久しぶりに携帯から。
また中華エンジン買いました。
とりあえずヘッドをバラして内部の観察でもしようかな。
コイツはどこまでパワー出るか楽しみなんだが、
どうやって外野に言い訳しようか…
また中華エンジン買いました。
とりあえずヘッドをバラして内部の観察でもしようかな。
コイツはどこまでパワー出るか楽しみなんだが、
どうやって外野に言い訳しようか…
やぁ。毎週火曜日と金曜日更新が通例になってしまった「のりもの倶楽部」南信州版です。
僕のテンションとしてはここら辺での更新が楽なんだけど、
今じゃ他の日はすっかり作業日となっております。
昔は毎日書いてたんだけどなぁ…
先週購入してきたシャリーとセバスチャンですが、
田植えの手伝いも終ったのでやっとレストアに入れまして。
まずは簡単にエンジンがかかりそうなシャリーからです。
シャリーの方はキャブだけ洗ってやればエンジンかかりそうだったので、
早速キャブを外そうと思ったんだけどここでトラブル、と言うか、
サービスホールが小さすぎてなかなか外れてくれない。
知ってはいたけどホント整備性悪いですな。
XLR250もそうだったけど昔のホンダ車はキャブ外すのに知恵の輪を解く力が必要です。
キャブを洗ってる最中の写真はないですが、
このキャブって少し変わってまして。
まずアクセルを開けてピストンバルブが上がっていくのは普通なんですが、
アクセルだけでピストンバルブを上げられるのは半開までで、
そこから全開までは負圧式のキャブと同じく、
ベンチュリーの負圧でピストンバルブを上げ下げするようです。
アクセル開けても半開までにしかならなかったので壊れてると勘違いしてました…
まぁ強制開閉と負圧式が同居したようなキャブだったけど、
中身は普通のキャブなのでサクリとオーバーホールしてガソリン足してキック。
…エンジンかからない（涙
で、よく観察したらキャブとインマニの間に挟まってるスペーサーが上下逆だったので、
ちゃんと組んでからキックしたら一発で目覚めてくれました。
少し走ってはみたんだけど、エンジンは12Vの3速ミッションなので、
最高速も50キロちょっとが限界。
まぁ50ccだしバルブも小さいヘッドなので無理は無理なんだけど、
ここから頑張って2倍ちょっとくらいのスピードが出るようにはしたいですね。
それならやっぱエンジンチェンジか。
続きまして完全不動のセバスチャン。
すぐエンジンをかけれるようにはしたかったんだけど、
偉そうに「スリースピードオートマチック」と書いてある通り、
3ATって初めて見るしやっぱ気になるので、
ヘッドなどを簡単に分解してみました。
結果、点火は6VCDIなのでクランクはRクランク。
クランクケースは12Vタイプと同じボルト6本止めでした。
しかしジェネレータは6Vと同じような、
点火系と発電系がキッチリ分かれてるコイル2本タイプ。
発電量少なそうだなぁ。
ヘッドはGクランクエンジンと同じくゴミ、じゃなかったB型ヘッド。
カムは特殊で、ヘッドまで分解してないけどたぶんバルブは小さいし燃焼室も狭いでしょう。
もう何にも使い道ありません。
クランクはRクランクなので価値はまだ少しだけあるんだけど、
点火系とヘッドの弱点だけ集めて組んだようなエンジンに我々はガッカリ…
この時点で「どうやって変速してるか？」って疑問もどうにでもよくなり、
エンジンかかるようになったらエンジンは洗ってさっさと売ってしまう予定です。
とりあえずエンジンがかかるようにするのが先決なので、
まずは酸っぱい臭いのするキャブを分解。
…したかったんだけどピストンバルブが腐食で固着して外れませんでした（汗
今日のところはCRCに漬けてありますが、
待っても多分外れてくれないと思うので、
スロットルワイヤーの一式を予備で保管してあるGクランクエンジンから移植した方が早いかも。
まぁレストアなんてこんな作業の連続ですがね。
そんな訳で次回もセバスチャンのレストアに精を出す予定です。
また見て下さいな。
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僕のテンションとしてはここら辺での更新が楽なんだけど、
今じゃ他の日はすっかり作業日となっております。
昔は毎日書いてたんだけどなぁ…
先週購入してきたシャリーとセバスチャンですが、
田植えの手伝いも終ったのでやっとレストアに入れまして。
まずは簡単にエンジンがかかりそうなシャリーからです。
シャリーの方はキャブだけ洗ってやればエンジンかかりそうだったので、
早速キャブを外そうと思ったんだけどここでトラブル、と言うか、
サービスホールが小さすぎてなかなか外れてくれない。
知ってはいたけどホント整備性悪いですな。
XLR250もそうだったけど昔のホンダ車はキャブ外すのに知恵の輪を解く力が必要です。
キャブを洗ってる最中の写真はないですが、
このキャブって少し変わってまして。
まずアクセルを開けてピストンバルブが上がっていくのは普通なんですが、
アクセルだけでピストンバルブを上げられるのは半開までで、
そこから全開までは負圧式のキャブと同じく、
ベンチュリーの負圧でピストンバルブを上げ下げするようです。
アクセル開けても半開までにしかならなかったので壊れてると勘違いしてました…
まぁ強制開閉と負圧式が同居したようなキャブだったけど、
中身は普通のキャブなのでサクリとオーバーホールしてガソリン足してキック。
…エンジンかからない（涙
で、よく観察したらキャブとインマニの間に挟まってるスペーサーが上下逆だったので、
ちゃんと組んでからキックしたら一発で目覚めてくれました。
少し走ってはみたんだけど、エンジンは12Vの3速ミッションなので、
最高速も50キロちょっとが限界。
まぁ50ccだしバルブも小さいヘッドなので無理は無理なんだけど、
ここから頑張って2倍ちょっとくらいのスピードが出るようにはしたいですね。
それならやっぱエンジンチェンジか。
続きまして完全不動のセバスチャン。
すぐエンジンをかけれるようにはしたかったんだけど、
偉そうに「スリースピードオートマチック」と書いてある通り、
3ATって初めて見るしやっぱ気になるので、
ヘッドなどを簡単に分解してみました。
結果、点火は6VCDIなのでクランクはRクランク。
クランクケースは12Vタイプと同じボルト6本止めでした。
しかしジェネレータは6Vと同じような、
点火系と発電系がキッチリ分かれてるコイル2本タイプ。
発電量少なそうだなぁ。
ヘッドはGクランクエンジンと同じくゴミ、じゃなかったB型ヘッド。
カムは特殊で、ヘッドまで分解してないけどたぶんバルブは小さいし燃焼室も狭いでしょう。
もう何にも使い道ありません。
クランクはRクランクなので価値はまだ少しだけあるんだけど、
点火系とヘッドの弱点だけ集めて組んだようなエンジンに我々はガッカリ…
この時点で「どうやって変速してるか？」って疑問もどうにでもよくなり、
エンジンかかるようになったらエンジンは洗ってさっさと売ってしまう予定です。
とりあえずエンジンがかかるようにするのが先決なので、
まずは酸っぱい臭いのするキャブを分解。
…したかったんだけどピストンバルブが腐食で固着して外れませんでした（汗
今日のところはCRCに漬けてありますが、
待っても多分外れてくれないと思うので、
スロットルワイヤーの一式を予備で保管してあるGクランクエンジンから移植した方が早いかも。
まぁレストアなんてこんな作業の連続ですがね。
そんな訳で次回もセバスチャンのレストアに精を出す予定です。
また見て下さいな。
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もうすっかり横型エンジンの虜になってしまった「のりもの倶楽部」南信州版へようこそ。
え～、今日は5月の22日。
このブログを始めてからなんと丸4年も経ったみたいで、
本日めでたく4周年を迎え、5年目に突入するところであります。
昔はCBやKLXの事なんかがメインだった気がするんだけど、
1年ちょっと前にゴリラを購入してから何かが狂い始め、
今ではミニモトやコピーの横型エンジンが我が倶楽部のメインになってしまってる始末。
何機もエンジンを手掛けましたが今でも飽きるどころか、
また新しい車体を買ってしまいまして。
上の写真がそれ。
ゴリラはある程度形になったので、
今度はシャリーを買ってしまいました。しかも2台…
この2台は何回か行った事のある解体屋、と言うかジャンク屋から見つけてきたもので、
手前の赤い方はジャンクの中からかき分けて発見し、
