中華エンジンのオイルフィルターローター軽量化

やぁ。モスバーガーで「スマイル下さい」と言ってしまい、店員さんに「消えろ」みたいな顔された事がある
「のりもの倶楽部」南信州版でございます。
→少しくらい笑ってくれても良いじゃんか…


さてと、ウチには横型エンジンの師匠である山ちゃんが、
オイルフィルターローターをいくつか持ち込んであったんですが、
僕が仕事でたまに行く工場に旋盤やフライスが揃っていて、
それを貸してくれるって事になったので、
中華エンジンに装着されているクソ重いこのローターを削ってみようって事になりまして。

写真の右がLIFANの2次側クラッチエンジンに装着されているローターで、
こんな重い物がクランクの端で回転しているので、
そりゃあ吹けも重いに違いない訳ですよ。
このローターは端から1センチくらいを削ってやれば、
弾み車の役割も落ちてなおかつ軽量化になります。
前にウチで作ったLIFANのS15カム組み込みエンジンも同じ加工をしてありますし。

左側の変わった形のローターはタイガーエンジンのローター。
LIFANのエンジンと全く形は違いますが、
このローターも端から1センチくらい削れば、
オイルフィルターローターとしての役割は果たしてくれそうなので、
僕らは初めてですがこいつも削ってみます。









僕は旋盤を使うのが初めてだったので、
山ちゃんもこの工場に連行し、
工場の方には了解を得て使い方などを教えてもらったんですが、
まずは今までに装着されていた刃先が少し欠けていたので、
刃先を回転させて装着し山ちゃんに実演してもらいます。

そしたら削りカスが唇に飛んできて刺さって火傷し、
いきなり手痛い仕打ちが…
しばらくは実演してもらってこのままほかっておいて全部削ってもらおうと思ってたんだけど、
この人もスパルタなのでいきなり交代させられ、
結局は僕がほとんど削ってました。

この旋盤に装着されていた刃は荒削り用だったらしく、
片肉0.2ミリづつ削っていきましたが、
使い方が分かってくると楽しくなってきて、
安い卓上旋盤でもいいので欲しくなってました。









完成後がコレ。
手前のがタイガーエンジン用で右奥の二つがLIFANやCD90のローター。
左のシフトドラムは中華5速ミッションのもので、
ドラムが真円でなかったらしく動きが渋かったので、
山ちゃんが表面を軽く研磨したら動きがスムーズになってました。
前まではシフトフォークがダメだと思ってたんだけど、
作業後は削れた所とそうでないところがハッキリ分かるくらいでしたからねぇ。

ローターは少しだけバリが残ってるけど、
まぁここは面研で綺麗になるので問題は無いでしょう。

中華エンジンの場合、オイルフィルターローターがフライホイールと同じような役目をしてて、
当然軽くしすぎるとトルクの薄いエンジンになってしまうので、
別に僕らみたく限界まで軽くする必要はないと思います。
でもあの吹けを知ってしまうともう戻れなかったりするんですがね。
結局は使う人次第って事でしょうか。

そんな訳で初めて旋盤を使わせてもらったんですが、
当然タダって訳にはいかないので、飲むか分からないけどお酒を買って届けました。
でもそのおかげで色んな切削ができたので、
逆に安い買い物だったかもしれませんな。

次回ですが、この間中華エンジンの部品を色々買ったので、
その中身を検証してみましょうか。
また見て下さいな。



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さようならゴリラ…そしてありがとう

やぁ。今日「ノー消費税」と書かれた看板を貼り付けて疾走していたカブを目撃した
「のりもの倶楽部」南信州版でございます。
我々庶民に問いかけてもどうかと思うんだが…

