思いながら車中からホームを見るとちゅーぼーと思しき団体がカメラを持って群れを成していたので、嫌気がさしてここは回避。赤羽まで流してみたが、川口も赤羽もいまいちと言うことで、再度大宮方向へ向かい、蕨がまずまずよさそうだったので、ここで撮ることに。先客がいたので撮れるだろうと高をくくって降りてみたが、狭いスペースでのみいい画が撮れるところなのだと降りてみてわかった。おそらく先客数名のみが望遠でS字カーブを行く列車が撮影できるスポットなのだろう。なんとか300mmを駆使してS字感を出そうと試みたが、写真のように中途半端に終わりTHE　END。カシオペアでは大いに失敗したので、北斗星はあきらめて編成が切れるのを覚悟して直線的に撮影をした。これならもっと後ろから直線的な撮影にしておけばよかった・・・と後悔している。

夜行3連発関東編1

　7月18日は東武伊勢崎線と周辺の支線を乗り潰し、佐野線の乗り潰しを最後に東京へ引き上げることにした。館林から特急という線も考えたが、宿を赤羽に取っていたので、久喜まで普通で行き、久喜からJRに乗り換えて赤羽にたどり着いた。JR東日本は最近サクサク走るようになったので、それほどストレスなく利用できるようになったが、遠距離通勤は大変だろうなと改めて思った次第だ。夜はゆっくり静養して、翌朝は早朝5時前に起きて再始動。乗り潰しよりもお目当てと言える関東名物早朝の夜行3連発を撮るために王子へ。ネットでお手軽撮影地を探して、とりあえず撮れそうで近そうな王子に出向いた。日暮里も候補だったが、以前撮っているので、行程と合わせて翌日に回した。王子で降りて周辺を見渡すと駅前の線路を望める柵越しに既に怪しい人々が群れをなしていた。赤羽寄りでも撮影者が見られたが、少し歩かなければならないので時間的に駅前の人の群れの中に入れてもらい撮影することにした。曇りのため露出は厳しいが、晴れていても日は当たらないので、曇っている方がいいかもしれない。489系能登を皮切りに1時間の間に夜行が3本雁行するのはここと北陸本線金沢口くらいのものだろう。東北スジのあけぼのは人気が高いようだが、新幹線開業が迫る北陸と能登に関しては先行きがわからないので、今のうちに撮影と言う人も多いようだ。以前は地味な存在だった早朝到着の夜行も希少価値が出てきて撮影価値が出てきたと言うことだろうか。また、廃止の際にはお祭りになるのだろうが、如何せん朝が早過ぎるので、遠征組ならずとも泊まりで撮影と言う人も出てくるのではないかと思われる。王子の撮影地はバックの駅の跨線橋が少し邪魔だが、まずまずの画が得られるところで、本命の夜行列車よりも貨物線を走る列車の方が撮りやすい印象を受けた。次があるかどうかはわからないが、機会があれば赤羽寄りの開けたところで撮影をチャレンジしたいところだ。

東武佐野線

　東武小泉線の乗り潰しを完了し、館林に到着。と同時に佐野線に乗り継がなければならず跨線橋を渡る。こういうときは日頃の運動不足が応える。それにしても東武各線の接続時間は異様に短い。本線級の伊勢崎線同士の接続も1分あるなしで、同一ホーム以外での乗り換え時間も同じように短いので、乗り継ぎをする際には気をつけなければならない。効率よく乗り潰すにはいい乗り継ぎとも言えるが、ゆっくり見たいところも見れない余裕のない乗り継ぎでは見落としがあり、後で後悔することにもなりかねないので、もう少し乗り継ぎに余裕があったほうがありがたい。佐野線は駅周辺にやたらと用地が目立ち、貨物輸送が行われていた往時を偲ばせてくれる。もっとも貨物輸送がなくなった現在は空き地ばかりが目立ち、路線の衰退を感じざるを得ないのもまた事実である。そういう現実があるにも関わらず往時に計画されていたのか、東武各線には複線化の用地が多々見られる。伊勢崎線などは複々線の計画もあるのかと思われるほどの用地が確保されており、結構無駄な土地が多い。佐野線も複線化どころか、現状のまま推移すれば、路線の存続さえ危ういところと思われ、何らかの起爆剤が必要なのではないかと思われる。

