中華110cc1次側クラッチエンジンの観察 その2

やぁ。新型インフルエンザで寝込んでないかな？
「のりもの倶楽部」南信州版でございます。
本日から今週いっぱいまで、ウチの子の学年全部が学級閉鎖になりましてね。
まぁ学級閉鎖になろうと一生のうち1回はかかるだろうし、
予防接種は一番後回しな僕から感染するかもしれないんですかねぇ。

嫁は仕事あるから休めないし僕は半分自営みたいなもんなので、
学校に行けない今週は昼間僕が面倒を見る事になったのだが、
そんなに大騒ぎしても感染リスクなんてどこも同じようなもんなのですけどね。


さて、この前の続きの中華エンジンのお話なんだけど、
今回は腰上を分解して内部確認とデータ取りを行っていきます。

まずは上の写真のヘッドを横から見た写真なんだけど、
カムサイドのボルト穴は6Ｖと同じく3穴タイプ。
カムスプロケットは国産と同じ丁数なんだけど、
ベアリングが12Ｖエンジンみたいな大きめのベアリングでないため、
カムの交換については早くも諦めます。

しかしこの写真って前に掲載した125cc5速ミッションエンジンと同じですねぇ。









これはヘッドを上から撮影したものなんだけど、
見た通りカムシャフトが短く、さらにカムが収まる部分もそれに合わせて作られているため、
お得意のスーパーヘッド＋Ｒカムへの交換はポン付けで不可能。
確かこんな短いタイプのハイカムもあったはずなんだけど、
色々と加工も要りそうだし、何せ新聞配達に使うエンジンなので、
そこまでは行わずこのまま使う事にします。

ちなみにこの写真も前に掲載した125cc5速エンジンと見た目は同じ。
って事は5速エンジンの部品も使えるって事ですかね。
しかし見た目ではどっちの部品を使っても性能は変わらない感じがします。
まぁスタッドボルト位置が両エンジンで違うので、
ヘッドまるまるの交換は不可能ですけど。









これは燃焼室内部の写真。
ここでやっと違いが見えてきましたが、
125cc5速は54ミリピストンなので燃焼室もそれに合わせて広かったんだけど、
このエンジンは52ミリピストンなのでそれなりの燃焼室。
スキッシュエリアも広めに取ってあります。

さらにバルブも125cc5速はＩＮ、27ミリ　ＥＸ、23ミリだったんだけど、
このエンジンはＩＮ、23ミリ　ＥＸ、19ミリと、
Ｓ、Ｌクランクエンジンと同じサイズでした。

なのでこのエンジンはパワー重視ではなく、トルク重視の感じがします。
まぁ、プレスカブにパワーを求めても仕方ないですしねぇ。









ちょいとピンボケだけどシリンダーを上から見た写真。

このエンジンの嬉しいところはスタッドボルト位置が国産と同じなので、
やろうと思えば高効率の国産ヘッドに交換可能な事。
安いので国産の部品取りにも使えます。

ピストンヘッドは全くのフラットなので、
52ミリピストンでもハイコンプなタイプが使えますが、
さっきの写真のように燃焼室が狭いため、
もしハイコンプにするならヘッドもレギュラーヘッドや、
Ｒステージなどの燃焼室が広いタイプにしないとダメ。
ただそんなパーツは部品代が高いため、余裕でエンジン代を越えます。
でも搭載するのがプレスカブなのでそんな事考えても仕方ないか。









これはピストンの写真。

このピストンはエンジンを開ける前からの予想通り、
52ミリのピストンが入っていました。
気になるピストンピン径はこれも予想通り国産と同じ13ミリ。
なのでピストンの交換も余裕で行える遊びがいのあるエンジンです。

ただこのピストンは横に潤滑用の穴がちゃんと空けられているため、
磨耗に対しては強そうな感じが見受けられます。
それと写真では確認しにくいんだけど、
オリフィスも2ミリと大きめのサイズなので、
オイルポンプも大容量の物が使われているでしょう。
国産のエンジンをベースに弄るよりはローコストでなかなかのエンジンが作れると思いますよ。