さて、上の写真。
我が南信州のりもの倶楽部構成員であり、
横型エンジンのお師匠である山ちゃんのゴリラなんですが、
女房子持ちなのに日頃のバイク弄り癖が止まらず、
嫁さんに「もうあかん」と三行半を突きつけられたかは知らんけど、
手元に置いておくには危険と判断され、
残念ながら地元に送り返される事となってしまいました。
僕も色々手を出させてもらったので実に名残惜しい。

このゴリラも出会った頃はノーマル然としてたもんですが、
エンジンや足回りを一式別物にされ、
当倶楽部のテストベッドとしてたびたび登場し、
S15カムを組んだエンジンの動画を撮影した時にも出てきていたもんですが、
写真の通りほぼバラバラに分解され、
ダンボールに詰められている姿は何とも切ないもんです。

まぁ僕も人の事は全然言えないんだけど、
無茶しすぎるとこういった仕打ちを受ける訳ですよ。
などと人事のように言ってますが、
僕だって「あのバッタみたいなバイクはいつ売る？」とか、
「あのデカイ赤白のバイクはもう乗らないでしょ？」などと、
ヘルメットを置く算段を勝手にされて、
毎日見えないプレッシャーを感じているんですねぇ。
女は怖いですねぇ…

そうは言いましてもこのゴリラ、
体は手元に無くても魂だけはしっかりと残してありまして。
こんな事言っては何だけど実はあまり困ってなかったりします。
今までもずっとウチで預かりっぱなしで乗ってなかったし、
完成したエンジンに火を入れる時くらいしか稼動してませんでしたからねぇ。
所有してる本人はいよいよバイクが無くなり、
途方に暮れているかもしれませんが。
でもバイクに乗りたくなったら僕のゴリラもシャリーもあるから気にすんな。

そんな訳でバイクは無くなったものの、
別に本人が居なくなった訳ではないし、
これからもエンジンについてご教授を受ける事には違いないので、
今までと何ら変わりなかったりします。
次に会う時は数年後になると思うけど、
それまでダンボールの中でユックリと休んでもらいましょうかね。
たぶん子供に手がかからなくなった頃にまた乗れるようになるだろうから…？
あと10年近くもあるじゃん…




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シャリー、ATエンジン腰上のオーバーホール その1

やぁ、キーボードに向かう時間が無くてゴーストライターでも雇いたくなってる
「のりもの倶楽部」南信州版でございます。
ホント誰か代わりにブログ書いてくれないかなぁ？


さて、ただ今ウチでレストア中のセバスチャン（赤いシャリーの方ね）のエンジン、
今では珍しい3速オートマのエンジンって事で、
オークションなんか見ててもなかなか良い値段で取引されてるらしく、
ウチのも売ればこの先の資金調達が出来るのではないか？って言う気持ちになってきましてね、
このまま売ってもジャンクなので、いっその事ウチでオーバーホールして出してみる事になった訳です。

話が決まったらサクサクと分解して、使える部品と不可の部品に分けていくんですが、
まずはエンジンの仕様を調べるのが先って事で、
ウチに転がってる6VGクランクエンジンと比較してみたんですが、
かなり昔に設計されたのか、今のよりパワー向きのエンジンになってまして。
意外と捨てた物では無かったので、
ここはひとつ細かく紹介していく事にしましょう。









まずはヘッド。

左がATシャリーのヘッドで、右がGクランクエンジンのヘッドですが、
見て分かるように燃焼室の広さやバルブの大きさが違います。

バルブの径を調べたところ、
IN側が20ミリ、EX側が18ミリって言う、今まで見た事無い径でして。
ちなみにGクランクエンジンのバルブ径がIN側19ミリ、EX側16ミリと、
Rクランクエンジンと同じなのに比べ明らかにビッグサイズ。
今みたく環境問題が騒がれてなかったから、
パワー主義のエンジンが作れたんでしょうなぁ。

で、比較的大きなバルブを納める燃焼室もやっぱり広く、
代わりにスキッシュエリアが狭くなった仕様になってて、
当然ピストンもそれに合わせた物になってたんですが、それが罠だった…