白い方はこれから売られるのを強引に買ってきました。
こんな物買ってる場合ではないんだけどねぇ…
「ゴリラでバイク買うのは終わり」って嫁にも言ったはずだったんだけど。
で、年式などは書類がが無いのでサッパリ分からないけど、
赤い方は希少な3速AT。
どうやって変速してるか全く分かりませんが、
そのうち分解してエンジンかかるようにしてエンジンだけ売る予定。
白い方は12Vエンジンの3速ロータリーミッション。
こっちは簡単な整備ですぐエンジンかかるようになりそうですが、
登録はすぐに行わず2台ともじっくり修理する予定です。
しかし気になった事が1つだけありまして…
何がセバスチャン！？
赤い方のシャリーに貼られていたんだけど、
全くもって意味不明です。
でもせっかくだし、色で車体の説明するのも面倒なので、
これからは白い方は普通に「シャリー」と呼び、
赤い方は「セバスチャン」と呼ぶ事にしましょう。
この手のバイクは今からコンセプトを決めておかないと後で変なバイクになっていそうなので、
少し考えてみたんですが、
その前に動くようにするのが先か…
しかし完成形だけを簡単に挙げると、
1 とりあえず低く
2 元がカッコよくないのでいっそのことダサく
3 でも綺麗に
こんな感じでダサカッコいい車体にするつもりであります。
別に珍走っぽくしたいって訳ではありませんよ。
「こんなバイクでそんな事？」みたいな意外性が欲しいだけです。
なので定番の兜フェンダーやクルクルハンドルのような前期の旧車っぽい仕様は封印。
ある程度形になったら解禁する予定で弄っていくつもりです。
そんな訳で5年目に突入してしばらくはシャリーとセバスチャンのレストアでもする予定。
さらにもう1台目をつけてるシャリーがあるので買ってしまうかも。
さらにエンジンも中華の新しいのを買ってまたチューニングするつもりです。
なのでまた見て下さいな。
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え～、今日は5月の22日。
このブログを始めてからなんと丸4年も経ったみたいで、
本日めでたく4周年を迎え、5年目に突入するところであります。
昔はCBやKLXの事なんかがメインだった気がするんだけど、
1年ちょっと前にゴリラを購入してから何かが狂い始め、
今ではミニモトやコピーの横型エンジンが我が倶楽部のメインになってしまってる始末。
何機もエンジンを手掛けましたが今でも飽きるどころか、
また新しい車体を買ってしまいまして。
上の写真がそれ。
ゴリラはある程度形になったので、
今度はシャリーを買ってしまいました。しかも2台…
この2台は何回か行った事のある解体屋、と言うかジャンク屋から見つけてきたもので、
手前の赤い方はジャンクの中からかき分けて発見し、
白い方はこれから売られるのを強引に買ってきました。
こんな物買ってる場合ではないんだけどねぇ…
「ゴリラでバイク買うのは終わり」って嫁にも言ったはずだったんだけど。
で、年式などは書類がが無いのでサッパリ分からないけど、
赤い方は希少な3速AT。
どうやって変速してるか全く分かりませんが、
そのうち分解してエンジンかかるようにしてエンジンだけ売る予定。
白い方は12Vエンジンの3速ロータリーミッション。
こっちは簡単な整備ですぐエンジンかかるようになりそうですが、
登録はすぐに行わず2台ともじっくり修理する予定です。
しかし気になった事が1つだけありまして…
何がセバスチャン！？
赤い方のシャリーに貼られていたんだけど、
全くもって意味不明です。
でもせっかくだし、色で車体の説明するのも面倒なので、
これからは白い方は普通に「シャリー」と呼び、
赤い方は「セバスチャン」と呼ぶ事にしましょう。
この手のバイクは今からコンセプトを決めておかないと後で変なバイクになっていそうなので、
少し考えてみたんですが、
その前に動くようにするのが先か…
しかし完成形だけを簡単に挙げると、
1 とりあえず低く
2 元がカッコよくないのでいっそのことダサく
3 でも綺麗に
こんな感じでダサカッコいい車体にするつもりであります。
別に珍走っぽくしたいって訳ではありませんよ。
「こんなバイクでそんな事？」みたいな意外性が欲しいだけです。
なので定番の兜フェンダーやクルクルハンドルのような前期の旧車っぽい仕様は封印。
ある程度形になったら解禁する予定で弄っていくつもりです。
そんな訳で5年目に突入してしばらくはシャリーとセバスチャンのレストアでもする予定。
さらにもう1台目をつけてるシャリーがあるので買ってしまうかも。
さらにエンジンも中華の新しいのを買ってまたチューニングするつもりです。
なのでまた見て下さいな。
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やぁ。タイガーモーターサイクル製横型エンジンの国内最大サイトへようこそ。
「のりもの倶楽部」南信州版でございます。
↑自称だからね、これ。
え～と、今週某オークションにてこの間製作したS15カム組んだエンジンを出品してるんですが、
なんと質問欄に「これは南信州のりもの倶楽部で作ったエンジンですか？ちょくちょく見てます！」みいたいな、
とても力強い応援とも思えるメッセージをいただきまして、
ここでウソこいても仕方ないので代理出品者の方に正直に書くようにしてもらいました。
実はワタクシ、いつもオークションは友人にお願いしてやってもらってまして…
こんな事自らのブログで白状する奴もいないとは思うんだけど、
やっぱり見てくれてる人がいるだけでも嬉しくなるもんでありまして、
「少し頑張って更新しようかなぁ」くらいは考えております。
まぁどれくらい頑張れるかっていうと、
吉野家で特盛り頼んで完食するくらいのチンケな頑張りしか出せないんですがね。
で、今日の本題。
現在分解中のタイガーエンジンなんですけど、
腰下まで分解したらなかなか面白い事実が分かってきまして、
今日は頑張って書いていきたいと思っております。
まずは上の写真なんだけど、
これはエンジンのクラッチ側を開けて、
オイルフィルターローターやクラッチバスケットを取り外した所なんだけど、
ここでまず分かったのがクラッチとオイルフィルターローターの形。
写真には載ってないんだけど、どのコピーエンジンとも違う形をしていて、
ここは完全に独自な規格で作られてるみたいですね。
よってオイルフィルターローターはあまり軽量化できそうにないし、
クラッチも多分は国産の何かのエンジンのパクリだと思ってたんだけど、
そうではないとするとリペアの際はタイから部品を取り寄せになっちゃうのかなぁ…
ここだけはコピーの方が嬉しかった。
それとクランクシャフトですが、
どのコピーエンジンよりも長くて、
調べた結果、クランクの端がクラッチケースの中に仕込まれたベアリングに入り込んでるみたい。
そう、なんと3点支持クランクだったんですねぇ。
武川のスペシャルエンジンとは逆なんだけど、
こんな所までマネしてもらえるとはタイ人の心意気に感謝したいくらいです。
ちなみにキックシャフトは12Vタイプのと同じBタイプでした。
多くのコピーエンジンはAタイプなんだけど、
こんなところにも細かな違いがあるんです。
それとオイルポンプの大きさにも注目でしょうか。
クランクケースを割って分かったんですが、
クランクケースの肉が多く盛られていて凄く強度が高そう。
これなら強化クランクケースは不要って思えるくらいでした。
それとあちこちにクリアランス3のベアリングを使って組まれていて、
「こんなエンジン安値で落札したけど大丈夫か？」と心配になってくるくらい。
メーカーは国産のNACHI製C3ベアリングを使い、
こだわって作られてるのがハッキリと分かりました。
クランクケースはC3ベアリングを使って組まれてるのに、
クランクのジャーナルベアリングは聞いたことないメーカーのオープンベアリングだったので、
ここはこだわってL1C3ベアリングを入れる事になりまして、
写真でも分かるようにプーラーを使って外しておきました。
ところで何でこんなプーラー持ってるかって？我がのりもの倶楽部をナメてはいけない。
…実は倒産した工場から許可を貰っていただいてきた工具がたくさんあったりします。
次に狙うはフライスと旋盤だな。
ベアリングを抜いたらまた新たな事実が判明。
ベアリングが入っていた場所は少し太くなっていて、
ここでもクランクの強度を出してるみたいです。
ここまで分解して分かったんですが、
このエンジンだけはたくさんあるコピーエンジンとは全くの別モノ。