実のところこのエンジンの金額は2万円以下。
なのにボアアップもしてあればロングストロークにもなっているし、
あちこちが強化品に交換されているようなもんです。
僕も昔は6Ｖエンジンをベースに弄っていましたが、
その時の金額よりも遥かに安く済んでしまう。
良い時代になりましたねぇ。

そんな訳で内部のデータ取りは終ったので、
次回からはクラッチを強化にした遠心式に交換する所から書いて行きます。
また見て下さいな。




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中華110cc1次側クラッチエンジンの観察 その1

年間3～4機の横型エンジンを弄っている「のりもの倶楽部」南信州版へようこそ。
プライベーターとしてはこのペース、なかなかの数字じゃないですかね。

さて、また新たに横置きエンジンが入荷いたしまして。
前に新聞配達用のカブのボアアップやクラッチ交換の事をチラッと書いたんだけど、
今回は「面倒だからエンジンまるごと交換しちゃえ」って事で、
早速用意したのが上の写真のエンジン。
これもよくヤフオクなどで安く売られている、
110ccの一時側クラッチのエンジン。
このエンジンも多くのユーザーがいるようだし、
150ccエンジン、125cc2次側クラッチ仕様や5速ミッションエンジンと同じく、
中華エンジンを代表するような1機ではないでしょうか。

ニューエンジンが入荷したって事はいつも通り腰上を分解して中を見たいところではありますが、
まずは外見からって事で観察していくと…

見た目はまんま国産の横型エンジンですねぇ。
シリンダーは黒い塗装がされているのでアルミではなく鉄シリンダーで、
クラッチも純正と同じく1次側のクラッチだし、
よく見なければ国産純正と見間違うかもしれないです。

それとヘッド上のカバー。
これは6Ｖエンジンと同じ縦フィンのみのカバーですね。
中華エンジンで12Ｖの十字フィンのタイプは見た事ありませんな。









これはエンジンの左側なんだけど、
まずヘッドのフィンが多い事に気が付きます。
もう少し大きければウルトラヘッドみたいに見えるんだけどなぁ。

それとローターは12Ｖが発電できる大容量の物で、
コイルは6ヶ所タイプの物でした。
一昔前は6Ｖポイント点火エンジンと同じようなジェネレータでしたが、
中華も日々進化していってますねぇ。

ローターが12Ｖタイプの物って事はクランクはＲクランクで、
当然クランクケースもピックアップコイルが収まるよう12Ｖタイプと全く同じ、
クランクケースのネジも6Ｖと違って1本少ない12Ｖタイプです。

こんな感じで見た目は純正と同じなのですが、
気になるスタッドボルトのピッチもまんま純正と同じ。
純正のスタッドボルトピッチって事は、
シリンダー径は52ミリが限界なので、ストロークが純正のままだったら88cc。
しかし110ccって事なので残りはストロークアップして排気量を上げてると推測できます。
つまり50ミリストロークなら106cc、
51ミリなら108cc、こんな感じですかね。
なのでどちらの場合も四捨五入して110ccって事でしょうか。

ちなみにこのエンジン、当然4速リターンミッションなのですが、
新聞配達のカブに搭載するって事で、
最初から搭載されているロータリーミッションエンジンの遠心クラッチキットをそのまま移植し、
4速リターンの遠心クラッチエンジンを製作する予定。
当然シフトパターンはそのままなので、
Ｎ→1→2→3のパターンから、1→Ｎ→2→3→4のリターンになってしまうけど、
仕事中は常に2速発進なので1速は使わず、
もし1速を使ったとしても営農サンバーのエクストラローみたいな感じになるかと。
パワーが上がったから2速発進も余裕だし、
遠心クラッチは強化するので新聞配達に問題は無いでしょう。

