整備士にとって慣れ親しんだ工具は手足指先以上の存在

コレは私がいつも使用しているトルクレンチなんだが、

実は借り物と言うか私のツレが10年以上前に貸してくれたまま借りパクして私の物となり、

今もこのトルクレンチでクランクやクラッチのトルク管理をしているんだけど、

そのツレが今週フラッと現れて仕事で使う事になっちゃったからあのトルクレンチを返して欲しいと言われた。

まぁこのツレも子供がそれぞれ進学するからお金がかなり必要で、

小遣いでトルクレンチの購入すら厳しいって事なんだが、

まぁ私としても今から慣れ親しんだ工具を交換するのも嫌なので、

せっかくだから私が新品を購入する代わりに今使ってるトルクレンチをいただくって事にしていただいた。

普通なら今使ってる工具を返却して自分が新しい工具買えば済む話なだけなんだが、

中華エンジンを製作し出した時から使ってる物だから軽々しく交換出来なかったりするのよね。

実の事言うと私は工具を買い換えるって事がほとんど無く、

新しいのを買ったとしても古い工具は未だに使っていて、

20年以上前のスナップオンのラチェットとか自分でオーバーホールして未だ現役だ。

まぁそんな事よりは凄く久しぶりに会ったツレと昔みたくバカ話が出来たのが本当に新鮮で、

立場は違えどバイクの話で盛り上がれたのが本当に良かった。

ツレも50歳近くになり管理職となって若手の指導役になっていたり、

オイラなんて会社の株式を買い取って社長になっていたりと、

バイク乗り回してバカやってた頃とは全く違う人生を歩んでるんだが、

お互い乗ってるバイクの車検は切らした事無いからホント似た者同士のバカなんだよね。

このツレも実家の農作業をしなきゃだし私もエンジン作らないといけないからたった午前中を一緒にいただけで終わったが、

またライダーとして昔の仲間と再会してツーリングとか行ってみたいわ。

私のツレ共なんて昔は命知らずで飛ばすから一緒に走れるレベルではなかったが、

今は守る物が重過ぎるから一緒にのんびりとツーリング出来るかもね。

って言うか昔のツーリングって景色とかガン無視でコイツらと一緒に走ると道しか見ず一日が終わったんだが、

これから中年からジジィになるんだし原付二種の車体でマンマンツーリングとかしてみれば良いよ。

タイガーエンジンを載せたゴリラで1人でツーリング出来れたのは今でも良い思い出だわ。

GPX125エンジンを軽くバラしてみた。

今日は前に買ったGPXと呼ばれるエンジンを軽く分解してデータ取り。

まずジェネレーターなんだが全波の軽量タイプで、
CDIも同梱されていたんだけど、
バッテリーを積む気は無いから使わないかなぁ。
バッテリー積めばアリだけど先の事考えて保管しとくさ。









カムは中華と違う国産と同じ2穴タイプでカムスプロケットも国産と同じ28丁。

ただ、危惧していたヘッドなんだが、
ちゃんと国産のハイカムが入るみたいだ。
もしかしたら中華カムしか使えないとかあり得るからね。

ただヘッドのバルブ径は150ccと同じだから軽くチューニングすれば化けるエンジンになるかもね。

そんな訳でまた酒飲みながら書いちゃったけど、
このエンジンをバラすのは先かなぁ。

予定入り過ぎて自分のエンジンなんか今年は無理かも…

たまにはホイールを揺すってみよう。ガタがあればベアリング交換のサイン

この間のツーリングで砕けたゴリラのリアホールのベアリング、
ホイールごと交換するつもりだったけど面倒だし、
週末に乗る事も考えてホイールベアリングの交換だけしてみた。

取り外したベアリングは写真のような酷い有様で、
錆びてるしコロも痩せてゴリゴリのガタガタ。
しかも錆でベアリングの品番すら読めないため、
現物を持って平田商会に出かけ、
しかし在庫は両金属シールのベアリングしかないから、
それを買って交換する。









ホイール内部や中に入ってる筒も綺麗に洗いグリスアップして、
外形に合うソケットを使って打ち込めば終わり。
ただベアリングを入れ過ぎるとベアリングが回らなくなるから気を付けよう。

とりあえずこれで普通に走るようになったけど、
フロントもどうせ交換だろうしフォークのオーバーホールもついでに行うと思う。

多分車体やエンジン交換などはオフシーズンに行うつもりだけど、
正直仕事よりコンプリートエンジン作りやバイク作りの方が忙しいため、
ボチボチやる事になるかなぁ。

1日のウェイトを仕事以外に使ってるとか、
社会人として俺は大丈夫だろうか…








おまけ









久しぶりのパズドラのお話し。

ゴッドフェスが行われていたから数回だけ引いてみたが、
フェス限はフレイと2体目のヴェルダンディと、
これも2体目の赤ソニアが出てなかなかの釣果。

ただね、赤ソニアとヴェルダンディのスキル上げをするために、
木曜ダンジョンの超地獄級をまたマラソンするのかと思うとウンザリするねぇ。

エンジンオイルに拘るならフォークオイルにも

今週は驚くほと暇。
だからバイクの方も凄い進んだ。

今日はモンキーのキャブを可変アダプターを使って何とか良い位置に取り付けて、
他にやる事が無いからフロントフォークのオーバーホールをしていた。

このフォークはNチビ前期の物だから特に難しくもなく取り外しバラバラにバラして、
パーツクリーナーで内部を綺麗に洗う。









どうやらアウターフォークを塗装した時に分解したらしく、
中に軽く塗料が飛んでいた。

部品を全て洗ったら一通り組んでサービスマニュアル通り140ccのフォークオイルを入れてみたが、
油量を多くすると内部の空気を圧縮するエアバネ交換が少なくなり、
フォーク初期の動きを変える事ができるから、
好きな量を入れて変えてやっても良い。