125ccでここまで強度にこだわって作られてるとは思ってもみませんでした…
やっぱ中国とタイでは細かい考え方が違うんですかねぇ？
でも僕のエンジンはシフトが渋いんだよなぁ…
クランクはせっかくベアリングを抜いたので、
芯出しにでも出してみる予定でいます。
その前にL1C3ベアリングの在庫が見つかるかが大きな問題なんですけどねぇ…
真鍮シールの特殊なベアリングなのでメーカーは受注が集まらないと作らないって話だし、
この不況下でそんな物ポンポン作るか心配なんなんですが。
なので現在はベアリング待ちの最中で、作業も一時中断してます。
そんな訳で今日はこんなところで。
さーて、次回の南信州のりもの倶楽部は～？
…ネタ尽きました。
まぁ何か弄って写真でも撮っておくので、
また見て下さいな。
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「のりもの倶楽部」南信州版でございます。
↑自称だからね、これ。
え～と、今週某オークションにてこの間製作したS15カム組んだエンジンを出品してるんですが、
なんと質問欄に「これは南信州のりもの倶楽部で作ったエンジンですか？ちょくちょく見てます！」みいたいな、
とても力強い応援とも思えるメッセージをいただきまして、
ここでウソこいても仕方ないので代理出品者の方に正直に書くようにしてもらいました。
実はワタクシ、いつもオークションは友人にお願いしてやってもらってまして…
こんな事自らのブログで白状する奴もいないとは思うんだけど、
やっぱり見てくれてる人がいるだけでも嬉しくなるもんでありまして、
「少し頑張って更新しようかなぁ」くらいは考えております。
まぁどれくらい頑張れるかっていうと、
吉野家で特盛り頼んで完食するくらいのチンケな頑張りしか出せないんですがね。
で、今日の本題。
現在分解中のタイガーエンジンなんですけど、
腰下まで分解したらなかなか面白い事実が分かってきまして、
今日は頑張って書いていきたいと思っております。
まずは上の写真なんだけど、
これはエンジンのクラッチ側を開けて、
オイルフィルターローターやクラッチバスケットを取り外した所なんだけど、
ここでまず分かったのがクラッチとオイルフィルターローターの形。
写真には載ってないんだけど、どのコピーエンジンとも違う形をしていて、
ここは完全に独自な規格で作られてるみたいですね。
よってオイルフィルターローターはあまり軽量化できそうにないし、
クラッチも多分は国産の何かのエンジンのパクリだと思ってたんだけど、
そうではないとするとリペアの際はタイから部品を取り寄せになっちゃうのかなぁ…
ここだけはコピーの方が嬉しかった。
それとクランクシャフトですが、
どのコピーエンジンよりも長くて、
調べた結果、クランクの端がクラッチケースの中に仕込まれたベアリングに入り込んでるみたい。
そう、なんと3点支持クランクだったんですねぇ。
武川のスペシャルエンジンとは逆なんだけど、
こんな所までマネしてもらえるとはタイ人の心意気に感謝したいくらいです。
ちなみにキックシャフトは12Vタイプのと同じBタイプでした。
多くのコピーエンジンはAタイプなんだけど、
こんなところにも細かな違いがあるんです。
それとオイルポンプの大きさにも注目でしょうか。
クランクケースを割って分かったんですが、
クランクケースの肉が多く盛られていて凄く強度が高そう。
これなら強化クランクケースは不要って思えるくらいでした。
それとあちこちにクリアランス3のベアリングを使って組まれていて、
「こんなエンジン安値で落札したけど大丈夫か？」と心配になってくるくらい。
メーカーは国産のNACHI製C3ベアリングを使い、
こだわって作られてるのがハッキリと分かりました。
クランクケースはC3ベアリングを使って組まれてるのに、
クランクのジャーナルベアリングは聞いたことないメーカーのオープンベアリングだったので、
ここはこだわってL1C3ベアリングを入れる事になりまして、
写真でも分かるようにプーラーを使って外しておきました。
ところで何でこんなプーラー持ってるかって？我がのりもの倶楽部をナメてはいけない。
…実は倒産した工場から許可を貰っていただいてきた工具がたくさんあったりします。
次に狙うはフライスと旋盤だな。
ベアリングを抜いたらまた新たな事実が判明。
ベアリングが入っていた場所は少し太くなっていて、
ここでもクランクの強度を出してるみたいです。
ここまで分解して分かったんですが、
このエンジンだけはたくさんあるコピーエンジンとは全くの別モノ。
125ccでここまで強度にこだわって作られてるとは思ってもみませんでした…
やっぱ中国とタイでは細かい考え方が違うんですかねぇ？
でも僕のエンジンはシフトが渋いんだよなぁ…
クランクはせっかくベアリングを抜いたので、
芯出しにでも出してみる予定でいます。
その前にL1C3ベアリングの在庫が見つかるかが大きな問題なんですけどねぇ…
真鍮シールの特殊なベアリングなのでメーカーは受注が集まらないと作らないって話だし、
この不況下でそんな物ポンポン作るか心配なんなんですが。
なので現在はベアリング待ちの最中で、作業も一時中断してます。
そんな訳で今日はこんなところで。
さーて、次回の南信州のりもの倶楽部は～？
…ネタ尽きました。
まぁ何か弄って写真でも撮っておくので、
また見て下さいな。
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やぁ。今日は金曜日だって事を今頃ラジオで知った「のりもの倶楽部」南信州版でございます。
今週は忙しかったのでもう金曜になってるとは少し得した気分ですな♪
で、今日の本題なのですが、
昨日久しぶりにサンドブラストしたついでに、
これから装着するカムもブラストしておきまして。
そう、なんちゃってWPC加工でございます。
本来のWPC加工ってのは対象物に細かい金属粉をブラストし、
表面にオイルが溜まりやすいようなザラッとした面を作る事や、
対象物と金属粉が衝突した時に一瞬だけ高温になり、
それによって表面の硬度を上げるのが目的で、
金属が触れ合ってる部品、例えばミッションなんかには有効な加工なんだけど、
まぁ僕の持ってるブラストではせいぜいオイル溜まりを作れれば良いかもしれませんな。
何しろメディアは終りかけたガラスビーズだし…
カムへのWPC加工ってのはどこかのカムに施されてるのを知って、
僕も適当にマネだけしてみた感じなんだけど、
効果の程はエンジンを組んで走って、
また開けた時に始めて分かるので、
その時までのお楽しみですかね。
あまり期待はしてなかったりしますが。
さて、今日はネタも尽きたのでここら辺で終わりにしようかとも思ったんですが、
本日たまたま久しぶり会う友人が着まして。
色々と話をしてたんだけど僕のゴリラを見て、
実際のところ中華エンジンやコピーバイクってどうよ？と質問されましてね。
なのでこの事でもネタにしようかとも思ったんですが、
僕の思った事をそのまま書いてあったHPを見つけてしまったので、
リンクだけ貼っておく事にします。
中華エンジン＆中華ミニモト
読んでもらうと大体分かるので説明はしませんが、
もしオーナーになったら苦労する事たくさんあるって事ですかね。
僕のタイガーエンジンを例に挙げると、
昔から弱いと指摘されていたゴムの部品はかなりマシになってます。
って言うか国外のゴムが弱いんではなく、
国産が良すぎるって言われるくらいなんですけど。
さすがmade in japanはνガンダムと同じく伊達じゃないですねぇ。
やっぱ日本の工業製品は世界でもナンバーワンだと思えるくらいですし。
エンジンの原産国はタイなんだけど今までオイル漏れとかはありません。
でもここら辺は国産がそのまま使えるので実際は心配してないんですがね。
他に挙げるとすればギア抜けやニュートラルが出にくいってトラブルですかね。
ここは今の中華エンジンでもそうなんだけど、
エンジンによって個体差があるので何とも…
山ちゃんのエンジンは全然普通なんだけど、
僕のエンジンは3速からシフトダウンするとニュートラルに入ってしまったり、
2速から落とさないとニュートラルには入らないし、
ちょっとでもミスると1速に入ってしまったりで、
停車するたびにシフトペダルをガチャガチャと何度も…
まぁここも自分で修理できない訳ではないので何とかなりそうですが、
「エンジン載せ換え」もしくは
「売られてるキットをそのまま組む」くらいしか出来ないレベルの人だと厳しいかも。