次回は腰上を分解してヘッドやピストン、シリンダーを観察してみます。
また見て下さいな。




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中華エンジン用オイルフィルターローターのさらなる軽量化

やぁ。何だか知らないけど毎日のようにバイクを弄っている
「のりもの倶楽部」南信州版です。
ようするに毎日趣味に没頭してるって事ですな。

この間久しぶりに旋盤を動かしたんだけど、
やっぱ金属加工って楽しいですねぇ。
精度を求めなくていいならもっと楽しいです。
なので旋盤の近くに置いてあったオイルフィルターローター、
これも意味もなく削ってみたくなりまして。

昔削った時は外周のはずみ車的な所しか削りませんでしたが、
手にとってみるとまだ削れそうな所はあるし、
肉の厚い所もまだまだあるもんでして。
で、実際に軽量化してみたのが上の写真なんだけど、
今回はローターの内側の部分を主体に削ってみました。
非力な旋盤だったのですげぇ時間かかりましたが。

結構削ったので重さは原型半分くらいになりましたかねぇ。
もう原型は残っていませんが、持ってみるとやっぱり軽いし、
クランクの一番端のウエイトがかなり落とされた事になるので、
慣性は減ってトルクが落ちたように感じるかもしれないけど、
吹け上がりはかなり軽くなると思います。








せっかくなので比較用として、
過去にアップした写真を載せてみました。

左側のはタイガーエンジンのローターなんだけど、
今回削ったローターの元の形は右側のやつです。
重そうですねぇ。









これが第一回目の軽量化後の写真。
ここでは端のウエイトの部分しか削りませんでしたが…









右側の方が今回軽量化したローター。

今回は外側のテーパーになってる部分を削り落とし、
少しではありますがシャフトの外側も削ってみました。









これは内側の写真。

大幅に削れたのは実は内側で、
中えぐり用のバイトを使ってガンガン削り落としまして。

今回どれだけ軽量化できたかですが、
左のローターが360ｇに対して、右側のは250ｇと、
100ｇ以上の軽量化に成功いたしました。
クランクの先端に付いてる物から100ｇも落とせれば、
そりゃ違いも分かるってもんでしょう。

しかし、汎用旋盤を使って削れるのはだいたいここまで。
それ以上の軽量化も考えてみましたが…

まずはネジ穴以外の外周部分。
ここは必要ないので削りたいのですが旋盤ではねじ穴も無くなるので不可能。
ここはワイヤーカットで綺麗に仕上げてもらうしかなさそう。

それと材質も鉄ではまだまだ重いので、
思い切ってアルミやジュラルミンなどの軽量な素材で作り直すのも出来ない事は有りません。
なのでいずれは今回軽量化したローターをひな形として、
全て作り直してもらって量産、なんてことも考えています。
このタイプのオイルフィルターローターを使ってる中華エンジンは多いですからねぇ。
125ccで2次側クラッチのエンジンやＣＤ90などはこのタイプのローターですし。

そんな訳で前回の予告を無視してオイルフィルターローターの事を書いてしまいましたが、
次回はちゃんとニューエンジンの事でも書いていこうかと。
まずは軽く分解なんぞして観察をしてみます。
それではまた見て下さいな。



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ゴリラのオイル交換とオイルキャッチタンクのお掃除

やぁ。寒くても頑張ってバイクに乗っている「のりもの倶楽部」南信州版のお兄さんだよ。
まぁ、頑張って乗っていると言うか、
お客さんの車の引き取りなどは会社の車を置いて来る訳にはいかんので、
仕方なく自分のバイクを人質として置いてくるしかないのですが。
僕もいい歳だしそろそろ弟子でも取って、作業員を増やしたいもんですわ。


今日の本題は乗りっぱなしでしばらくメンテしていなかった僕のゴリラ。
エンジンを積み替えてから初めてのオイル交換と、
これも初めてのオイルキャッチタンクのお掃除のお話。

まずはオイル交換から行ったんだけど、
このオイルはエンジンを購入した時から入っていたオイルで、
ギアオイル並みの粘度を誇るうえ、中国製って事もあって500キロほどで交換してみました。