ダンパー効果はオイルの粘度で変化させる事も出来るし、
バネを交換すればフォークが縮む硬さを変更出来る。

オイルの量と粘度だけでも色々変えれるから、
自分の好きなように変えてみよう。

ちなみに今回のフォークオイルの粘度は15番。
当然オイルをブレンドして好きな粘度を作る事も可能だ。









マフラーなんだが前から無理に取り付けられていて、
エンジンを交換したら全く取り付けが出来なくなっちゃったから、
許可を得てストックのマフラーをベースにワンオフする事になった。

どんなマフラーもダウンならスイングアームのピポット辺りを通るんだけど、
この位置にステップがあるからどんなマフラーも取り付けが出来ないのだ。

写真は理想的な角度に取り付けてみたら、
完全にステップの真上を通り足を載せる事も出来ない。
中華エンジンを載せるとこんな些細な事で悩んだりするんだよねぇ。

マフラーの加工はウチオリジナルのエンジンスタンドを製作してもらってる熊谷技工さんにお任せする事になり、
マフラーが完成しないと何も出来ないし部品待ちの状態まで一気に終わらせた。
仕事が暇だとこんなに進むんだねぇ。

明日から少し暇が出来そうだから、
次はコンプリートエンジンのベースを2機同時にバラして、
剥離くらいしておくかな。
今まで1機ごと作っていたけど間に合わないから、
作ってストックしておいても大丈夫。
売れなかったら自分のゴリラに載せて使うまでだ♪

そんな訳で少し余裕が出来そうだけど、
自分用のエンジンまでは無理っぽいし、
使わないエンジンなども使って売り物を作ろうかて考えてるから、
やっぱり時間が足りないんだな。

酒飲んでる時間使えば良いんだけどそればかりは殺生だ…

キッチン用品って使い道は広い

超多忙だ！よってたいした事は書かないが仕事から2ネタほど。

業務内容は書けないんだけど俺の仕事は車やバイク乗りにとって「へぇ～」の宝庫だ。
例えばホイールに付いたブレーキダスト。
これは洗っただけじゃ取れないんだけど…









水を付けながらスチールウールでこすると軽く取れる。
だから鉄粉を溶かす溶剤も必要無いキッチン用品で可能だ。

これはボンスターと言う商品名で誰でも買えるよ。









このように経年劣化でくすんで黄色くなってしまったヘッドライトは…









キッチンクレンザー(クリームタイプ)や歯磨き粉を布に取って磨くとこの通り。
ライト上部の蛍光灯がシャープに写るようになってるね。

クレンザーは強すぎと感じたら歯磨き粉だけにしても良い。

まぁクレンザーや歯磨き粉なんか俺に言わせれば荒さの違うコンパウンド。
だから歯の磨き過ぎには気を付けよう？（笑）


是非試してみて♪

使う工具は金を生み出す

最近は天気が悪く全然ツーリングに行けず、
気分転換も出来ないまま仕事を迎える週が多くなってる。
去年なんかビーナスラインに何回行ったか分からんけど今年は2回、
そのうち一回は雨で泣く泣く帰って来たから、
週末充実してた感が非常に薄く不満だ。
代わりにエンジン作りはかなりやってるんだけど、
俺の場合走って整備がワンセットだから、片方じゃ意味無いんだよなぁ…

で、知らない間に中華エンジンビルダーみたいな事するようになっちゃったけど、
当然自分でやってみたいって方もかなり応援してる。
と言うかウチで行ってる事はブログで隠さず公開してるから、
工具さえあれば以外と自分でなんとかなるんでないかな。

だからウチで使ってるエンジン整備に必要な特殊工具み並べてみた。







一般的な工具があれば腰上くらいは何とかなるんだが問題は腰下。
でもこれだけあれば個人レベルでは何とかなるかなぁ、くらいのを出してみた。

バルブスプリングコンプレッサーは実は昔は自作のを使ってたんだが、
台数が増えたから数年前に購入したんだけど、
他はクラッチとミッションの特殊ナットを外す購入に、
ジェネレーターを外す工具、あとはサークリップを外すプライヤーがあれば、
エンジンをバラす事は可能なんでないかな。
ウチではエアー使えるからインパクト持ってるけど、
無いなら無いで回転止めがあれば何とかなる。
だから仲間で買っておけば安く済むし一般的な整備はどうにかなると思う。







ウチはベアリング交換は頻繁に行うから、
ベアリングプーラー類にリューターセット、
マイクロメーターや、さっきの写真に載せたかったがインパクトドライバーなども有れば、
なかなかコアな整備も出来るようになるから、
プライベーターの仲間入りしたいならあっても良い工具。
これでも少ない方なんだが仲間うちとかで共同で買うのもアリだし、
俺の場合は工具買えばそれは金を生むようになるから、
欲しいと思ったら結構買ってしまう。
まぁ仕事でも工具使うからなんだが、
最近は趣味で使う工具にも金かけだしたからそうとうな量になるけど、
まだまだ欲しいのは沢山あるけどね。

写真の他にもまだ沢山あるんだけど、
特殊工具をピンポイントで揃えておけば、
もしトラブルがあっても気兼ねなくエンジン開けてオーバーホール出来るし、
バイク屋さんに頼むよりよほどお金かからないからねぇ。
俺は度が過ぎてるんだけど、どうせ楽しむからとことんやりたいから。
色んな人にバイク屋になれと言われたが、
商売にすると趣味じゃなくなるから、
ちゃんとした硬い仕事持ってての趣味だから楽しいのさ。

このように少しの出費でエンジンはかなり整備出来るから、
こっち側の人が増えれば嬉しいなぁ、とホントに思っている。

ただね、残念なのは皆が俺を見てアホとか頭悪いと言われるくらいかな？
最高の褒め言葉だが（笑）

（重要 ）プラグ掃除の必要性について

この間嫁の車を車検に出したんだが、
返ってきてしばらくした昨日、エンジンが突然調子悪くなって、
嫁が泣きそうになりながら仕事から帰って来た。

で、症状は一発死んだ吹けだからすぐピンときてね。
もうね、よくあるんだわこのパターン。
車検後にエンジンの調子が悪くなるのはプラグしかない。

理由は車検の時は必ずプラグを点検するんだが、
知らない整備士はプラグをワイヤーブラシでガシガシ掃除しちゃう。
たぶん昔から整備士やってる人はやりやすいね。

俺は昔から口酸っぱくして説明するし、
このブログにもよく書いたんだけど、
今の常識はプラグ掃除しちゃ絶対ダメ。
プラグをワイヤーブラシで擦ると寿命を縮めるだけだから、
これやられちゃったら交換してもらおう。