右のサイドが傷でガリガリのピストンがAT用なんだけど、
燃焼室にあわせてトップが盛り上がったハイコンプタイプ…

本当はRクランク用の39ミリピストンを使ってオーバーホールしようと思ってたんだけど、
左のGクランクピストンと比べてもトップの形が全く違い、
このままだと圧縮比が低くなってしまうため断念…
シリンダーはホーニングしたら使い物になったんだけど、
どうしたもんですかねぇ…

実はCRF50用のピストンを写真で見たらハイコンプぽかったので買ったんですが、
普通のRクランク用と全く同じトップが少し凹んだタイプで、
おまけに39.5ミリっていうオーバーサイズピストンだったため、
これも無駄な買い物になってしまいました…
トップが盛り上がってればスカートが短く少し軽量なので、
面白いエンジンになりそうだったんだけどなぁ…









お次はカムシャフトなんだけど、
形はやっぱりGクランクエンジンと同じ油圧保持で片側だけ径が違う困ったタイプ。
ただプロフィールは純正ハイカムと呼ばれる通称41カムと同じ形状でした。
まぁ燃焼室が広いので、これくらいのプロフィールでないと力が無さ過ぎると思いますが。

これに比べてGクランクエンジンのカムプロフィールは本当にお粗末。
形も特殊なので本当にただのゴミです。
ウチでは比較用として保管してあるんですがね。


ここまででRクランクエンジンよりはパワー向きって事が分かってもらえたと思うんだけど、
ココからはバルブを磨いたりヘッドやシリンダーをブラストしたりって言う単調な作業が続くため、
次回はいきなり組み立て編になると思います。
だから次回は趣向を変えて他の事でも記録しておきましょうかね。
それではまた見て下さいな。



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タイガーエンジンのさらなる高みを目指す その6

やぁ。ひたすら横型エンジンだけを弄り続けるブログ、「のりもの倶楽部」南信州版でございます。
→もうね、ここのところ毎日作業しっぱなしです。しかし疲れは感じませんぜ。

今回は何書こうか迷ったんですが、
かなり昔にタ○ガワスーパーヘッド＋R用のカムをまた購入したので、
ほぼ1ヶ月前の話ですが記録に残そうかと。

僕らは前からスーパーヘッド用のカムを買いそろえていて、
S15から始まってS20、S25まではストックしてあったんですが、
その上にあるS30とS35は実質レーシングカムなので、
色々面倒くさそうだし高価だったので必要性を感じてなかったんですね。

しかし我が倶楽部としてはやっぱり試してみたい＋データ取り用として、
S30とS35にまで手をつけてしまいました。
値段は当然高価なので、嫁も見てると困るしココでは書けません…

んで上の写真。
一番右側が前になんちゃってWPC加工を施したS25で、
その左へS30、S35と続きます。
買ってみて驚いたけどS30とS35はほぼ楕円のようなプロフィール。
ここまで極端なカム山は見た事ないです。









せっかくなのでS15とS35の比較。
左側がS15で、前にLIFANのエンジンに組んで売ってしまったんだけど、
そんなに高くなかったのでまた購入してストックしてあります。
S15だって他のメーカーのカムと比べても十分ハイカムですからねぇ。

ちなみにリフト量を調べた結果、全てのカムのリフト量は同じでした。
つまりリフト量は共通で、
プロフィールとオーバーラップで特性を変えているって事になりますな。









これまたせっかくなので、今までに購入したスーパーヘッド用カムを並べてみました。
何だかチェスみたいになってますな。

右端がS15で左に行くにしたがって高回転向けカムに並べてありますが、
よく考えたらS12カム以外はコンプリートした事になりますね。
S12は本当に低回転向けで人気が無いのか、
買おうと思っても中古すら出てません…