たった500キロほどしか走っていないとは言え、写真の通りかなり真っ黒。
横置きエンジンはオイルフィルターが無いので仕方ないとも言えるけど、
これじゃあ2000キロも走ったらオイルの黒さはどうなってることやら…









中国製のエンジンには必須と言われるマグネット式のドレンボルトですが、
エンジンを載せてからそんな物買う暇も無くいきなり走り出してしまったので、
今になってバイクの部品屋さんに購入に走ります。
が、前に僕が購入したボルトが最後だったらしくあえなく品切れ。
仕方ないのでコレも自作に挑戦します。

まずは100円均一のお店で比較的小さめの磁石を購入。
それを適当な大きさに削ってから金属パテでボルトに貼り付けます。
たったこれだけです…

横型エンジンのクラッチ側を分解したことある人なら分かると思うけど、
ドレンボルトの真上にオイルろ過用の簡単な金網があって、
ボルトから網までの距離は1センチほど開いているので、
これくらいの磁石ならオイルが流れる妨げにはならないと思います。
ただ磁石って奴は熱を受け続けると磁力が落ちるって話を聞いた事があるので、
もっと簡単に交換出来るようにした方が良いでしょうな。









続きましてオイルキャッチタンクのお掃除。
スイングアームの辺りにオイルが垂れた跡があり、
原因はタンクに貯まったオイルがホースのすき間から出てきてしまったみたいでした。
なのでサクリと取り外し中に貯まったオイルを出してみますが…

写真の通りオイルと言うよりもピーナッツバターみたいな物体が出てきます。
これはエンジン内の水蒸気とオイルとが混ざった物なので、
当たり前と言えばそれまでですけど。









タンクの中を掃除したわ良いんだけど、
このまま組んでもまたホースからオイルが垂れてくるのは目に見えているので、
ホースに密着できるように栓が出来るボルトを作ります。
今までは適当なネジを突っ込んでバンドで縛っていただけなので…

栓と言ってもちゃんと作りたいので久しぶりに旋盤を動かし、
不要なボルトをササッと削って作ってみました。
精度を求めなくても良い金属加工は楽しいですねぇ。

オイルは10W-40のオイルを入れて走っていますが、
今までのオイルはやはり硬すぎたのか、
ギアチェンジのショックも少しだけど小さくなったし、
出にくかったニュートラルも比較的簡単に出るようになりました。
なのでこのエンジンはこのまましばらくナラシ運転を続ける予定。
次のオイル交換あたりにはスーパーヘッド用のカムでも入れてみるつもりです。

そんな訳でメンテナンスも終った事だし、
次回はいよいよ新しいエンジンのお話でも書きますかね。
それではまた見て下さいな。



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ボアアップした遠心クラッチエンジンに強化クラッチを組む

横置きエンジンファンのみなさんこんにちは。「のりもの倶楽部」南信州版でございます。
なかなか更新できないとは言え、裏ではちゃんとクラブ活動は怠りませんよ。


今日の本題、久しぶりの横型エンジンのお話なんですが、
今回はカブに搭載されている3速遠心クラッチ、
ロータリーミッションエンジンの強化クラッチへの交換。
僕の友人は本職とは別に毎朝新聞配達のバイトをしているんだけど、
免許持ちの人のカブだけはボアアップする事になり、
友人自ら80ccにボアアップして中華エンジン純正のカムを入れたんだけど、
クラッチは純正だったため滑ってしまい、これも交換になった訳でございます。
距離も3万キロを越えていたので無理もないでしょうけどね。

上がクラッチ側のカバーを外した写真なんだけど、
まぁ取り立てて書く事もないような遠心クラッチでございますな。
今回はハウジング内部のプレートとスプリングを強化品に交換し、
元通りに組み立てるだけの簡単な作業です。









いつも通りにシャコ万でスプリングを圧縮して大きなCリングを外し、
内部を分解した写真。
関係ないけどこの作業をやってる時間、実は朝の5時過ぎでございます。
何せ新聞配達の仕事が終ったらすぐ交換にかかったもんですから。
こう言う事に関しての早起きはあまり苦にならないですねぇ。