でも新品でからでも雑な作りなので逆に、
物を機械的に見て理解できるようになりたいって方には良いかもしれませんな（笑
何せロッカーアームのロックナットが最初から緩んでいたエンジンですから。
他にも僕は中華の部品を数え切れないくらい購入しましたが、
「ポン付けOK」って部品は1つも無かったような…
マフラーやフレームも作りは雑なので何らかの手は加えてた気がします。
公差も5ミリ単位での誤差なんて慣れてしまうくらいで、
中には1センチ単位での誤差も全然珍しくないですから。
それと中華のタイヤ。
山ちゃんが昔買って使ってましたがタイヤの芯が全然出てませんでした。
ジャッキアップしてホイールを回すと、
タイヤがウニョウニョと振れてるのが目視で分かるくらいでしたからねぇ…
実際真っ直ぐ走らなかったですし。
こんな感じで消耗品はデンジャラスな部分もあるのですが、
言ってしまえばバイクなんぞ消耗品の塊なので、
壊れたら修理したり部品交換してスキルを上げていく、みたいな感じで、
諦め半分で試してみるのがコピーエンジンや中華キットバイクなんじゃないですかね。
もしダメだったりしても誰も命の保証はしてくれませんけど。
そんな訳で今日も色々書きましたが、
次回はタイガーエンジンの腰下の事でも書けるかな？
また見て下さいな。
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今週は忙しかったのでもう金曜になってるとは少し得した気分ですな♪
で、今日の本題なのですが、
昨日久しぶりにサンドブラストしたついでに、
これから装着するカムもブラストしておきまして。
そう、なんちゃってWPC加工でございます。
本来のWPC加工ってのは対象物に細かい金属粉をブラストし、
表面にオイルが溜まりやすいようなザラッとした面を作る事や、
対象物と金属粉が衝突した時に一瞬だけ高温になり、
それによって表面の硬度を上げるのが目的で、
金属が触れ合ってる部品、例えばミッションなんかには有効な加工なんだけど、
まぁ僕の持ってるブラストではせいぜいオイル溜まりを作れれば良いかもしれませんな。
何しろメディアは終りかけたガラスビーズだし…
カムへのWPC加工ってのはどこかのカムに施されてるのを知って、
僕も適当にマネだけしてみた感じなんだけど、
効果の程はエンジンを組んで走って、
また開けた時に始めて分かるので、
その時までのお楽しみですかね。
あまり期待はしてなかったりしますが。
さて、今日はネタも尽きたのでここら辺で終わりにしようかとも思ったんですが、
本日たまたま久しぶり会う友人が着まして。
色々と話をしてたんだけど僕のゴリラを見て、
実際のところ中華エンジンやコピーバイクってどうよ？と質問されましてね。
なのでこの事でもネタにしようかとも思ったんですが、
僕の思った事をそのまま書いてあったHPを見つけてしまったので、
リンクだけ貼っておく事にします。
中華エンジン＆中華ミニモト
読んでもらうと大体分かるので説明はしませんが、
もしオーナーになったら苦労する事たくさんあるって事ですかね。
僕のタイガーエンジンを例に挙げると、
昔から弱いと指摘されていたゴムの部品はかなりマシになってます。
って言うか国外のゴムが弱いんではなく、
国産が良すぎるって言われるくらいなんですけど。
さすがmade in japanはνガンダムと同じく伊達じゃないですねぇ。
やっぱ日本の工業製品は世界でもナンバーワンだと思えるくらいですし。
エンジンの原産国はタイなんだけど今までオイル漏れとかはありません。
でもここら辺は国産がそのまま使えるので実際は心配してないんですがね。
他に挙げるとすればギア抜けやニュートラルが出にくいってトラブルですかね。
ここは今の中華エンジンでもそうなんだけど、
エンジンによって個体差があるので何とも…
山ちゃんのエンジンは全然普通なんだけど、
僕のエンジンは3速からシフトダウンするとニュートラルに入ってしまったり、
2速から落とさないとニュートラルには入らないし、
ちょっとでもミスると1速に入ってしまったりで、
停車するたびにシフトペダルをガチャガチャと何度も…
まぁここも自分で修理できない訳ではないので何とかなりそうですが、
「エンジン載せ換え」もしくは
「売られてるキットをそのまま組む」くらいしか出来ないレベルの人だと厳しいかも。
でも新品でからでも雑な作りなので逆に、
物を機械的に見て理解できるようになりたいって方には良いかもしれませんな（笑
何せロッカーアームのロックナットが最初から緩んでいたエンジンですから。
他にも僕は中華の部品を数え切れないくらい購入しましたが、
「ポン付けOK」って部品は1つも無かったような…
マフラーやフレームも作りは雑なので何らかの手は加えてた気がします。
公差も5ミリ単位での誤差なんて慣れてしまうくらいで、
中には1センチ単位での誤差も全然珍しくないですから。
それと中華のタイヤ。
山ちゃんが昔買って使ってましたがタイヤの芯が全然出てませんでした。
ジャッキアップしてホイールを回すと、
タイヤがウニョウニョと振れてるのが目視で分かるくらいでしたからねぇ…
実際真っ直ぐ走らなかったですし。
こんな感じで消耗品はデンジャラスな部分もあるのですが、
言ってしまえばバイクなんぞ消耗品の塊なので、
壊れたら修理したり部品交換してスキルを上げていく、みたいな感じで、
諦め半分で試してみるのがコピーエンジンや中華キットバイクなんじゃないですかね。
もしダメだったりしても誰も命の保証はしてくれませんけど。
そんな訳で今日も色々書きましたが、
次回はタイガーエンジンの腰下の事でも書けるかな？
また見て下さいな。
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中華エンジン好きのみなさんこんにちは。
「のりもの倶楽部」南信州版でございますよ。
またまた久しぶりの更新になってしましましたが、
エンジンを分解してネタは用意しておきました。
ちなみに「その3」はヘッドチューニングを書いた時とみなしますが、
今回もじっくりとご覧になってくださいな。
まずはこのエンジンに流用するカム。
前のヘッドチューンの時にも書きましたが、
タケ○ワのスーパーヘッド＋R用、S25カムでございます。
僕らが前に作ったLIFANの125ccエンジンは、
小さい方のベアリングはカムと一緒についてきたのをそのまま使いましたが、
今回はカム位置調整用のためのカラーと、それに合わせたベアリングを用意しました。
上の写真はカムシャフトにそのカラーだけを入れた物で、
上のベアリングは純正。下が今回使うベアリングボールが小さい低抵抗のベアリングです。
このベアリングをヘッドに入れてポンチで固定し、
カラーはベアリングに残るようなキツめのクリアランスなので、
このエンジンもヘッドを分解せずにカムシャフトが抜けるようにしてあります。
ここら辺の構成はスーパーヘッドのマネですかね。
これは12Vエンジン用のカムと並べて長さを比較したものなのですが、
カラーをただ入れただけでは長すぎる事が判明。
この後カラーを削って長さを調整しましたが、
ここの長さは別に精度を求めなくても、
ベアリングのすき間から油圧が抜けるものでもなくなってるので、
適当にグラインダーで削っておきました。
しかしこうやって並べてあるだけでも、
S25カムのカム山は凄いですねぇ。
当然バルブが開いてる時間は長くなるので高回転向きですし、
S15カムと違ってS25はバルブオーバーラップもちゃんとあります。
そしてバルブ同士が接触しない事は前に確認してありますから、
後はこのカムを組み込むだけですな。
それと今回もS15カムを組んだエンジンと同じように、
エンジンの吹け具合を動画で撮影してようつべにアップする予定です。
もしかしたらエンジンを壊す瞬間を撮影できるかもしれないのでお楽しみに（笑
これは実際にカムを組んだところ。
左側のベアリングですが、
前のエンジンの場合はベアリングを内側にずらしてカムの長さの帳尻合わせをおこないましたが、
今回はベアリングのちゃんとした位置になるようしっかり入れて、
そのすき間の部分をカラーで埋めるような構成にしてあります。
これならベアリングの位置も安心ですし、
ここから油圧は抜けないので潤滑面から見ても有利でしょうね。
そこまでしてこのカムを流用したいか？って話になるでしょうけど、
こんな加工してまででも流用する価値は十二分にあります。