ちなみにS15の下のカムがウェーブ110用330°カムで、
S20については2本も買ってあります。
何か良い中華の中古エンジンが手に入ったら、
組んでみてまた売るかもしれないので、
欲しい人はこのブログを読み続けるしかないですねぇ（笑

実は虎視眈々とベースエンジンを狙ってはいるんですが、
LIFANにS15カムを組んだ記事を書いてから値段が上がってしまったような…









カムを買い揃えるのは良いにしても使用出来るかは別問題なので、
カムを購入するたびにオーバーラップでバルブ同士が接触しないかテストはしていまして。
モノホンのスーパーヘッド＋Rと我々が使うヘッドとでは、
バルブの挟み角が違う場合がありますからね。
実際、前に扱ったLIFANとタイガーヘッドでは、
燃焼室容量が結構違うので挟み角も違ったような…
タイガーヘッドにウェーブ110用330°カムの組み合わせだと接触はしなかったんだけど、
LIFAN125ccに330°の組み合わせは接触してしまいましたからねぇ。

しかしこうやってカムの箱が並んでる状態って、
知らない人から見ればただのオタクにしか見えないでしょうねぇ。
まぁハイカムについては山ちゃんとの共有物なので、
気分によってカムを交換して走ってみる事になるでしょう。
S35は一応僕が買ったけど、危険な香りがするのであまり使う気は無いですし。









ハイエンドモデルであるS35でテストしたのがこの写真。
カムをヘッドに仮組みして回転させてみれば、
バルブ同士が接触するかテストはできますからねぇ。

写真はオーバーラップで両方が一番開いてる時の物なのですが、
これだけ離れていればまず接触する事は無いでしょう。
まぁサージンングを起こした時にはこの限りではないですけど。
ちなみにS15だけはオーバーラップが無かったので、
エンジンを回し過ぎなければ気にせず組んでもバルブが接触する事はありません。

後はメタルガスケットを組んで燃焼室が狭くなった時に、
バルブとピストンの接触だけを確認すればOKですが、
もし接触してしまうならリセスカットもしなきゃだし、
山ちゃんのタイガーエンジンのクランクは一度カムチェーンスプロケットを外してしまっているので、
タイミングプロトラクター（丸い分度器みたいな奴ね）を使って、
バルブタイミングを計測してみないとダメでしょうけど。
その前にタイガーエンジンはジェネレータがカバーについてるタイプなので、
ローターにプロトラクターをどうやって貼るかが問題ですけど…
色々試してはみたいけど問題は山積みです。

そんな訳でこういった記事を書いてるたびに、
自分の首を絞めているような気がしてしまうんですが、
ベースエンジンは中華ならそこそこ安く購入できるので、
「自分で弄ってみたい」って人が増えれば面白くなりそうですね。
そして本当にブッ壊されても僕は一切責任取りませんが。
自己責任は大人の約束ですよ。

それと山ちゃんのエンジンのクランクはただ今芯だしに出している最中なので、
クランクが帰ってきたら早速組んでデータ取りをする予定。
「データ取り」と言っておくだけでも外野に言い訳できる気がするのは僕だけかな…

次回はセバスチャンのATエンジン腰上のオーバーホールのお話です。
また見て下さいな。



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エリートのクローンはニート

みなさんお久しぶり。「のりもの倶楽部」南信州版でございます。
最近は「これでもか」といった感じで仕事入ってきて、
無難にこなして余った時間はエンジンの整備してたら、
また更新してる暇ありませんでした。
働き盛りのサラリーマンなんてまぁこんなもんですわ。

え～、久しぶりなんで何の事について書いてたか忘れてましたが、
確か買ったばかりの中華エンジンでしたっけ。
別にためになる事は書いてないと思うけどじっくり見てやって下さい。

まずは上の写真。

このエンジンも昔扱ったLIFANと同じ構造のデコンプが装着されていまして、
せっかくなので撮影しておきました。
作動は動かしてみればなんとなく分かると思うけど、
始動の時だけに使うカム山が働いて、
バルブを少しだけ浮かせるってもは分かると思います。