プラグって溜まったカーボンを焼ききる自己清浄作用があるから、
俺らが世話焼いて掃除する必要は全く無い。
プラグは先端が減って丸くなったら交換、
つまり消耗品だから、逆に人が消耗させる事ないでしょ？
2ストの場合も当然掃除はダメで、カブったらライターでカーボンを焼けばいい。
それでダメならケチらず潔く交換しよう。

それと昔からよくあるサンドブラスト使った掃除機。
あれも今は使わなくたっていいよ。
だってほかっておけばプラグは勝手に綺麗になるし、
逆に白金プラグやイリジウムは絶対やっちゃダメだね。
だって先端が減るだけじゃん。
プラチナの指環なんて柔らかいでしょ？
だから掃除しちゃダメなの。

まとめるとプラグ掃除は全く必要無し。
減ったら交換、これだけでいい。
俺の言うことが信用できなかったらDENSOかNGKの人に聞いてみても構わない。
ワイヤーブラシでは掃除しないでくださいって絶対言うから。

今回は担当の人に電話したらやはり掃除したみたいだから、
プラグ掃除の無意味さを説明して交換してもらおうとしたら、
月曜と火曜は休みみたいだから部品だけ用意してもらったんだが、
交換のお詫びとして何とイリジウムをくださった。
そんな車でもないのにモッタイネー(笑)
さっきも言ったけどプラグは消耗品だから一番安いのでも構わないのに…

今の車は全てインジェクションだから、
イリジウムにしたって何がどう変わるわけでもなかったし、
プラグ交換だけて修理は完了。



実は今回車検に出した工場は日本でも世界でも有名なディーラー系の工場なんだが、
未だにプラグ掃除をしてると知って驚いてしまったし、
逆にプラグ掃除の無意味さを説明するとは思わなかった。
だから整備士の人は常に勉強してほしい。
今の技術は日進月歩。
技術は日々進化してるんだから、常にアンテナを張って、
整備士をやる以上死ぬまで勉強してもらいたい。

だから俺もその覚悟で頭を柔らかくして色んな情報をこっちから探しててね。

実は昔ディーラーメカだったからそれが絶対、みたいなところが色々あったんだが、
退職して半分自営業になって自分で勉強しなきゃならなくなった時、
今までの常識は非常識、みたいな経験沢山してきた。
職人さんって石頭になりやすいけど、
勉強しないと新しい事知らないまま終わる。
それはお客様のためにはならないですよね？
これはどんな職業でも同じ。
プロならお客様のために一生勉強し続けけて下さい。
お願いします。

で、何でウチの車を車検に出したかって言うと、
義理があるからってだけで出した。
だって親戚なんだもん。
俺も今は整備士ではないけど仕事は一応車関係だから、
こう言った事で繋いでおかないとね♪

CB400SF タンク内部の錆取りとコーティング

秋雨にイライラしてるライダーの皆さんこんにちは。
「のりもの倶楽部」南信州版でございますよ。
まぁ僕は雨に関係なく家族サービスやら何やらで結局乗る時間無いんですがね。

え～と、今週は仕事が多忙で今週の更新はこれで最後になりそうですが、
今日のお題はタンクの錆取りとコーティングでしたっけ。
もう何回もやってる作業なのでサクサクと終らせました。

まず錆取りから始めるんだけど、
前回書いたように内部の水洗いから。
高圧洗車機があれば一番良いんだけど、そんな物無いって人はホースで洗っても問題ないです。
目的は浮いた錆だけは出しておきたいだけなので、
ここは適当に洗っても良いんじゃないですかね。

そして登場するのが上の写真の錆取り剤。
どこで作ってるか忘れたけどRS-S1000って言う錆取り剤で、
市販で買える物の中では最強だと思います。
僕はひいきの塗料屋さんで無理言って取ってもらいました。

しかし今ではRS-R1000が生産されていないって事で、
写真右のRS-R2って言う錆取り剤を用意。
錆を浮かせる強さは何も変わらないんだそうな。

で、普通の人はここで薬剤を投入してしまいそうなんだけどちょっと待った。
薬剤だけで錆を取れない事もないんだけど、それでは高価な薬剤がもったいないので、
まずはタンクの中にボルトや釘などを入れて栓をしてガシャガシャと振って、
こびりついてる錆をこすり落とします。
そもそもガソリンをを入れたままにしたタンク内部の錆って奴は、
錆とガソリンが化合したような物が内部にへばりついてる事が多く、
それだったらある程度の刺激を与えてやれば簡単に剥がれ落ちる事の方が多いんですねぇ。

中に入れる物は実の事言うと小石でも構わないんだけど、
後で全部出すのはかなり困難なのでオススメしません。
金属なら磁石で拾えるので、当たり前だけど金属を使って作業する事をオススメします。

タンクを振っていると錆がポロポロと剥がれてくると思うので、
ここで栓を取って内部を水洗い。
そしてまた栓をしてタンクを振っての繰り返しでほとんどの錆が取れると思います。

しかしどうしても残ってしまうようだったら、
ここでやっと買っておいたRS-S2の出番。
錆取りに使ったボルトなどは入れっぱなしでも良いので、
内部を洗ってから原液を200ccほど投入し、また同じように振ります。
この薬剤はそこそこ強力なので、これで目に見える範囲の錆はほぼ取れるかと。
でもやりすぎるとタンクが変形したり穴空いたりするので古いタンクなどは慎重に。

それでもまだ心配なので、内部に入れたボルトなどを全部出したら、
また栓をして薬剤を原液で200ccほど投入し様子を見ましょう。
タンクのプレス部分などの狭い所の錆はなかなか落ちないので、
液剤を色んな場所に行き渡らせて、小さいミラーでタンクの中を確認して、
全ての錆が除去できたらひとまずは終了です。