東武小泉線

　東武桐生線を乗り潰し、そのまま太田から東小泉まで直通の電車に乗った。小泉線は西小泉への枝線があり、運転本数が少ないので、乗り潰し計画で苦慮した路線でもある。東武は大手私鉄の割りに運転本数が少ない路線が多く、フリーパスの類もあまりないので、乗り潰しには苦慮した路線が多い。今回は手持ちのSUICAに10,000円突っ込んで3日過ごすという荒業で挑み、すっからかんにならずに済んだので、スルっと関西の3DAYチケットほど安上がりにはならなかったが、元の運賃自体が安いのでそれなりに安く上がったように思う。東小泉から西小泉行きに乗り換え枝線を制覇する。行き止まりの西小泉では改札を出てすぐにまた引き返し続いて館林行きに乗車する。怪しいことこの上ないが、駅前をぶらぶらしていると小時間ほど待たされることになるので、速攻折り返さざるを得ない。ある程度乗りつぶしは達成できたので、今後は余裕ある行程を組み、駅前をぶらつける時間を作りたいところだ。もっとも西小泉駅で小1時間ぶらついたところで何があるのかというようなところだったので、ここは折り返すのが最適だったのかもしれない。1時間に1本しかないからか車内は高校生などで結構な賑わいだったが、高校生が多い＝典型的なローカル線なので、小泉線の先行きは明るいとは言い難い。

東武桐生線

　伊勢崎からJR両毛線～上毛電鉄を乗り継いで赤城へやってきた。両毛線、上毛電鉄は2度目の乗車(両毛線は3度目)になるが、両毛線にはまだ115系が健在しており、湘南色のまま残っており、関東圏では貴重な存在と言える。上毛電鉄では自転車をそのまま乗せられるサイクルトレインが運転されており、利用者は多くないものの地方鉄道としてサービスを提供する姿勢は十分見られた。できればパスモの導入も検討して欲しいものだ。赤城からは東武桐生線の乗りつぶしとなるが、ローカル電車と並んで浅草行き特急りょうもうの姿も見られた。今回は残念ながらローカル電車の旅？なので、東小泉行きの乗車する。赤城を出ると上毛電鉄としばし並走して走るが、先ほど赤城で行き違いをしたので電車は見られず、桐生線がカーブして上毛電鉄と分かれる。先ほどまで結構飛ばす伊勢崎線に乗ってきたので、桐生線の遅さがやたらと目に付いた。とりわけ新桐生までは低速運転といった感じで特急が走る線区とは思えない鈍足ぶりだった。終点の太田に近づくにつれ、多少速度は速まっていったが、特急りょうもうも同じような走りをするのかと思うとローカル電車で十分だったなと思う。

東武伊勢崎線

　この夏の3連休は関東へ遠征していました。関東私鉄乗り潰しもいよいよ大詰めということで気合いを入れて北関東巡りをしてきました。7月18日の朝まずは気合いを入れて早朝京都発6時32分ののぞみで東京へ向かいました。コスト削減も兼ねてEXPRESSカードの早割りと京都乗車を選びましたが、京都までの運賃と京都までの列車本数を考えれば新大阪から乗っても変わらないと実行してから気づきました。京都方面への普通電車の本数が少ないため、新大阪乗車ならもっと早い時間の列車に乗れそうな時間に出なければならないので、京都乗車はあまり効果がなかったです。逆に言えば京都方面へは連休ということもあって需要が旺盛で、もう少し運転があってもよさそうな気がしました。もっとも利用が結構多い深夜時間帯の列車を削減する会社ですから、早朝の列車を増やすということはしないでしょう。

　京都から乗車したのぞみはN700系使用ののぞみでPCをいじくったりしていたので(残念ながら無線LANは体験できませんでした)、あっという間に時間が過ぎましたが、PCなどをいじると細かな振動が気になるものです。普通に寝てれば何も感じないところですが、N700系でも結構な揺れがあるものですね。3連休とあってさすがに不況下でも利用率は高かったですが、空席情報を見る限りではのぞみには空きがあり、ひかりは満席という傾向は相変わらずです。安くて使い勝手がよいひかりの人気はなかなかのものです。裏を返せば東阪間直通は割高なのぞみは苦戦を強いられているのかもしれません。リニア建設の資金を稼がなければならないでしょうが、そろそろのぞみ料金値下げも検討して方が良いのでは？と思いました。あるいは割引料金の設定を増やして、通常料金は全てのぞみ料金に合わせるかです。正直者が馬鹿を見るような料金体系はあまり好きではありませんが、競争を意識するならそのようなことも考えていかなければならないのかなと思います。