前のS15でもあの重ったるい吹けしかしなかったロングストロークエンジンが
前にアップした動画のようになったんですから、
このショートストロークエンジンに流用したら一体どんな吹けになるか。
想像しただけでもド○ゴンボールの孫悟空のようにワクワクしますね。
そんな訳でヘッドの加工は全て終ったので、
次回は高精度のベアリングに交換するよう腰下を分解していきます。
また見て下さいな。
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「のりもの倶楽部」南信州版でございますよ。
またまた久しぶりの更新になってしましましたが、
エンジンを分解してネタは用意しておきました。
ちなみに「その3」はヘッドチューニングを書いた時とみなしますが、
今回もじっくりとご覧になってくださいな。
まずはこのエンジンに流用するカム。
前のヘッドチューンの時にも書きましたが、
タケ○ワのスーパーヘッド＋R用、S25カムでございます。
僕らが前に作ったLIFANの125ccエンジンは、
小さい方のベアリングはカムと一緒についてきたのをそのまま使いましたが、
今回はカム位置調整用のためのカラーと、それに合わせたベアリングを用意しました。
上の写真はカムシャフトにそのカラーだけを入れた物で、
上のベアリングは純正。下が今回使うベアリングボールが小さい低抵抗のベアリングです。
このベアリングをヘッドに入れてポンチで固定し、
カラーはベアリングに残るようなキツめのクリアランスなので、
このエンジンもヘッドを分解せずにカムシャフトが抜けるようにしてあります。
ここら辺の構成はスーパーヘッドのマネですかね。
これは12Vエンジン用のカムと並べて長さを比較したものなのですが、
カラーをただ入れただけでは長すぎる事が判明。
この後カラーを削って長さを調整しましたが、
ここの長さは別に精度を求めなくても、
ベアリングのすき間から油圧が抜けるものでもなくなってるので、
適当にグラインダーで削っておきました。
しかしこうやって並べてあるだけでも、
S25カムのカム山は凄いですねぇ。
当然バルブが開いてる時間は長くなるので高回転向きですし、
S15カムと違ってS25はバルブオーバーラップもちゃんとあります。
そしてバルブ同士が接触しない事は前に確認してありますから、
後はこのカムを組み込むだけですな。
それと今回もS15カムを組んだエンジンと同じように、
エンジンの吹け具合を動画で撮影してようつべにアップする予定です。
もしかしたらエンジンを壊す瞬間を撮影できるかもしれないのでお楽しみに（笑
これは実際にカムを組んだところ。
左側のベアリングですが、
前のエンジンの場合はベアリングを内側にずらしてカムの長さの帳尻合わせをおこないましたが、
今回はベアリングのちゃんとした位置になるようしっかり入れて、
そのすき間の部分をカラーで埋めるような構成にしてあります。
これならベアリングの位置も安心ですし、
ここから油圧は抜けないので潤滑面から見ても有利でしょうね。
そこまでしてこのカムを流用したいか？って話になるでしょうけど、
こんな加工してまででも流用する価値は十二分にあります。
前のS15でもあの重ったるい吹けしかしなかったロングストロークエンジンが
前にアップした動画のようになったんですから、
このショートストロークエンジンに流用したら一体どんな吹けになるか。
想像しただけでもド○ゴンボールの孫悟空のようにワクワクしますね。
そんな訳でヘッドの加工は全て終ったので、
次回は高精度のベアリングに交換するよう腰下を分解していきます。
また見て下さいな。
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やぁ。連休明けで変な疲れは溜まってないかな？「のりもの倶楽部」南信州版です。
ワタクシは連休のほとんどを子守りに費やしたので今年はバイクに触る事もないまま。
友達のバイク乗りも同じ事言ってたし、まぁこんなもんですかね。
連休前に書いたLIFANのエンジンなんですが、
キャブのセッティングをしたら驚くほど吹けが軽くなりまして。
今まではメインジェット♯110で乗ってたみたいなんだけど、
中回転から高回転にかけて大きな谷があり、
アクセルを半分開けてるくらいだとまともに加速しなかったんですが、
試行錯誤の末メインを♯102まで落とし、
ニードルのクリップも薄い方向に目いっぱい持っていったら、
やっとまともに走れるようになってくれました。
せっかくセッティングも出たので僕のゴリラと走ってみましたが、
僕のゴリラもウェーブ110用280°カムが入ってるだけあって、
3速までは同じくらいの加速はするものの、
4速に入れたあたりから僕のゴリラに遅れを取り始めたらしく、
やっぱりタイガーエンジンはすげぇなぁ、などと再確認してました。
排気量は同じでもストローク量は違うし、
バルブの径もタイガーエンジンは大きいですからね。
そうは言ってもセッティングで実用回転が12000rpmまで上がった訳だし、
スプロケのセッティングもバッチリ出れば、
ぬふわキロまでの加速だって悪くはないし、
何しろ安い投資でここまでのエンジンにはなってくれるんですから、
これはこれで成功と見て良いんではないですかね。
このエンジンも売却用として製作したので、
売る準備が整い次第さっさと売る予定。
これ以上手を入れる事無いのでさっさと降ろして保管してあります。
そう言えばこの間このエンジンの動画をアップしましたな。
連休が明けてから見てみましたが、
再生回数が思ったより多くてビックリです。
「こんな動画誰が見るのやら…」などと思いながらも撮影してましたが、
あのロングストロークのエンジンがビュンビュン回ってるのは、
作った我々としても面白おかしく感じてしまいます。
買ってきたまんまのエンジンではありえない事ですしねぇ。
まぁせっかく撮影したんだし、前はようつべにリンクさせただけだったので、
今回はこのブログにちゃんと貼るようにしておきます。
LIFAN125改スペシャルエンジン
全然関係ない話なのですが、
このエンジンにはセルスタータは付いてるもののバッテリなんぞ搭載してる訳もなく、
スタートスイッチなんぞもある訳無いので、
見た目は普通にスタートしてるように見えますが、
実際はバイクの向こう側に山ちゃんが隠れてて、
持参したバッテリに、端子から火花散ろうがおかまいなしに配線繋げて無理矢理スタートし、
スタートしたらアクセルを空吹かしするため移動。
僕は不自然にならないように携帯電話で撮影だけしていました。
持って帰った動画はブログで直接アップしようと思ったものの、
容量が大きすぎて蹴られてしまったので、
他のアップローダ探してたら「ようつべならタダだし良いかも♪」と思いつき、
適当にID作ってアップしてみたんですが、
思ったより簡単で驚いてしまいましたな。
え？こんな裏話聞いてないですか？そうですか。
なのでこれからはこの手で動画も載せるかもしれないので、
動画の編集もやってみたいとは思っているものの、
面倒だし時間無いしなぁ…
そんな訳で今回も日記にはなってないですが、
またネタ尽きたので今度の更新はバラバラになってるタイガーエンジンが進んだ時ですかね。
また見て下さいな。
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ワタクシは連休のほとんどを子守りに費やしたので今年はバイクに触る事もないまま。
友達のバイク乗りも同じ事言ってたし、まぁこんなもんですかね。
連休前に書いたLIFANのエンジンなんですが、
キャブのセッティングをしたら驚くほど吹けが軽くなりまして。
今まではメインジェット♯110で乗ってたみたいなんだけど、
中回転から高回転にかけて大きな谷があり、
アクセルを半分開けてるくらいだとまともに加速しなかったんですが、
試行錯誤の末メインを♯102まで落とし、
ニードルのクリップも薄い方向に目いっぱい持っていったら、
やっとまともに走れるようになってくれました。
せっかくセッティングも出たので僕のゴリラと走ってみましたが、
僕のゴリラもウェーブ110用280°カムが入ってるだけあって、
3速までは同じくらいの加速はするものの、
4速に入れたあたりから僕のゴリラに遅れを取り始めたらしく、
やっぱりタイガーエンジンはすげぇなぁ、などと再確認してました。
排気量は同じでもストローク量は違うし、
バルブの径もタイガーエンジンは大きいですからね。
そうは言ってもセッティングで実用回転が12000rpmまで上がった訳だし、