と、まぁ簡単に書いてるけど、やってみるとなかなかの重労働なので、
原液を色んな場所に溜めて浸透させ、少し休みながら作業した方が良いでしょな。

完全に錆が除去できたら最後は綺麗に水洗いをして、
急いでエアーなどを使って脱水し、内部にドライヤーなどを突っ込んで乾燥させます。
錆取り後10分もするとむき出しのタンク内部はあれよあれよと変色するので、
本当に急いで乾かしましょう。
錆取り後は僕も本当に急いでいたので写真撮るの忘れてました…









タンクを乾かしたら急いで内部コーティングにかかります。
僕がタンクコーティングに愛用してるのが上の写真。
POR15　フューエルタンクシーラーです。
これも塗料屋さんで無理言って取ってもらいました。

コーティングのやり方を簡単に説明すると、
ほとんどのコーティング剤はどろどろした液体の塗料みたいな物なので、
それを中に入れて行き渡らせ、余剰分を出して乾燥させる、コレだけです。
しかしこのタンクシーラー、乾燥してカチカチになってしまうと、
この世に存在する溶剤で溶かすのはほぼ不可能なので、
ちっちりとマスキングをして、詰まってはマズイ所など入らないしないとタンクがゴミと化します。

しかしそれだけ信用できるコーティング剤で、
一度コーティングすれば後は絶対錆びないし剥がれないので、
長く付き合うと決めたバイクにならコーティングする事をオススメします。
本当は新車を買った状態でいきなりコーティングしても良いってくらいですから。









コーティング剤は内部に沈殿しているので、
割り箸などでかき混ぜてからタンクの内部に投入。
液剤が内部に行き渡るようイメージしながらコーティングしていきます。

余った液剤は捨ててしまってはもったいないので、
他のタンクに移してコーティングしたって構いません。
僕は出来るだけ節約してコーティングし、
余ったらまた缶に戻してキッチリ蓋をします。
と言ってもそう簡単に蓋はできないので、
蓋を被せたら缶をひっくり返してから戻し、
内部のコーティング剤で中からコーティングして保管してます。
上の写真の液剤だってもう何回使った事か。

コーティングし終わったタンクですが、
液剤はどうしても中に残ってしまうので、
液剤が残ってもタンク容量はのんなに変わらなくて、
かつ給油口からのぞいて見ても綺麗に見えるように、
僕はいつもタンクの後ろ側を下にして乾燥させてます。
これなら給油口近辺は綺麗にコーティングされてると思いますし。









内部を乾燥させた後に撮影したのが上の写真。
給油口は液剤が行き渡りにくいので筆で塗ってあるけど、
見た目はそんなに悪くないですねぇ。

僕は何台ものタンクの再生をしてきたけど、
これまで書いた方法で錆取りとコーティングをしてあげれば、
これから先は全然問題ないレベルでタンクを使う事ができます。
今まで作業したメグロやCB750K2のような旧車も元気に動いてますよ。
本当はメーカーから出荷される段階でコーティングしておいてほしいくらいなんですが。
まぁ絶対錆びないって言ってもコストはそれなりにかかりそうですがね。

そんな訳でタンクは終ったので、
次はキャブのオーバーホールをして車検整備でもしましょうかね。
また見て下さいな。



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無いものは作ろう

やぁ。皆から無類の暑がりと言われる「のりもの倶楽部」南信州版でございます。
僕はお客さんの工場に行く機会が多いんだけど、
今の時期に皆さん長袖のツナギ着て涼しそうに仕事してるのに、
半そでの僕だけダラダラ汗かいて水ガブガブ飲んで働いてるので恥ずかしいったらない。
でもこれが痩せ気味の体を保ってる秘密かもしれないですな。

さて、バイクを弄っていく上で必ずぶち当たる壁、
入り込んだ整備をする人は「ワンオフパーツ作りたい」って経験はあると思います。
僕の場合は現物合わせってのが非常に多くて、
「ココを少しだけ削りたい」とか、
「ワンオフで良いからスペーサー欲しいいなぁ」なんて事が星の数ほどありまして。
でも大体は無理だったのでグラインダーで強引に処理したり、
ワッシャーを何枚も入れて誤魔化していた訳なんですね。

しかし、2週間ほど前にオイルフィルターローターを旋盤で削らせてもらってから、
「小型のでも良いからやっぱり欲しい！」と思い始めて、
気が付いたら…









本当に買ってました…

これは僕が所有できるであろうサイズの中で一番小型な旋盤で、
本体以外にもバイト数本やドリルチャックが付いていて、
こんな物でもギアさえ交換すればネジ切りだって出来てしまうスグレモノ。
芯間300ミリなので極端に長い物は無理だし、
振れ止めが無いと長物の加工は無理なんだけど、
そんな物加工する機会は無いので丁度良いかと。

で、買ってみて気が付いたんだけど、
ヤッパリ重いですな…
写真では脚立に載せてありますが、
一人で持ち運ぶのは華奢な僕には不可能なレベル。
ガレージも狭いのにどこに置こうか迷ってる最中です。

まぁ買ってしまったので、
前にローターの軽量化したのを持ち出してバリ取りをやってみましたが、
やっぱり自分のガレージで旋盤加工出来るのって良いですねぇ。
ただ付属のバイトは使って削れなくなったら自分で研磨しないとダメなタイプなので、
そのうちにチップタイプのバイトとホルダーを購入予定。
荒削りするのにバイト磨いでいては面倒なので、
交換で済むのが手っ取り早くて良いですね。

しかし中えぐり用のバイトなどは磨ぐしかないので、
そのうち山ちゃんに磨ぎ方教えてもらわなきゃ…
大根のかつら剥きやった事ある人なら分かると思うけど、
包丁を立てすぎても寝かしすぎても上手くいかないですよね。
バイトの角度にも同じ事が言えるみたいなのでここは真面目に勉強しないと。









これはオリジナルのピストンピンの製作途中の写真。
中華エンジンのクランクはスモールエンドが14ミリなので、
13ミリの国産ピストンを使いたかったら、
肩肉0.5ミリのすき間をどうしてでも埋める必要が出てきます。