まぁ僕らはすぐカム交換しちゃうので、
こんな物あっても役には立ちませんけどね。
今度はS25カムでも入れてみるかな。









これはタイガーエンジンとのヘッドの比較で、
左がタイガーエンジンですな。

違いはヘッド下側の、シリンダーと固定するボルト穴の数と、
タイガーヘッドにだけ排気ポートに排気温センサーが取り付け出来る穴がある以外、
バルブの大きさ（IN27㎜、EX23mm）や燃焼室の広さ、
スキッシュエリアの形まで全く同じでした。

ここまで同じだと、きっとパクッたエンジンも同じタケ○ワスペシャルなんでしょうねぇ。
当然どっちのヘッドも固定を考えなければシェア出来ます。









これはシリンダーの比較で、
右側がタイガーシリンダーです。

ここはオイルリターンの穴の大きさとヘッドと固定するボルトの穴が違う以外は同じ。
シリンダー径は共に54ミリで、このシリンダーも無理矢理だけどシェア出来ます。









ピストンくらいは結構違いがあるのでは？と思ってましたが、
見て分かるように笑えるくらい同じ形。
当然使ってるピストンピンも同じの14ミリ。
リセスの形も同じだったので、
ストローク以外はほとんど同じと思って良いでしょうね。

しかしさすがはコピーエンジン。
もしかしたら他メーカーでパクりあってるのかもしれません。









ピンボケだけどカムスプロケットの写真。

右は山ちゃんが昔に作ったオリジナルなんだけど、
写真左のWIN120系のヘッドに装着されてるスプロケットは、
穴を１つだけ空ければ12Vエンジンのカムが使えるようになるので、
このエンジンもその手法でスーパーヘッド＋Rのカムを装着する予定です。

しかし僕らはストック状態で乗った事が無いので、
今回はドノーマルのまま乗って、
どれだけ回るか試したらまた開けてカム交換とメタルガスケットを入れます。

そんな訳でこのエンジンは組み立てて搭載待ちなんですが、
また新しい事始めたので次回はそのお話でも。
また見て下さいな。



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本物の中華料理の味は日本人の口に合わない

やぁ。コンビニで知らないおっさんにいきなり「良い車に乗ってるね！」と言われた事がある
「のりもの倶楽部」南信州版です。
→初めて担当してもらった美容師との会話じゃないんだから。
なんかフワフワした感じになるし、何て答えたら良いかさっぱりわからん。


えっと、この間購入したWIN120？って言う中華エンジンなんですが、
そのまま車体に搭載する訳ないのでいきなり分解してみました。
いつものようにカバー類を外しカムスプロケットまで辿り着いたんだけど、
そのボルトが一本だけ浮いてるように見える…

まぁ単に緩んでいただけだったんだけど、
何もしないまま載せてたらえらい事になってましたな。
中華エンジンって大切な所が何か抜けてるんだよなぁ…
なので僕は今まで購入したエンジンは始めに必ず開けて確認してます。









ヘッドを外してみたんだけど、
52.5ミリのピストンが入ってるはずなのに何か大きい気がする…

ノギスで調べた結果、タイガーエンジンと同じ54ミリのピストンが入ってました。
なのでタイガーエンジンのシリンダーをそのまま入れてみたら、
スタッドボルトの位置も含めピッタリ。
オーバーサイズ系のピストン使ってないのは嬉しいんだけど、
ピストンピンもタイガーエンジンと同じく14ミリだし、
このシリンダーに流用できるピストンって高いんだよなぁ…
なのでハイコンプ化はまだ先でしょうね。

って言うかこの時点でWIN120エンジンでないことが判明。
「安く買えてラッキー♪」と思ってたんだけどなぁ…
まぁ所詮コピーエンジンだし、仕様も乱立してるのでこんなもんか。