スプロケのセッティングもバッチリ出れば、
ぬふわキロまでの加速だって悪くはないし、
何しろ安い投資でここまでのエンジンにはなってくれるんですから、
これはこれで成功と見て良いんではないですかね。
このエンジンも売却用として製作したので、
売る準備が整い次第さっさと売る予定。
これ以上手を入れる事無いのでさっさと降ろして保管してあります。
そう言えばこの間このエンジンの動画をアップしましたな。
連休が明けてから見てみましたが、
再生回数が思ったより多くてビックリです。
「こんな動画誰が見るのやら…」などと思いながらも撮影してましたが、
あのロングストロークのエンジンがビュンビュン回ってるのは、
作った我々としても面白おかしく感じてしまいます。
買ってきたまんまのエンジンではありえない事ですしねぇ。
まぁせっかく撮影したんだし、前はようつべにリンクさせただけだったので、
今回はこのブログにちゃんと貼るようにしておきます。
LIFAN125改スペシャルエンジン
全然関係ない話なのですが、
このエンジンにはセルスタータは付いてるもののバッテリなんぞ搭載してる訳もなく、
スタートスイッチなんぞもある訳無いので、
見た目は普通にスタートしてるように見えますが、
実際はバイクの向こう側に山ちゃんが隠れてて、
持参したバッテリに、端子から火花散ろうがおかまいなしに配線繋げて無理矢理スタートし、
スタートしたらアクセルを空吹かしするため移動。
僕は不自然にならないように携帯電話で撮影だけしていました。
持って帰った動画はブログで直接アップしようと思ったものの、
容量が大きすぎて蹴られてしまったので、
他のアップローダ探してたら「ようつべならタダだし良いかも♪」と思いつき、
適当にID作ってアップしてみたんですが、
思ったより簡単で驚いてしまいましたな。
え？こんな裏話聞いてないですか？そうですか。
なのでこれからはこの手で動画も載せるかもしれないので、
動画の編集もやってみたいとは思っているものの、
面倒だし時間無いしなぁ…
そんな訳で今回も日記にはなってないですが、
またネタ尽きたので今度の更新はバラバラになってるタイガーエンジンが進んだ時ですかね。
また見て下さいな。
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横型エンジンが大好きな皆さんお久しぶり。「のりもの倶楽部」南信州版ですよ。
今回は前に予告した通り、我々が作った物を紹介しようかと。
まぁ、何を作ったかって言うと、
どこにでもありそうな中華の横型エンジンに、
タ○ガワのS15カムを組み込んだスペシャルエンジンでございます。
上の写真がそのエンジンを分解し終わった所なんだけど、
このエンジンはしばらく使ってなかったので当然どこも消耗しておらず、
そして弱点と言われるゴムパーツも交換されており、
ナラシも終ってるのでベースとしては最適なんじゃないですかね。
しかしこのエンジン、
オークションでは悲しくなるほど安値で取引されていて、
現在では簡単に入手できるのですが、
52ミリのオーバーサイズピストンを使い、
ストロークアップして無理矢理125ccにされているので、
ノーマルカムでは上が全然回りません。
8000rpmくらいまでが使える回転域ではないでしょうか。
なので前まではウェーブ用の280°カムで上まで回していたのですが、
今回は売却を考えて300°のカムを入れて売ろうとしてた訳ですよ。
ところがこのカムだとオーバーラップ時に双方のバルブが接触してしまい使えない事が判明。
中華エンジンマニアの猛者どもはバルブの傘の端を削ってまでして、
ハイカムを組み込んでいるみたいなのですが、
僕らはアッサリと諦めて余っているS15カムを入れることになったって言う経緯があったりします。
昔から流用してみたかったし、どこまで回るか試したかったですからねぇ。
一応エンジンの簡単な詳細を書いておくと、
ボア×ストロークは 52.4×57ミリ、
バルブ径 IN23ミリ EX20ミリ
典型的なトルク型エンジンです。
それと、このエンジンはセルモーターが最初からついてますが、
セルが無いキックスタートのみのエンジンも存在します。
でもシリンダーやピストンやヘッドはたぶん同じだと思いますよ。
これはこのエンジンのピストンなんですが、
オイルが溜まるように溝が設けられて、
サイドには潤滑用の穴まで作られていました。
このおかげかピストンへのダメージは全く無し。
昔は中国製エンジンは壊れる、と言われていたもんですが、
壊れると言うか作りが雑なだけになったような気がします。
もし精度まで考えるように進歩していったら国産の脅威になるかもしれませんねぇ。
ちなみにこのエンジンのピストンピン径は13ミリ。
国産のエンジンと同じサイズみたいですが長さは測ってないので分かりません。
これが今回流用したS15カム。
前にも写真で紹介しましたね。
このカムも長さの帳尻あわせのために、
ベアリングの大きい方を外側にオフセットして装着しています。
このカムを回すカムスプロケットは、
昔に山ちゃんが作った32丁で2本穴タイプの特殊カムスプロケット。
今はもうどこにも売っていませんが、
簡単に手に入る補修用パーツで作ってしまう裏ワザを後ほど紹介します。
それと写真のヘッドに装着されてるキャブの角度変換アダプターも山ちゃんの自作パーツ。
ただ、外す前に僕のゴリラに装着してたため、
中の穴の内径が28ミリと少し大きめにされてます。
なのでこのアダプターに合わせてポートも28ミリに無理矢理拡大。
この時点で吸入効率とか考えずにエンジン作ったのがお分かりですかね。
300°のハイカムを入れようと山ちゃんが試行錯誤してる最中に、
僕がリューターでボリボリ削ってました。
それとこのエンジンにはまだ加工されている箇所がまだあって、
バルブはシェイプ加工されていたり、
あのクソ重たいオイルフィルターローターも山ちゃんが削って軽量化してあったりします。
このエンジンもスーパーヘッドと同じように、
小さい方のベアリングがヘッドに残るように加工しました。
これはベアリングを入れてからポンチで打って固定するだけなので簡単です。
しかしそのおかげでS15からS20へと交換する時も、
ヘッドを分解しなくてもカムは交換できるし、
これはなかなかオススメな加工かも。
それとベアリングが少し内側に出て固定されてるのが分かりますかね。
これもS15カムを流用するに当たっての長さの帳尻あわせで、
こうしないとカムとロッカーアームの当たりが変になってしまうからなんです。
何事も無加工でどうにかしようってのに無理があるって事ですかね。
ヘッドも組み終わって右側のカバーをつけようとしたら、
カバーの出っ張りがカムの中の穴径と合っていない事が判明。
簡単に済ますにはこの出っ張りを削れば問題ないように思えますが、
S15カムを組んだ時にベアリングを内側に出したまま固定してあるので、
このままだと油圧がベアリングの玉と玉の間から逃げてしまい、
カムの潤滑不良になって焼きつくのは目に見えていたので、
またカムを外して出っ張りに合うように10ミリのドリルでカムの中の穴を拡大しておきました。
中にはカバー側の出っ張りが無いのも存在しますが、
小さい方のベアリングが適正な位置に収まっていれば問題ありません。
ただこのような中華ヘッドにスーパーヘッドのカムを組もうとした時だけ問題なだけであって、
僕のタイガーエンジンに同じ事したらカムが間違いなく焼きつくでしょうな。
なので僕のエンジンの場合はベアリングから油圧が逃げないように、
金属シールタイプのベアリングを使用してシールする必要があると思います。
そうしないとカムの内部にオイルが行かず、
カムとロッカーアームが焼きつくばかりか、
オイルがカムから飛散されなくなるので…
どうなるかもう分かりますよね。
とりあえず組み終わったのでエンジンをサクリと積み替えて、
早速エンジンをかけてみますが…
ブリッピングしただけでも回転上昇が鋭くなってるのが分かるくらい。
ちょっとアクセルを開けただけでも簡単に吹け上がってしまうので、
このままではキャブも容量不足だろって事で急遽PE24を装着し、
回る所まで空吹かしをしてみたらなんと14000rpmまで回ってしまった…
キャブのセッティングが出てればもっと回るだろうし、
実際は怖くてそんなに回せなかったってのが一番の理由なんですが。
単気筒のあんな高い音聞いた事無いんだもん…
後日、この仕様のままで実走してみましたが、
キャブのセッティングが全然合っていないのに、