ただ0.5ミリのカラーだと強度が心配なので、
僕らはワンオフのピストンピンを作る事になりまして。
本体は山ちゃんが昔にNC旋盤で作ってあったので、
少しでも軽くするため内部に穴を空けました。
買っていきなり出番が出来ましたな。

旋盤を使ってる人には常識なんだけど、
旋盤での穴あけ作業ってのはドリルチャックの方が固定で、
加工物が回転して穴をあけていきます。
僕はエアードリルしか使った事ないので新鮮でした。
それと初めの穴あけはセンタードリルって言う専用のドリルを使うみたいなんだけど、
それは付属してなかったのでそのうち購入しないといけないですねぇ。

それと加工物の真ん中とセンターチャックを合わせるため、
トースカンって言う専用の工具を使うみたいなんだけど、
これはマグネットベースでどうにかして代用したいですな。
このバイトと加工物の高さ合わせもキッチリやらないと、
切り落としなどの時に切り落とせないですからね。

まだまだ勉強する事は山ほどあるんだけど、
次はもうフライスを狙ってまして。
ただ外野が大騒ぎするので買えるか分からんし、
金額が金額なだけに僕の財布と心が痛みますねぇ…
ただ僕が小さい頃は自分の家に当たり前のようにグラインダーや電動ドリルがあって、
ガキの頃から慣れ親しんでたってのがあったので、
子供にもそんな環境を作ってやりたいっていう心があります。
言い訳以外の何者でもないですけどね。

そんな訳で我が倶楽部に新しい工作機械が来ましたが、
嫁に三行半をつきつけられない程度に色んな事に挑戦したいと思っています。
創作意欲を止められるか自分でも分かりませんが。
次回はやっと中華エンジン部品のお話でも。
また見て下さいな。



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現場には現場の生きた整備テクがある タイヤ空気圧管理編

やぁ。明日も仕事が決定しててイライラしてる「のりもの倶楽部」南信州版でございます。
首切られないだけマシなのですが、
僕の首切る＝会社倒産の図式になるから無理でしょうなぁ。
こう見えて結構稼いでるし。

昨日まででタイヤの空気圧低下の怖さは分かってもらえたと思うのですが、
実際管理するとなるとまた色々ありまして。
まぁ、これから書く事をマネしてもらっても構いませんが、
しつこいようだけど何か大変な事が起こっても僕に責任をなすりつけないように。


ところであなたはどんな車に乗ってますか？

車の場合ほとんどの方は純正サイズのタイヤを装着されてると思いますが、
その空気圧ってのはメーカーが車重などを考慮してはじき出されたものなので、
普通に乗ってれば指定空気圧で結構だと思います。
問題は使い方や目的などです。

ウチのお客さんにダイハツのコペンって言う、
軽自動車の2シーターに乗ってる方がいらっしゃいましてね、
その車であちこち長距離旅行に出かけるそうです。
その方夫婦は結構体重重そうなんですが、
荷物を積めるだけ積んでも足りずにルーフのキャリアも満載にして、
高速使って旅をしているのだそうな。

ここで考えてもらいたいのが空気圧。
そもそも大荷物を積んで飛んで歩くような車ではないし、
乗ってる人も重い訳です。
メーカーが考えてる使い方とは違ってくるんですよ。
と言う事はタイヤにかかってる荷重も多くなってる訳で、
当然タイヤは潰れて編磨耗してしまいます。
なので重さに合わせて空気圧も変えていく必要が出てきますね。

これもウチのお客さんなんですが、
その方は電気設備屋さんで軽の箱バンに乗られています。
当然出先での仕事が多いですから、
車の後部は荷物で満載、それでも足りずにルーフにハシゴを何本か積んで使われています。
もうほとんど過積載ギリギリ、もしくは少し越してるかも…

こんな車に指定空気圧では少なすぎるんですよ。
僕が空気を入れて行った結果、
タイヤの潰れ方で判断しても3キロ以上入ってないと、
編磨耗もするだろうし、だいいち抵抗が多すぎて走れません。
本当はそんな使い方してほしくはないんだけど、
まぁ仕方ないので車に合った空気圧管理だけはしておいたつもりです。

上の例は極端かもしれないですけど、
乗用車に多くの人乗せて出かける機会があったら、
少しでもいいので空気圧を高めにしても良いのではないかと。
ガススタ行けば簡単に管理できるし、
「ガソリン入れてくれないと空気入れるのは有料」なんて所は
憎まれ口叩いて他のガススタ行けば良いです。
僕なんかは知らないガススタでも空気圧は自分で点検する代わりに無料でやらせてもらってます。
→「空気はタダだから」って言う考えは間違ってますかねぇ…

タイヤのサイズを変更しておられる方ですが、
中には40扁平とか35扁平なんていうペラペラなタイヤも存在しますな。
こう言うタイヤの場合、一番怖いのは何かに乗り上げてのリムヒットです。
空気圧が今までと同じでは何かに乗り上げた時にリムを曲げてしまうかもしれないので、
指定空気圧を無視して高く設定する必要があります。
僕の場合なら3キロくらいは入れてないと不安かなぁ。
なのでタイヤ編磨耗するもの嫌だけどリムヒットも嫌って人は、
スピード出さずにユックリ走るしかないでしょうね。
サイズによっての空気圧はショップなどの専門家に聞くのが一番。
色んなタイヤ見てるのできっと力になってくれると思います。

このように使い方によっては空気圧だって変えていっても良いと思うし、
だいいちレースやってる人なんて指定空気圧なんて守っていませんて。
まぁ、あれも特殊な使い方になるので何とも言えませんが、
その代わりにグリップの一番良い空気圧とか、
編磨耗させないための内圧やアライメントなども探って管理してる方がほとんどです。

これが公道走ってる一般の方だとすると、
別にグリップ主義の空気圧でなくても構わない訳だし、
むしろ編磨耗させずにタイヤが減っていくような内圧の方が良いと思うので、
多少は多めに入れたり少なめに入れたりしながら、
編磨耗しない内圧のデータを探る、なんてものアリだと思います。
車の使い方も目的も人それぞれ、気温だって冬と夏とでは大きく違うので、
「これだ！」って言う目安は無いんですけどね。