このエンジンは52.5×55.5ミリで120ccと思ってたんだけど、
このままでは排気量が増えてるはずなので計算してみたら、
写真の通り約127cc。
また中途半端な排気量…

さらにこのままでは原チャリ登録出来ないんだけど、
シリンダーには排気量の刻印も無いし、
僕がストローク量を調べ間違えたかもしれないし、
さらにゆとり教育風で計算すれば約120ccになるので、
まぁ問題は何も無いかと。

しかしボア×ストロークはスクエアとまではいかないけどタイガーエンジンに似てるし、
何だかもう1機タイガーエンジンを購入したような気分ですねぇ。
タイガーエンジンは国内でエンジン単体の購入は不可能でも、
このエンジンだったら何とか買えそうだし値段もお手ごろ♪
…って思ってたけどこのエンジンもたまたま発見しただけだったので、
販売先の経路も不明だし次にいつ出会えるか全く分かりません…

ちなみに今現在主に出回ってて確実に買えるエンジンは、
2バルブ124ccのLIFAN系や150ccの全波ジェネ、スペクラ仕様、
KSRヘッドの150ccや160ccなんだけど、
LIFANの124ccエンジンはバルブが小さいうえに、
キックのみの仕様はジェネレータがショボイし、過去にもう弄ったし、
今さら1次側クラッチのエンジンはパワーとの兼ね合いで遠慮したいし、
本物のWIN120は高すぎてまず買えないし、
大排気量エンジンは原チャリ登録出来ないしキックの扱いもシビアすぎる…
124ccのビッグバルブで中途半端なピストンサイズでなく、
手ごろな金額のエンジンはなかなか無いですねぇ。
だから中華エンジンマニアは色々な楽しみ方があるとも言えなくはないですが。

そんな訳で次回も続きを書いていきます。
また見て下さいな。



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コピーも国一丸で行えばそれはそれで立派な文化

やぁ。横型中華エンジンが大好きな「のりもの倶楽部」南信州版のお兄さんだよ。
国産のも数機いじってはきたけど、
中華の完成されていない加減が何とも機械好きの心を揺さぶりますな。
まぁ国産が完成形とも思えないんですがね。

んで、新しいエンジン買ってしまいました。
シャリーに搭載予定の中華エンジンですが、
上の写真を見ただけでどんなコピーエンジンか分かってしまう人は、
僕らと同じくよっぽど中華エンジンを見てきてるんでしょうな。
ワタクシの場合はこの写真の一部分だけで購入を決意したと言っても良いかもしれません。

そんな事は置いといて、それでは答え。









このエンジンはミニモト関係の雑誌やオークションでも見かける、
WIN120って言う2次側クラッチの中華エンジン。
価格は数あるコピーエンジンの中でもとびきり高い部類です。
しかしこのエンジンは相場の半額以下。
そんな安いエンジンではないはずなのに変ですねぇ。

今では150ccのデイトナスペシャルクラッチコピーの全波ジェネエンジンや、
KSR110ヘッドを無理矢理コピーしたエンジンなんかも売ってはいますが、
そんなハイパワーエンジンなんかよりもなぜかこのエンジンの方が高価で、
理由は国内で補修部品が全て手に入るからですかねぇ？

このエンジンの最大の特徴と言っても良いのが、
最初の写真にあるボルト止めのタペットカバー。
つまりこのエンジンのヘッドは我々が愛して止まないタイガーエンジンと同じく、
バルブ径がIN側27ミリ、EX側が23ミリのビッグバルブ。
ただ腰下はタイガーエンジンとは全く別で、
タイガーは54ミリスクエアの124ccに対して、
事前情報でWIN120はボアが52.5×55.5の120cc。
中華コピーエンジンって奴は52.5ミリピストンとか、
中途半端なサイズのピストンが好きですな。