　東京到着後は浅草へ直行。東京駅から浅草って行きにくいですね。ただ単に素人なだけかもしれませんが、上野までJRで出て、上野から銀座線というルートしか思い浮かびません。乗り換えがあるということで抵抗感があるのかもしれません。JRで事が済む東京にしては不便な印象を受けてしまうのは私だけなんでしょうか？もっとも大阪とて新大阪から難波まではJRと地下鉄の乗り継ぎか地下鉄直通となるので、JRだけでは行けません。大阪は私鉄王国だからそれでいいという感覚で、東京はJRの天下なので、JRで行けないところがあるのはけしからんという勝手な思い込みがあるようです[E:happy02]なんやかんや言っても浅草駅は2回目で、前来た時は大雨が降って、せっかくの乗り潰しも台無しという状況のなか、野岩鉄道の乗り潰しをしました。今回はその時以来で、とりあえず関東私鉄にしては立派な構えの駅前で駅舎を撮影して、立派というには少々狭いターミナル構造のホームに上がります。上本町でももっと広かろうに、いやいやこれでは地下駅の阪神梅田より狭いのでは？ひょっとしたら狭い淀屋橋レベルかと思いながら、狭いホームに停まる特急などを撮影して、とりあえず曳舟まで普通に乗りました。ここで乗り換えて北千住とは反対の押上方面へ。ここはまだ乗っていなかったので、急行に乗るついでに押上まで乗って、一旦降りて、押上から仕切り直し。

　南栗橋行きの急行(関西風なら直通急行か？)に乗って、しばしかぶりつきながら伊勢崎線の旅を楽しむ。東武動物公園までは既に乗車済だが、前述したとおり雨に祟られてあまり景色は見れていなかったので初乗りに等しい。京阪のそれよりも長い、私鉄最長の複々線区間を堪能して、急行が結構飛ばすのに感心しながら東武動物園まで乗り、ここで急行は日光線に入るため、伊勢崎線久喜行き普通に乗り換える。ラッシュ時には太田や館林まで直通電車が走っているが、データイムは久喜で系統分離される形になっている。伊勢崎線は路線長が100kmを超える日本最長の路線だが、同じ100km長の路線である近鉄大阪線と比べると直通列車がないことに気づく。末端部の太田～伊勢崎間は完全に系統分離されている。大阪線は名阪特急がスルーするのを始め、特急や急行が四六時中直通している。列車の運転系統だけ見れば大阪線の方が実質的な最長路線ということができるのではないかと思う。

　久喜から再び乗継ぎで館林行き普通に乗る。久喜ではJR東北本線と連絡しているが、新宿直通のスペーシアなどは日光線との連絡駅栗橋で直通を行っている。伊勢崎線の特急は日光線特急よりも地味なビジネス特急りょうもうがエースとして君臨している。国際観光都市日光を控える日光線特急と比べると見劣りする点は否めない。現にかつては急行として運転されていたし、車両もスペーシアなどに比べるとビジネス色が強いため個性が薄い。奥へ行けば奥へ行くほど先細りになる伊勢崎線の特徴をそのまま特急にしたのがりょうもうと言えば少々大げさかもしれないが、当たらずも遠からずの気がする。館林で再度乗り換え、続いて太田行きに乗車。館林からは伊勢崎行きも運転されているが、時間帯によって太田止まりがある。それに当たってしまい、太田でさらに伊勢崎行きに乗り換えることになる。館林は北関東の拠点駅といった様相で、地上駅のため立派な高架駅の 太田には劣る印象はあるが、利用者はこちらの方が多そうだ。それにして伊勢崎線に限らず、東武各線の各駅は大手私鉄にしてはお粗末な駅が多いように思う。とりわけきっちりした駅が目立つ関西の大手私鉄や関東でも東急、京王、小田急などから見るとかなり見劣る印象だ。関西で言えば南海に近いところだろうか。規模的には近鉄と似通っているものの、近鉄はそれなりに駅も小奇麗にしている印象がある。東武の場合、新しい駅が少ないことや複々線区間以外、古い駅が多いこともあるのか、草臥れた印象の駅が多いように思う。これは後々乗る各線でも同じイメージである。JR両毛線の片隅に追いやられたかの印象の伊勢崎駅も例外ではなく、お世辞にも綺麗な駅とは言えない。JRの駅は高架工事中で、小奇麗に変身する予定だが、東武は高架化工事が行われていないので、現状のまま残るのかもしれない。地上に残るにしても小奇麗に変身して欲しいものだ。伊勢崎からはJR両毛線で桐生へ出て、桐生から西桐生まで歩き、上毛電鉄で赤城へ。続いて東武桐生線の乗り潰しへと取り掛かった。