あと、これはバイクでの話になりますが、
中には指定空気圧3キロ、なんて言うとてつもなく高い指定の逆輸入車があったりします。
でもこれは「タイヤ令間時からでも一気に300キロまで加速して巡航」なんて言う、
特別なシチュエーションでもバーストさせない事を想定した空気圧なので、
そんな使い方しないのであれば普通の内圧で構いません。
僕のCBなら2.2キロとか、そのくらいだったと思いますよ。
そもそも知ってる人ならタイヤ暖めてスピード出すでしょうし、
だいたいこの国にそんなスピード出るバイクは不要だと思うんですけどねぇ。

で、実際管理となった時の話なんですが、
内圧を測るゲージって実は結構バラツキがあるんですわ。
なので自分で内圧管理する場合、
「俺はこれしか使わない」ってのを決めておいても良いと思います。
内圧ゲージは精密部品なのでショップのが絶対正しいって事はないと思いますし。
ウチではミシュランのゲージ使ってますがメチャクチャ高いです…

こんな感じで「タイヤ空気圧は自分で多少変えてもOK」と僕は思ってますが、
最後にそんな僕が働いてる現場はどうか？って事を書いておくと…

ある日ウチに定期点検で預かった車がありまして、
その車には枯葉マーク、じゃ無かった、紅葉マークが貼られてました。
つまりお年寄りが乗ってる車って事ですな。
当然空気圧なんかイチイチ点検する事も無いと思うので、
内圧低すぎでタイヤの外側だけしっかり編磨耗と。
ここで指定空気圧を守っていてもどうせチェックはしないと思うので、
0.5キロほど内圧を高めに設定して返してあげました。

本当はやってはいけない事だと思ってるんですが、
アドバイスしても直ぐ忘れるだろうし、チェックの方法すら知らないと思うので、
乗り心地は多少悪くなると思いましたが、
内圧チェックされてなさそうな車はいつもこうして返してあげてます。
その方がタイヤにとっても、ユーザーにとっても良い事だと思いますから…

そんな訳で2日に渡って空気圧の話をパンパンに膨らましましたが、
僕が思うに趣味で乗り物と付き合ってる人こそ、
空気圧管理はサスペンションセッティングと同じように、
自分でどんどん弄っていくべきだと思います。
当然ですが安全が第一、それが確保できた上での話しですけどね。

次回はやっと進展のあったモンキー復活のお話でも。
また見て下さいな。



　←　長文のついでにクリック♪

現場には現場の生きた整備テクがある タイヤ空気圧考察編

やぁ。いよいよ年末のバタバタに巻き込まれた「のりもの倶楽部」南信州版です。
ただ単に月が変わるだけなんだけど年末はなぜか忙しいですな。
頼んでもないのに仕事が尽きなくて若干疲れ気味です…

昨日はホイールナットの締め付けについて語ってしまいましたが、
本日はタイヤの空気圧管理のお話です。
「そんな話で話題が膨らむのか」などと言われそうですが、
何か気にかかる事があったら是非試してもらいたいですね。
再三申し上げるように、ワタクシは一切責任を負いませんが。


タイヤの空気圧、ちゃんとチェックしてますか？
僕が知る限り、ほとんどの人は空気が少ないまま走っているように思います。
タイヤ内の空気は自然と抜けるし、気温によっても内圧は日々変化します。
なので調整が必要なんですが、
そんな事知らずに平然と車に乗ってる人も中にはいるようですね。

タイヤの内圧が下がるとどうなるかと言うと、
まずはタイヤ接地面の両端が編磨耗するようになります。
車のタイヤは角が立った風船と同じなので、
サイド部分がたわんで両側の接地圧が上がってしまうのが原因のようですね。

もっと内圧が下がるとどうなるか。
空気圧1キロ以下などで高速道路を飛ばすと、
タイヤ表面が次第に波を打つようになりバースト、
つまりタイヤが細かく弾け飛びます。
これが最も恐ろしいスタンディングウェーブ現象って奴ですな。
高速道路でタイヤの破片を見かけたらそれと思ってまず間違いないでしょう。

スタンディングウェーブは経験が無いのですが、
内圧が下がるとタイヤのグリップも下がる経験をした事がありました。
これはバイクでなのですが、
交差点の立ち上がりでいきなりテールスライドするので見てみたら、
内圧がほとんど無かったって事があります。
パンクに気が付かずにいるとこんな感じになるので、
さっさと修理した方が身のためですね。

車の場合腰砕けのような感じになり、
曲がってる時にフニャフニャした手ごたえになりますが、
逆に乗り心地が良くなった感じさえ受けるかもしれません。
が、乗り心地のために危険に身を晒すのはナンセンスです。
それと内圧低下は燃費の悪化にも直結します。
転がり抵抗が増えるので当たり前なんですが、
省エネだのエコカーだのとワーワー言うくらいなら、
タイヤの空気圧くらいチェックしとけと声を大にして言いたいですね。
この間なんかタイヤがペッタンコのプリウス見たよ。
何がしたいのかと小1時間（ry

と、まぁこんな感じで内圧低下はデメリットしかないのですが、
入れすぎも当然良くない訳で、
内圧過多もグリップ低下やタイヤ中央の編磨耗など、
どっちを取っても良い事はありません。
だいたい空気入れすぎてたらタイヤ減るのが速かったから早期交換なんて、
本末転倒以外の何者でもありませんし。

入れすぎは確かに転がり抵抗が大幅に減るのですが、
タイヤは大きく膨れ上がり接地面も減少し燃費は向上するものの、
タイヤ減るのが速くなるので、
結果として財布へのダメージは大きくなります。
少なすぎも入れすぎもデメリットしか無いって事ですわな。

「じゃあどれだけ入れとけば良いのさ」って事になるけど、
車には必ず指定空気圧の表記がされてて、
車はほとんどが運転席ドアを開けた所、
バイクはチェーンカバーなどにシールとして貼られています。
だいたい2キロから多くて3キロくらいだと思いますが、
それを守ってりゃ良いのかって言うと、
そんな当たり前の事を語っても面白くない。
そこで当倶楽部的な空気圧管理の事でも書きたかったんですが、
思ったより長くなってしまったので次回にします…