こちらはエンジンのジェネレータ側。

例の丸いカバーにはいかにも中華って感じの「CDI」の文字が。
でもWIN120にはそんな文字彫ってなかったはずなんだけど…

そして左右のカバーはメッキが施されていて、
エンジンのくせにやたらピカピカしていますねぇ。
自分がメッキに写らないようなポイントを探すのが大変でした。

このエンジンのジェネレータは半波整流タイプなんだけど、
コイルが点火と電装系とにしっかり分かれている2本タイプ。
6Vエンジンと同じようなジェネレータで発電量は少なそうなので、
そのうち12Vエンジンのジェネレータに交換予定です。









上から見るとクラッチが入っているカバーは、
タイガーエンジンなみに飛び出していますねぇ。
このままではシャリー純正のステップは装着不可能なので、
モンキーやゴリラと同じのを削って対処するしたないみたいです。
ただそうやってステップ下げるとバンク角が減るんですがね…

ジェネレータは12Vエンジンと同じタイプで、
タイガーエンジンのようにジェネがカバーについてるタイプではないみたいですね。
なので左側はあまり飛び出した構造になってません。

それと少し気になったのが、シリンダーの上側にある削り跡。
タイガーエンジンにはフレームに固定するステーが付いていたので、
昔に削り落とした記憶があるんだけど、
それと同じような削り跡が残ってました。
LIFANのシリンダーには無かったような気がしたんだけどなぁ…
何か意味深ですね。









これはエンジンに張ってあったステッカーで、
1P56FMIってのは中華エンジンの形式番号でしょうか。
ただね、WIN120ってそんな形式番号じゃなかったような…
クラッチ側カバーの横にも、
普通は「EASYRIDERS」のマークが彫ってあるんだけど、
このエンジンにはそれが無く無刻印のままだし。

形だけで判断して購入したは良いけど、
シリンダーには排気量の刻印すら無いし、
本当にWIN120か怪しくなってきましたねぇ…

そんな訳でこのエンジンは我が倶楽部名物のスーパーヘッド＋Rのカムを流用する予定ですが、
ストック状態でどれだけ吹けるかを確認したいので、
とりあえずはノーマル状態で乗ってみる予定。
その前に一回エンジンを開けて内部を観察してみます。
なので次回はその事でも書こうかと。

それではまた見て下さいな。



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エコとエゴは紙一重

やぁ。今週はちょっと頑張って更新してみようと思ってる「のりもの倶楽部」南信州版でございますよ。
実のところ早くエンジンの事書きたいので頑張ってるだけだったりします。


え～、確か昨日はエンジンを磨いてるところまで書きましたっけ。
なので今日はその他の部品の再生です。
「使える物は再生して使う」まさにエコロジーですなぁ。

まずは上の写真にもあるようにジェネレータカバーから。
露天放置車だったので腐食も進み、
塗装はあちこち剥がれてしまってみっともなかったので、
剥離剤で剥離してから鏡面加工を施します。

しかし剥離剤って何回も使ってるけど、
塗ってほかっておくだけでみるみる塗装が浮いてきて感動しますね。
皮膚や粘膜につくと焼けるような痛みですけど。









塗装が剥がれたらペーパーで腐食したところを綺麗に削りますが、
腐食の根が深くてペーパーがけだけで1時間くらいやってたような…
その後は細かいペーパーを使って水研ぎをしますが、
もうこの時点で指紋はツルツル。
今日なんかボックスレンチ外そうと思っても困難でした…

ペーパーが終ったらカバーに写ってるポリッシャーを使って磨きますが、
形が複雑なのでここでも時間かかってうんざり。
もうしばらくバフかけしたくないっす。









お次は錆だらけのマフラーの再生。
これもカップブラシで錆を落としてから水で綺麗に洗い、
乾燥させたら耐熱塗装を施します。
なんて簡単に書いてますが、
カバーの裏側は錆でブクブクしてるし真っ赤。
実は錆取りで数時間は使ってます。