11000rpmまでまでは回る事が分かりました。
セッティングがバッチリ出れば12000rpmくらいまでが実用回転域で、
スプロケまでいじってやれば今まで想像できなかったスピードが出ると思われます。
何でこんなに高回転まで回るのか。
これは我々の解釈なのですが、
S15カムは意外にもオーバーラップでバルブが両方開いてる時間が全くありませんでした。
普通はオーバーラップが長めな方が高回転向きだと思われがちですが、
オーバーラップが無い分、カムがバルブスプリングを両方縮めなくても良いって事になりますが、
このフリクションの少なさも高回転化に一役買ってるのかもしれないですねぇ。
んで、せっかくなのでセルスタートでエンジンをかけて、
実際に14000rpm以上空吹かしをしてる動画をyou tubeにアップしておきました。
ガレージでは近所迷惑なので河原に移動し、
死にかけたCBのバッテリーをリレーをかまさず強引に繋いで、
無理矢理エンジンかけてるのでちょいと始動に失敗してますが、
「こんなロングストロークでもこれだけ回ればOK」ってのを汲んでいただければ幸いかと。
興味のある方はどうぞ↓
エンジンの動画
～さらなる高回転を目指したい方へ～
え～と、ここからは我々が調べた中華エンジン部品の流用情報なんだけど、
中には面白そうなのがあったのでまとめて紹介しておきます。
まずは本編でもチラッと書いたカムスプロケットですが、
この中華エンジンの場合は昔の6Vエンジンのようにカムのサイドの穴が3本タイプなので、
特殊なカムスプロケットを作らなければ社外のハイカムは全く流用出来ないのですが…
この写真のカムスプロケットはイージーライダースさんが売っている
WIN120て言う横型エンジンのカムスプロケットで、
ネットでも補修部品として単品購入できるんだけど、
写真の白い点のあたりにM5の穴を空けてあげれば、
12Vエンジンタイプのカムを中華エンジンに流用するカムスプロケットとして使えるみたいです。
僕らが使ってるカムスプロケットは師匠である山ちゃんが作った物なんだけど、
カムを組む時スプロケセンターの穴に、
ヘッドで使われているノックピンを入れてセンター出しを必ず行っているので、
こうやって組めば多少穴の位置が合ってなかろうが、
穴径が大きかろうがスプロケとカムのセンターだけは出ると思います（笑
当然32丁なので穴さえ空けてしまえばどんな12Vタイプのカムでも使えるだろうけど、
とにかく重要なのはオーバーラップ時のバルブ同士の接触と、
ハイリフト化によるバルブとピストンのバルブキスの回避。
カムを組んだら必ずカムを回してバルブが接触しないか確認し、
ヘッドを組む時はピストントップに粘土を貼り付けてカムを回せば、
バルブリフト時のピストンとのすき間は確認できますし。
ハイカムを買ったら必ず行っていただきたいのですが、
僕らが調べた結果、このエンジンにはウェーブ用280°のカムは使う事が出来ても、
メーカー不明の300°とウェーブ用の330°はバルブが接触します。
後はバルブの傘をを削るか自身で判断して下さい。
これもイージーライダースさんで売られているWIN120エンジンのヘッドの補修部品なんですが、
どうやらスタッドボルトがワイドピッチな中華エンジンになら、
このヘッドは装着出来てしまうかもしれないです。
52.4ミリとかのピストンが入ってる中華エンジンなら流用可能じゃないですかね。
実際やってないので使えるかどうか知りませんが。
このヘッドの一番の魅力は僕らが使ってるタイガーエンジンと同じく、
バルブ径はIN27ミリ、EX23ミリとビッグバルブで、
さらにバルブとバルブガイドまでついて1万円以下で買えてしまうもの魅力的です。
ただバルブクリアランスを確認する穴のキャップがネジ2本で固定タイプなので、
タペットキャップも別に購入しなければしけませんが、
ガスケットを含め全て同じサイトで購入できる上に意外と安いので、
似たようなエンジンを使ってる人は試してみても良いのでは？
完成すれば吸入と排気の抵抗が減るので、
さらに高回転が回るようになるかも知れません。
僕もLIFANの125ccエンジンしか持ってなかったら試していると思いますが、
タイガーエンジン使ってるのでその必要は無いだけなんですけどね。
ただひとつ大きな問題は
イージーライダースさんのHPの膨大なページの中から、
そのページに出会えるかって事なんですが…
確かこのHPの中のオンラインストアのMINIのくくりの中の34ページ目だったような…
そんな訳でS15カムを組んだエンジンはただ今キャブのセッティング中。
どこまでエンジンが回るか楽しみではあるんですが、
大事な事書き忘れたので最後に一言。
このブログを見て真似してエンジン壊したり、
「流用出来ないじゃん！」って事になったとしても、
それは必ず自己責任って事でお願いしますよ。
エンジンは作れましたが流用情報は実際に試した訳ではないですし。
それと、高回転化は魅力的ではありますがクランクやクランクケース強度はたかが知れてますし、
クランクの芯もずれやすくなるので耐久性は減りますよ。
所詮は中華エンジンなので最初から耐久性を求めるのも無理がありますが。
さて、今回は頑張って長文書いてしまったので、
しばらくはお休みしてまたネタが出来たら更新することにします。
それではみなさんごきげんよう。
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まぁ、何を作ったかって言うと、
どこにでもありそうな中華の横型エンジンに、
タ○ガワのS15カムを組み込んだスペシャルエンジンでございます。
上の写真がそのエンジンを分解し終わった所なんだけど、
このエンジンはしばらく使ってなかったので当然どこも消耗しておらず、
そして弱点と言われるゴムパーツも交換されており、
ナラシも終ってるのでベースとしては最適なんじゃないですかね。
しかしこのエンジン、
オークションでは悲しくなるほど安値で取引されていて、
現在では簡単に入手できるのですが、
52ミリのオーバーサイズピストンを使い、
ストロークアップして無理矢理125ccにされているので、
ノーマルカムでは上が全然回りません。
8000rpmくらいまでが使える回転域ではないでしょうか。
なので前まではウェーブ用の280°カムで上まで回していたのですが、
今回は売却を考えて300°のカムを入れて売ろうとしてた訳ですよ。
ところがこのカムだとオーバーラップ時に双方のバルブが接触してしまい使えない事が判明。
中華エンジンマニアの猛者どもはバルブの傘の端を削ってまでして、
ハイカムを組み込んでいるみたいなのですが、
僕らはアッサリと諦めて余っているS15カムを入れることになったって言う経緯があったりします。
昔から流用してみたかったし、どこまで回るか試したかったですからねぇ。
一応エンジンの簡単な詳細を書いておくと、
ボア×ストロークは 52.4×57ミリ、
バルブ径 IN23ミリ EX20ミリ
典型的なトルク型エンジンです。
それと、このエンジンはセルモーターが最初からついてますが、
セルが無いキックスタートのみのエンジンも存在します。
でもシリンダーやピストンやヘッドはたぶん同じだと思いますよ。
これはこのエンジンのピストンなんですが、
オイルが溜まるように溝が設けられて、
サイドには潤滑用の穴まで作られていました。
このおかげかピストンへのダメージは全く無し。
昔は中国製エンジンは壊れる、と言われていたもんですが、
壊れると言うか作りが雑なだけになったような気がします。
もし精度まで考えるように進歩していったら国産の脅威になるかもしれませんねぇ。
ちなみにこのエンジンのピストンピン径は13ミリ。
国産のエンジンと同じサイズみたいですが長さは測ってないので分かりません。
これが今回流用したS15カム。
前にも写真で紹介しましたね。
このカムも長さの帳尻あわせのために、
ベアリングの大きい方を外側にオフセットして装着しています。
このカムを回すカムスプロケットは、
昔に山ちゃんが作った32丁で2本穴タイプの特殊カムスプロケット。
今はもうどこにも売っていませんが、
簡単に手に入る補修用パーツで作ってしまう裏ワザを後ほど紹介します。
それと写真のヘッドに装着されてるキャブの角度変換アダプターも山ちゃんの自作パーツ。
ただ、外す前に僕のゴリラに装着してたため、
中の穴の内径が28ミリと少し大きめにされてます。
なのでこのアダプターに合わせてポートも28ミリに無理矢理拡大。
