ホームドア設置が急がれている。

JR蕨駅における事故などもあり、ホームドア化の必要性が急激に高まっている。
10万人以上の乗降客を持つ駅はホームドア化が必須とされた。
さっそく、東武鉄道は具体的な設置駅を発表した。
東急はかなり前に全駅のホームドア化を発表している。
関東は車両の画一化、統一化が進んでいるので、割と話は早い。
関西はサービス精神が高かったのが逆に画一化を難しくしている。
例えば、近鉄奈良線はドア位置などのパターンは26通りも存在するそうだ。
発想の転換、画期的な技術革新が必要だろう。













ホームドアのコストは1駅で数億円から十数億円と言われているが、
4両編成の駅もあれば15両編成の駅もあるし、ホームの数もまちまちで値段がはっきりしない。
もっとわかりやすく言えば、機器自体はドア1枚あたり換算で200万円だそうだ。
4ドア10両編成で40枚のドアとすれば8000万円となって、先ほどのコストとは大きくかい離しているが、実はホームの補強などにコストがかかっているようだ。
そのままホームドアを設置できないようなホームが多く、私も工事進捗は子細に見ているが、
ホームの補強には１年前とか２年前から準備しているようだ。
また東急田園都市線のように6ドア車を編成の中に3両連結している場合は
一般的なホームドアでは対応できないために、6ドア車を廃車にして、4ドア車を新製しなおしている。
電車は1両あたり数千万円から2億円ほどもするので、コストは大変だ。
最も大掛かりになったのは東京メトロ日比谷線だ。
東武伊勢崎線に乗り入れているが、東武が20mの4ドア、日比谷線が18mの3ドアか5ドアで、
日比谷線に対応して東武側も同じ規格の日比谷線乗入用電車を走らせているので、
東武伊勢崎線はこの先もずっとホームドア化ができない。
そこで、日比谷線用の全車両を取りかえるのだ。
新しいメトロ13000系が試運転を始めたところだ。（東武の新型70000系はこれから。）
車両の取り換え時期が重なったとはいえ、数百億円のコストだろう。
ちなみに山手線のホームドアには550億円かかっている。
阪神と相互乗り入れを行う近鉄奈良線は、阪神が18m3ドア、近鉄が20m4ドアなので、
革新的なホームドアが完成しない限り不可能、
1ドアの特急や2ドアのグリーン車が混在するJRも一般的なものは無理。
これからグリーン車を連結するJR中央線はどうするか。
大手私鉄の経常利益は東京メトロで865億円、南海で168億円、平均的に200～500億円だから、
ホームドアはかなりの影響になる。
そこで補助金の登場となるわけだが、1/3ほどを補助金で賄ったというケースを
聞いたことがあるものの、基本的には鉄道会社負担である。
補助金を増やさないと進捗率が高まらないだろう。
しかし、補助金は税金であるから、利用者負担ということになる。
これはバリアフリー法を活用した駅施設も同様だ。
であれば、無駄な税金の使い方を改めて、ホームドアに注いでもらいたいものだ。
オリンピックの新しい施設1拠点で、かなりのホームドアができるはずだ。



JR八高線　拝島駅のホームドア







JR八高線　拝島駅　ホームドア（柵上下式）










設置して1か月ぐらいはホームドアの開閉を行わない。
恐らくホームへの設置の落ち着き度合いを経てからドアの開閉を行うのだろう。










すぐに開閉しないために、逆にドアが開いてるという危険性のため、
ガードマンが掛かりつけになっている。
小さい駅でも合計で4名ほど張り付いているので、
そういうコストもかかる。










ただ、設置が落ち着いてホームドアの運用が開始された後も
警備員が張り付いている。
落ち着くまではそうなんだろうか。
コストは本当にかかっている。










東急溝の口駅のホームドアはサイネージ化されている。
さすがだ。
スペースを無駄にしない。











田園都市線宮前平駅のホームドアは試験的な特殊な手法だ。
田園都市線はまだ６ドア車が居るために、ホームドア化ができない。
もうすぐ4ドア化が完了するのだが、それを待たないで、宮前平駅はホームドア化した。
広いホームを利用して、ホームドアと車両の間の空間をすごく広く取って、
ホームドアを超えてから、4ドア、6ドアに歩けるようにしたのだ。
これは臨時的な発想だ。