さっきの写真の物とは同じとは思えないくらい復活しましたな。

元が錆だらけだったので表面はデコボコしてますが、
遠くから見れば新品同様に見えるし問題無いでしょ。
実はエキパイのカバーは小さい穴がいくつか空いてるんですがね…









ちょいとピンボケだけどクラッチカバーについてるATのエンブレム。
こいつも穴が空く寸前まで錆が進行してたんですが、
丁寧に錆取りをしてからペーパーで表面を均し、
プラサフを厚めに吹いて塗装したらそこそこの仕上がりになりました。

これも裏側はデコボコなんだけど見えないし問題無し。
それにこんな物でも新品買うと意外と高いんだよなぁ。
今では部品出るかの方が問題か…

そんな訳でセバスチャンの再生はある程度終ったので、
次回は我が倶楽部らしく中華エンジンの事でも書きましょうかね。
また見て下さいな。



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男とはしょーもない事ですらなぜか頑張ってしまう不思議な生き物

やぁ。久しぶりの更新だが忘れないでいてくれたかな？「のりもの倶楽部」南信州版です。
いやぁ、最近仕事は忙しいわ、終ったらレストア作業してるわで、
全然更新できません。
今日はバフ掛けサボって書いてますが、
せっかくなので今日はしっかりと記録を残しておきましょう。

んで、この間はセバスチャンのキャブに手をつける所まで書きましたが、
実はもうとっくに終って乾燥させてる最中です。
このキャブもガソリンが腐ったところに水が入り込んで、
それはもう凄い事になってまして。
内部には「この過酷な環境でも腐食物食って生きてる地球外生命体がいるんじゃないか？」ってくらいグチャグチャでしたが、
皆さんにもお見せしたかったけど写真を撮影するの忘れてしまったので、
代わりに妹の子供がとっ捕まえたガマ蛙の写真でも載せておきましょう。









しかし大きいですなぁ。
ばあちゃんは昔によく食ってたって言ってましたが、
少し泥臭い鳥肉に近い味がするそうな。

そんなばあちゃんも今では痴呆症なので、
飯食った後に「飯はまだか？」って言ってます。









キャブのピストンバルブは二人がかりで引っ張ってやっと外れてくれたので、
その後は一人でエンジンを降ろしてました。
もういつ作業したかすら忘てしまいましたが。

セバスチャンはセンタースタンドがあるのでどこでもエンジンを降ろせますが、
このフレームではメンテナンス性が悪いので、
もしかしたら何回もエンジンの脱着作業するかもしれないですねぇ。









降ろしたエンジンはこんな感じ。

何しろ露天放置車だったので、
クランクケースの腐食は凄いし、あちこち錆びてます。
写真では分かりませんがジェネレータなんか腐食で真っ白。
普通では真っ先に「どのゴミとして分別すれば良いんだろ？」って悩むでしょうけど、
当然動くように復活させるつもりです。
まだエンジンかけてませんが。









半日頑張って錆と腐食を落としてみました。
クランクケースとヘッドは光るくらい綺麗になりましたが、
写真では錆びてるシリンダーやローターも今ではもっと綺麗に錆を落としてあります。









真っ白く灰が積もったようだったジェネレータでしたが、
腐食を全て落としてあるので、もう不動エンジンには見られないでしょう。
半日頑張ってカップブラシ回してたかいがありますな。
僕はきっとやれば出来る子です。

残るはジェネレータカバーやクラッチ側のカバーですが、
これは剥離剤で塗装を落として、
ジェネレータカバーはバフかけ、クラッチ側は再塗装する予定。
マフラーや「AT」のエンブレムも錆取りと塗装で復活させる予定です。

そんな訳で毎日頑張ってレストアしてますが、
何しろ忙しいので全然進みません…
しかし次回もレストアのことをを書いてから、
皆さんお待ちかねのニュー中華エンジンの事でも書いて行きましょうかね。
それではまた見て下さいな。




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