クラッチのハウジングはオイルフィルターローターの役目も兼ねているので、
やはりカスがたくさん溜まっていたんだけど、
ディスク事態はあまり磨耗していませんでした。
5万キロくらいまでは問題なく使えていたかもしれませんね。
ボアアップしなかったらの話ですけど。









これが今回交換した部品の写真。
強化クラッチのキット内容はディスク3枚とスプリング、ガスケットだけなので、
分解し慣れた人なら問題なく交換できると思います。

この強化クラッチは何が強化って話なんだけど、
ディスク自体は純正品とさほど変わらないか、
もしかしたら磨耗しにくいディスク面かもしれないんだけど、
一番の違いはスプリングで、
指で押すと分かるんだけどバネレートが全く違って強化品はバネレートが高く設定されています。
つまりディスクを押さえつける力が上がって滑りにくくなる、こんな感じなんだけど、
滑りにくくなるって事はアクセルを戻して遠心力が弱まった時でも滑りにくいので、
当然ながらシフトショックは大きくなります。

交換し終わって試乗しましたが、
前まではクラッチが滑ってキック始動も困難、
1速発進でも滑りまくっていたんだけど、
交換は2速発進しても滑らなく、スムーズに発進出来るようになりました。
これなら仕事もはかどるってもんでしょう。

強化クラッチは確かに滑りにくくはなるんだけど、
遠心クラッチは1次側クラッチとたいして変わらない構造なので、
いくら強化されたと言ってもメンテナンスをサボると、
エンジンオイルはやっぱり汚れやすいし、
オイルフィルターローターにもカスが溜まりやすくなると思います。
簡単に言うとメンテサイクルが短くなるって事です。
なのでこのスーパーカブもしっかりメンテを行って、
長い間頑張って仕事してもらいたいもんですね。

そんな訳で強化クラッチへの交換はアッサリ終わり、
次回は自分のゴリラのメンテを行って、
また新しい中華横置きエンジンが入荷したので、
いつも通り分解してデータ取りを行っていきます。
また見て下さいな。



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安全と安心は全くの別モノ

やぁ。「のりもの倶楽部」南信州版でございます。寒くなってきましたな。

この頃構いっぱなしのKLX250なんでございますが、
今の時期に自賠責保険と任意保険が切れまして。
ただ来年はたぶん乗ってる時間も金銭的余裕もなくなると思うので、
今年だけはと無理を言って両保険に加入し、
あと一年だけは安心して乗れるようにしておきました。

このKLXもフレームが折れるくらいの事故をした前オーナーの怨念がしがみついているのか、
僕の代になって2回も事故をして、
保険がないと恐ろしくて乗れない呪われたバイクなんだけど、
今期こそは無事故無違反で乗り切りたいですねぇ。
次にまたやったらもう誰かに売ります。

で、そんな事とは関係ないんだけど、
今まで装着されていなかったハンドルパッド。
カバーが少し前に買った雑誌の付録としてついてきたので、
スポンジ部分だけ自分で作りまして。

上の写真がその材料なんだけど、
スポンジ部分は建材置き場で売っていた水道管保温用ので、
誰でも見た事あると思うけど不凍栓とかにも巻いてあるアレです。
本来のパットも素材は全く同じ物だし、
頭をハンドルにぶつけても痛くなければ問題ないのでこれでも良いでしょう。

このスポンジを適当な長さに切って、
ハンドルブレースに巻いてカバーで固定すれば終わりです。









完成はこれ。
横から見ても変な感じはしないし、機能的にも何の問題もないです。
そもそも激しくジャンプしたりはしないので、
まぁこんな物はファッション的な物でしかないかもしれませんね。

そんな訳でしばらく弄ってきたKLX250はここで終わり。
次回からはまた横置きエンジンの事でも書こうと思います。
また新しいエンジンがガレージ入りしたので、
興味のある方はまた見て下さいな。




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