東武亀戸線

　東武亀戸線にも東武大師線乗り潰し後に乗車した。東武は日光線、伊勢崎線の乗継などはしているが、全線乗り潰しが一番遅れている私鉄の一つで、漸く着手し出したのが今年はじめである。関西から見ると東武エリアは関東圏でも遠い部類に入り、なかなか足を延ばしづらいところだ。大師線、亀戸線と近場を選んで乗り潰ししているのも、栃木県群馬県エリアへ足を延ばすのを躊躇った結果と言える。亀戸線は関西にはないタイプの下町を走る路線で、関西で下町を走る路線といえば、下町過ぎるイメージで下町を超えてローカル線というイメージの南海汐見橋線などになってしまう。亀戸線はそれよりも明らかに利用者が多いので、関西ではこのような路線は見当たらないと言える。

東武大師線

　東武大師線には日比谷線乗り潰しに続いて東武伊勢崎線を経由して乗車している。09年2月1日のことで、関西では馴染みのない大師さんへの参拝客で非常に賑わっていた。川崎大師のお膝元の京急大師線に乗った時も正月明けでかなり利用者が多かったが、今回も西新井大師への参拝客で一杯だった。大師線電車は西新井と大師前間をピストン運行しており、この日は参拝客のためにいつもより多めに運転されていたようだ。

東京メトロ日比谷線

　東京メトロ日比谷線には09年2月1日に乗車している。東急、東武と直通する同線だが、乗る機会は全くなく、東急線内で乗り入れてくる03系を撮影するぐらいだった。首都圏乗り潰しもほぼ目処がついたこともあり、いよいよ懸案事項となっていた地下鉄に着手したのが09年頭である。前日に大江戸線などを乗りまわし、天気がいいのに地下に潜るのは勿体ないと思いながら中目黒から地下に潜った。日比谷線のイメージは霞ヶ関を通る地下鉄と悪いイメージだが、サリン事件と中目黒の脱線事故だ。あまりいいイメージがないが、乗ってびっくり、無茶苦茶遅い。さらに悪いイメージになった感がある。中目黒から北千住までどんだけかかるねんというほどに遠いし、遅い。この区間を乗り通す需要はないだろうが、南半分ほどはほんとに牛歩の歩みだった。

東急東横線

　東急東横線は関西で言えば、阪急宝塚線と阪急神戸線を足して2で割ったような感じの路線だろうか。イメージ的には阪急宝塚線に近いが、高級住宅地を控え、都市間輸送をしている点では阪急神戸線とダブるところもある。しかし、神戸線のようにガンガン飛ばすイメージはないので、電車だけのイメージで言えば宝塚線といった感じがする。長い間急行のみの運転で、特急がなかった点も宝塚線に近い感じがする。阪急宝塚線も東横線と同じような時期に特急が設定されていたが、こちらは長続きせずに再び急行が最上位のダイヤに戻っている。東横線は特急が根付いて、通勤特急の設定まで行われており、その分急行の影が薄くなった感がある。みなとみらい線を皮切りに、目黒線との線路別複々線などが開業して、東横線の改良工事はひと段落ついた感がある。今後は副都心線乗り入れ、相模鉄道との直通運転などまだまだプロジェクトが目白押しで、先に書いた関西で言えば阪急宝塚線や阪急神戸線のイメージなんていうことが言えないような路線になって行くものと思われる。

横浜高速鉄道みなとみらい線

　みなとみらい線は横浜高速鉄道という鉄道路線だが、イメージ的には東急東横線と一体ものという路線だ。線内運転は少なく、東横線電車が直通してくるのが主体だ。同線には東横線乗り潰しのついでに乗ってしまえという感覚で、元町・中華街まで乗り通した。全線地下路線で、途中下車していないので印象は薄いが、最近開業した路線らしく地下駅は各駅とも個性を持った造りになっていた印象がある。写真のY500系は車両としては東急5000系そのものだが、5000系とは塗装が異なっており、青いY500系は異彩を放っている。なかなかさわやかな印象が強い車両で、個人的には東急5000系よりも良いデザインのように思う。この車両は北大阪急行のポルスターのように当たる確率が低い車両なので、たまたま乗れたことは非常にラッキーだった。