それではまた見て下さいな。


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現場には現場の生きた整備テクがある ホイールナット編

やぁ。年末なのになぜか暇してる「のりもの倶楽部」南信州版です。
ボーナスは大丈夫か心配になるけど、
その前にソ○ーで16000人の人員削減なんて話聞くとゾッとしますな…

本当は横型エンジンのネタも用意できたのですが、
今日は変わった体験をしたので今回は別の話でも。

この頃本業とは全然関係ない定期点検整備をよくやらされてるんですけど、
ホイールナットの締め付けが強すぎる車が立て続けに3台も入ってきまして。
どうやらオイルとタイヤの交換はガススタでやってもらい、
点検はウチに入れてくれるお客さんのようなんですが、
同時期に3台購入したのかナンバーも続けて登録されてて、
走行距離も同じくらいだったかな。
福祉車輌なので点検などには気を付けているんでしょうね。

んで、いつものように車をリフトに載せてホイールを外そうとするんですが、
ナットがとても硬く締め付けられててインパクトでは歯が立たない。
仕方ないのでレギュレータで空気圧を上げて試すもダメで、
結局はトラックなどで使う大型のインパクトを持ってきてようやく外れました。
どうやってここまで強く締め付けたか不思議なくらいですわ。

こんな車が3台続いたんで、ここは僕が実際行ってる、
タイヤ交換の際のナットの締め付け方法でも書いておこうと思った訳なんですよ。
「何を今更」とか言われそうですが、
簡単な事でも基本はとっても大事ですし。
とは言ってもマネして何か失敗しても当倶楽部は一切責任取りませんが。

これは僕の場合なんですが、
まずはホイールナットはいきなり締め付けないで、
4穴の場合だと上と下に位置するナットだけ、
まず先に何回かに分けてとても軽く締め付けていきます。
そうすれば1本をいきなり締め付けるよりも、
ホイールを本来の位置に固定する事が出来る、
言い方を変えればハブに対してホイールセンターが出るんですね。
そうしたら残りのナットも軽めに締めて、
車を下ろした後はトルクレンチで締め付けトルクを管理して終了。
こんな感じです。

1本のボルトだけいきなり強く締め付けてしまうと、
ハブに対してホイールの位置がずれた状態で固定される事になり、
そうなってしまうと本締めしても締め付けトルクを強くしないと、
車を下ろした状態ではホイールが本来の位置に戻ってくれないんですね。
締め付けトルクが強すぎる車の場合、
センター出しをしないでいきなり勢い良く締め付けたケースが多いです。

それとトルクレンチですが、もし無くてもクロスレンチで十分です。
強さは例えるのが難しいですが、
足で踏んで締め付けるなんて論外。
手で締めても体重をあまりかけなくて十分なくらいですし。
当然最後の最後にインパクトは使いません、って言うか当たり前なんですけど。
締め付けトルクが強すぎる場合は、
インパクトで無神経に締め付けられてる場合があるかもしれませんねぇ。

トルクレンチを使う場合でも、
軽自動車と普通車ではボルトの太さが違う場合があるので、
車に合わせてトルク変更が必要になる場合もありますが、
これに関しては自分の車の締め付けトルクを調べた上で行うのがベターでしょうな。
僕の場合は1台1台のトルクなんて知らないので、
経験に基づいてクロスレンチで本締めしています。

こう言うブログ見てる人は自分でタイヤ交換する人多いと思いますけど、
どんな車でもセンター出しとトルク管理は絶対必要なので、
知らなかった人は是非試してもらいたいですね。
ネジ山をかじってからでは遅いですから。
それとナット後部が袋状になっていないオープンの奴は、
ボルトにグリスを塗ってから規定トルクで締めればOK。
ちゃんとしたトルクならナットはまず緩みませんし、
防錆の効果もあるので袋ナットの場合でも防錆の意味では有効だと思います。

そんな訳で長くなってしまいましたが、
ついでなので次回はタイヤの空気圧管理のお話でも書いておきましょうかね。
ここにも現場ならではの生きた整備テクニックがあるってもんですよ。
それではまた見て下さいな。



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自作バルブスプリングコンプレッサー

やぁ。今日は何も仕事していない「のりもの倶楽部」南信州版でっす。
まさにエアー出勤ですよ。
ウチの会社もこんな不良社員をよく雇ってるねぇ。


今日は朝からヘッドいじり。
バルブを外したかったんですが、
コンプレッサーは持ってる訳無いので当然自作です。

ネットで調べてみると自作野郎はゴマンといるんですが、
お手軽に作れそうなのがなかったので、
仕方ないので廃車のCBRのハンドルを3センチくらいにカットし、
そのパイプの上側少しだけ残して半分だけ縦にカット。
これでコッターを取り出すスペースを作ります。

あとはホームセンターで買ってきた100ミリのC型クランプと組合わせて完成。
バルブに当たる方は木片などで抑えておけば良いでしょう。
燃焼室やバルブに傷が付かなければOKです。
こんな感じで作ってはみましたが、
意外と安定するもので、アッサリ外す事が出来ました。

バルブフェイスはそこそこの荒れようで、
コレは擦り合わせを行えば問題無いですが、
そこでお邪魔が入ったので今日はここまで。

そしてついさっきステムシールなどを注文しに行って、
たこ棒はあるか聞いてみましたが、
こんな小さいたこは置いていないようで、
それは他の手段使って何とかするしかないですねぇ。
まぁ、何とかなるでしょ。

そんな訳で今日はバルブ外しただけで終ってしまいましたが、
明日は雨なので少しでも進めておかねば。
なんてったてクラッチ交換と強化オイルポンプ導入に、
オリフィスの拡大とやる事は山のように残ってますから。
なので次回も見て下さいな。




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CB1300SFのフロントキャリパーもみ出し

実は昨日、車検に出していたSRが帰ってきました。
セパレートハンドルでも問題無かったらしく、
珍しく一言も文句言われず帰ってきましたよ。
まぁ、詳しくは後日書きますね。