この時点で吸入効率とか考えずにエンジン作ったのがお分かりですかね。
300°のハイカムを入れようと山ちゃんが試行錯誤してる最中に、
僕がリューターでボリボリ削ってました。
それとこのエンジンにはまだ加工されている箇所がまだあって、
バルブはシェイプ加工されていたり、
あのクソ重たいオイルフィルターローターも山ちゃんが削って軽量化してあったりします。
このエンジンもスーパーヘッドと同じように、
小さい方のベアリングがヘッドに残るように加工しました。
これはベアリングを入れてからポンチで打って固定するだけなので簡単です。
しかしそのおかげでS15からS20へと交換する時も、
ヘッドを分解しなくてもカムは交換できるし、
これはなかなかオススメな加工かも。
それとベアリングが少し内側に出て固定されてるのが分かりますかね。
これもS15カムを流用するに当たっての長さの帳尻あわせで、
こうしないとカムとロッカーアームの当たりが変になってしまうからなんです。
何事も無加工でどうにかしようってのに無理があるって事ですかね。
ヘッドも組み終わって右側のカバーをつけようとしたら、
カバーの出っ張りがカムの中の穴径と合っていない事が判明。
簡単に済ますにはこの出っ張りを削れば問題ないように思えますが、
S15カムを組んだ時にベアリングを内側に出したまま固定してあるので、
このままだと油圧がベアリングの玉と玉の間から逃げてしまい、
カムの潤滑不良になって焼きつくのは目に見えていたので、
またカムを外して出っ張りに合うように10ミリのドリルでカムの中の穴を拡大しておきました。
中にはカバー側の出っ張りが無いのも存在しますが、
小さい方のベアリングが適正な位置に収まっていれば問題ありません。
ただこのような中華ヘッドにスーパーヘッドのカムを組もうとした時だけ問題なだけであって、
僕のタイガーエンジンに同じ事したらカムが間違いなく焼きつくでしょうな。
なので僕のエンジンの場合はベアリングから油圧が逃げないように、
金属シールタイプのベアリングを使用してシールする必要があると思います。
そうしないとカムの内部にオイルが行かず、
カムとロッカーアームが焼きつくばかりか、
オイルがカムから飛散されなくなるので…
どうなるかもう分かりますよね。
とりあえず組み終わったのでエンジンをサクリと積み替えて、
早速エンジンをかけてみますが…
ブリッピングしただけでも回転上昇が鋭くなってるのが分かるくらい。
ちょっとアクセルを開けただけでも簡単に吹け上がってしまうので、
このままではキャブも容量不足だろって事で急遽PE24を装着し、
回る所まで空吹かしをしてみたらなんと14000rpmまで回ってしまった…
キャブのセッティングが出てればもっと回るだろうし、
実際は怖くてそんなに回せなかったってのが一番の理由なんですが。
単気筒のあんな高い音聞いた事無いんだもん…
後日、この仕様のままで実走してみましたが、
キャブのセッティングが全然合っていないのに、
11000rpmまでまでは回る事が分かりました。
セッティングがバッチリ出れば12000rpmくらいまでが実用回転域で、
スプロケまでいじってやれば今まで想像できなかったスピードが出ると思われます。
何でこんなに高回転まで回るのか。
これは我々の解釈なのですが、
S15カムは意外にもオーバーラップでバルブが両方開いてる時間が全くありませんでした。
普通はオーバーラップが長めな方が高回転向きだと思われがちですが、
オーバーラップが無い分、カムがバルブスプリングを両方縮めなくても良いって事になりますが、
このフリクションの少なさも高回転化に一役買ってるのかもしれないですねぇ。
んで、せっかくなのでセルスタートでエンジンをかけて、
実際に14000rpm以上空吹かしをしてる動画をyou tubeにアップしておきました。
ガレージでは近所迷惑なので河原に移動し、
死にかけたCBのバッテリーをリレーをかまさず強引に繋いで、
無理矢理エンジンかけてるのでちょいと始動に失敗してますが、
「こんなロングストロークでもこれだけ回ればOK」ってのを汲んでいただければ幸いかと。
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～さらなる高回転を目指したい方へ～
え～と、ここからは我々が調べた中華エンジン部品の流用情報なんだけど、
中には面白そうなのがあったのでまとめて紹介しておきます。
まずは本編でもチラッと書いたカムスプロケットですが、
この中華エンジンの場合は昔の6Vエンジンのようにカムのサイドの穴が3本タイプなので、
特殊なカムスプロケットを作らなければ社外のハイカムは全く流用出来ないのですが…
この写真のカムスプロケットはイージーライダースさんが売っている
WIN120て言う横型エンジンのカムスプロケットで、
ネットでも補修部品として単品購入できるんだけど、
写真の白い点のあたりにM5の穴を空けてあげれば、
12Vエンジンタイプのカムを中華エンジンに流用するカムスプロケットとして使えるみたいです。
僕らが使ってるカムスプロケットは師匠である山ちゃんが作った物なんだけど、
カムを組む時スプロケセンターの穴に、
ヘッドで使われているノックピンを入れてセンター出しを必ず行っているので、
こうやって組めば多少穴の位置が合ってなかろうが、
穴径が大きかろうがスプロケとカムのセンターだけは出ると思います（笑
当然32丁なので穴さえ空けてしまえばどんな12Vタイプのカムでも使えるだろうけど、
とにかく重要なのはオーバーラップ時のバルブ同士の接触と、
ハイリフト化によるバルブとピストンのバルブキスの回避。
カムを組んだら必ずカムを回してバルブが接触しないか確認し、
ヘッドを組む時はピストントップに粘土を貼り付けてカムを回せば、
バルブリフト時のピストンとのすき間は確認できますし。
ハイカムを買ったら必ず行っていただきたいのですが、
僕らが調べた結果、このエンジンにはウェーブ用280°のカムは使う事が出来ても、
メーカー不明の300°とウェーブ用の330°はバルブが接触します。
後はバルブの傘をを削るか自身で判断して下さい。
これもイージーライダースさんで売られているWIN120エンジンのヘッドの補修部品なんですが、
どうやらスタッドボルトがワイドピッチな中華エンジンになら、
このヘッドは装着出来てしまうかもしれないです。
52.4ミリとかのピストンが入ってる中華エンジンなら流用可能じゃないですかね。
実際やってないので使えるかどうか知りませんが。
このヘッドの一番の魅力は僕らが使ってるタイガーエンジンと同じく、
バルブ径はIN27ミリ、EX23ミリとビッグバルブで、
さらにバルブとバルブガイドまでついて1万円以下で買えてしまうもの魅力的です。
ただバルブクリアランスを確認する穴のキャップがネジ2本で固定タイプなので、
タペットキャップも別に購入しなければしけませんが、
ガスケットを含め全て同じサイトで購入できる上に意外と安いので、
似たようなエンジンを使ってる人は試してみても良いのでは？
完成すれば吸入と排気の抵抗が減るので、
さらに高回転が回るようになるかも知れません。
僕もLIFANの125ccエンジンしか持ってなかったら試していると思いますが、
タイガーエンジン使ってるのでその必要は無いだけなんですけどね。
ただひとつ大きな問題は
イージーライダースさんのHPの膨大なページの中から、
そのページに出会えるかって事なんですが…
確かこのHPの中のオンラインストアのMINIのくくりの中の34ページ目だったような…
そんな訳でS15カムを組んだエンジンはただ今キャブのセッティング中。
どこまでエンジンが回るか楽しみではあるんですが、
大事な事書き忘れたので最後に一言。
このブログを見て真似してエンジン壊したり、
「流用出来ないじゃん！」って事になったとしても、
それは必ず自己責任って事でお願いしますよ。
エンジンは作れましたが流用情報は実際に試した訳ではないですし。
それと、高回転化は魅力的ではありますがクランクやクランクケース強度はたかが知れてますし、
クランクの芯もずれやすくなるので耐久性は減りますよ。
所詮は中華エンジンなので最初から耐久性を求めるのも無理がありますが。
さて、今回は頑張って長文書いてしまったので、
しばらくはお休みしてまたネタが出来たら更新することにします。
それではみなさんごきげんよう。
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