で、昨日の続きでCBのキャリパーですが、
洗った後にキャリパーのもみ出しを行います。
もみ出しとは、簡単に言えば全てのピストンが均一に出るよう、
ピストン出しては引っ込めて癖付けるみたいな作業です。

上の写真は洗った直後にレバー握ってピストンを出してみた時の物で、
キャリパー内ではパスカルの原理で同じ圧がかかっているはずのピストンなのに、
こんなに出やすい奴と出にくい奴に分かれてしまうんですよね。

ちなみにこのキャリパー、異径6ポットで、
写真右が一番大きいピストン、その左は中くらい、
その左はピストン径が一番小さいのですが、
一番大きいピストンがなぜか真っ先に出て来てしまうんですよ。
シールの当たり面は一番広く、抵抗は大きそうなのに不思議ですねぇ。

で、出やすいピストンのみを押さえて、出にくい物だけ出したり引っ込めたりする訳ですが、
ピストンが6つもあるとなかなか大変で、
指10本を総動員し、レバーは足や頭で押してます（汗
まぁ、頑張ってみても全てのピストンが同時に出てくる事はほとんど無いので、
僕はいつも良いとこで終わりにしますが。
こうやって出やすく癖をつけるのが重要なんじゃないですかね？
どうしても出にくい物はシリコングリス塗っても良いと思いますが、
ダストがすぐ付きそうなので、僕はイザと言う時しかこの手は使いません。







パットは水で洗いたい所ですが、それは良くないらしいので、
パットのベースのみをワイヤーブラシでこすって掃除して、
スライドピンは段付があるなら細かいペーパーでこすった後、
表面にうす～くグリスを塗布しておきます。

スライドピンには表面処理がされていて、
本当はペーパーがけはしてはいけないらしいのですが、
僕的には段付きがある方が気分良くないので、
ペーパーをかけてます。（と言っても今まで一度だけ）

しかしピンが錆びやすくなるらしいので、
キャリパーのメンテ時期を短くする覚悟が要りますよ。
僕は短くても走行2000キロ以内に必ずメンテしてます。
これはポットが多いキャリパーの宿命だと思って諦めてますし。
それに頻繁にメンテしないとすぐにタッチがフカフカになっちゃうんだもん…







組み上がりの写真。
全体的にダストが取れて見た目も良くなり、
タッチはカチッとした感じに復活してレバーの遊びが少なくなり、
今回はレバー調整をしたくらいです。

しかし、どの車種でも実感出来るかと言うとそんな事なく、
ダストシールがやたらしっかりしてて、
ポット数が少ないオフ車や、←　KLXのフロントはそうだった
CBR1100XXのような前後連動ブレーキが装着されていて、
ブレーキホースがやたら長い物はあまり体感出来ませんでした。

僕の体験ではポットが多いほど体感はしやすかったので、
1ポット方押しや、足で踏むリアブレーキなどは、実の所あまり体験できないと思います。

裏技として、パットを押さえている鉄の板のような物を外すと、
パットが移動しやすくなってさらにタッチが良くなるらしいですが僕はやってません。
メーカーがわざわざ付けてよこすくらいなので何か意味はあるはずですし。


そんな訳で、すぐにダストで汚れてしまうキャリパーですが、
さすがに汚れっぱなしはマズイので、
定期的に掃除しといた方が身のためですよ。
それにブレーキダストであちこち汚れてると、
不精なメカ音痴丸出しで素人っぽく見られてしまいますもん。
それに、やっぱ綺麗なバイクでいつでもおでかけしたいじゃないですか♪　←これが本音



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CB1300SFのフロントブレーキキャリパー洗浄

先日から車検に行こうとしていたSRですが、
昨日いよいよ持って行きました。
今の所何も言われて無いので大丈夫でしょう。
内心ビクビクしてますが…

で、ここからが本題。
今週末にロングに行く予定なので、CBのブレーキを洗っておきました。
僕はロングに行く前は必ずチェーンにグリスやって、
ブレーキの洗浄、タイヤの表面とエアーのチェックをするのですよ。
このキャリパー洗浄、一度もやった事無い方は是非試していただきたいですね。
ホント、ブレーキのタッチが別物になります。

上の写真は洗浄前のブレーキキャリパー。
前にいつ洗ったか覚えてないくらいで、
ブレーキタッチはフカフカしてます。







キャリパーを車体から外す前に、まずパットを外します。
やはり、いつ洗ったか覚えてないのでダストだらけで、
スライドピンのグリスはカチカチです。







キャリパーを車体から外したら、まず柔らかめの棒か何かを挟んで、
ピストンを出しておきます。
僕は竹のでできたブラシの柄を使ってます。
何か挟んでおかないと、ピストンが飛び出して悲惨な目に会います。
まぁ、そうなったらキャリパーのオーバーホールだと思って潔く諦めましょう♪

パット交換の時はピストンをいきなり戻してしまうと、
ダストでシールを痛めるので絶対やらないようにしましょう。
バイク屋さんでは、洗わずいきなり戻してるの何回も見ましたが…

第一、レースの世界では当たり前のようにキャリパー洗ってますが、
何で、こんなに体感出来る整備やってくれないんですかねぇ。
まぁ、僕はキャリパーを真剣に洗ってたら1時間以上軽く使うくらいですから、
お金にならない整備はやりたがらないかもしれないですねぇ…







洗浄し、エアブロー後。
ピストンは中性洗剤とブラシで、自分の歯を磨くような感覚で丁寧に洗います。
ついでにキャリパーも洗っておくと、見た目もアップして気分良いです。

ピストンにブラシが当たらない場所があるかもしれませんが、
毛が長めのブラシなどを使ってでも良いのでとにかく丁寧に。
どうしてもダメって場合はピストンをクルっと回せる特殊工具も売ってるので、
それを使ってでもやってもらいたいくらいです。
僕はそのうち購入予定ですよ。

ピストンにうっすらとシールの後が付いてますが、
これはとっても細かい耐水ペーパーで磨いておきます（僕は2000番）

明日はキャリパーのもみだしを書きますね。
また見て下さいな。



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