売り物のプライマリキック式中華エンジンを作る その2

今日は早起きして松本にゴリラで出かけて。
いつもの中古市場に寄り、帰りにアップガレージでジムニーの部品あるか探してみた。
結果はホイールワンセット以外は無し。
人気ありそうな車種だから何かあるでしょ、みたいな俺の概念は全く通用しないな（笑）

帰ったら昨日の続きでクランクの芯出し。
やりこまないと上手くはならないからねぇ。







まずロンシンの中華クランク。
測定結果クランクの開きは無く0.03ミリのズレのみで、
使ってなかったってのはホントみたいだね。

昨日と違って今日はどこを叩けば修正出来るか分かるから、
4発叩いただけで0.01ミリに入れれた。
作業時間は何と5分ほど。
このどこを叩けば良いかさえ分かっちゃえば早いんだよね。







次は国産のRクランク。
測定結果は0.03ミリほどのズレと0.05ミリの開き。
つまり使い込まれてクランクが開いちゃってるんだね。

まずズレの修正なんだけど、中華しかたことなかったからそのつもりで叩いたけど、
国産ははめ合いが中華よりキツイらしく、
強く叩かないと全然直らない。
よって1番遠い箇所をかなり強めに叩いて何とか0.01ミリ以内には入れたけど、
やっぱり大きめの銅ハンマーの方が修正には絶対向いてると思う。

次は開きの修正なんだけど、ウチの万力だと小さいみたいで、
力いっぱい何回も挟んで何とか終了。
ホントはプレスで挟んだ方が早く直ると思うけど、
プレス使うなら廃クランクを一本使ってクランクをバラしてみたいね。
ちゃんと直るか分からんけど。







次は売り物のエンジン作り。
クランクの芯出しが終わったからやっと組めるわ。

まずシフトフォークの減りが無いかちゃんと確認してクランクを入れる。
だけどクランクを入れる前にもう一度芯を確認してしまうノミの心臓。
当然芯はしっかり出てるんだけど、
自分で芯出しして組むエンジンはこれが初めてだから仕方ないのだ。






ケースを組んだらキックギアがちゃんと噛み合うかを確認。
このエンジンは直したから良いんだけど、
ギアが噛み合わなかったり、ギアが上がり切るまでにキックシャフトが回り過ぎると、
組み間違いだからしっかり確認する。
このエンジンはシャフトの組み間違いで昔修理したから大丈夫だけど、
確認しないと気が済まないし、間違ってるとまたケースを割らなきゃだからねぇ。

ちなみにこのキックの構成はプライマリキックのみ。
だから普通の人はあまり関係ないかも。

今日はここまでで終わりにしたけど、
Qさんが遊びに来てくれて色々教えてもらったし、
なかなか内容が濃かった日だった。
ただ今週はまた本業の予定が入りまくってて趣味の方はどうだか。
依頼されてるエンジンもまた入って来るから忙しいぞ…

クランクの芯出しは習うより慣れ

今日早速Vブロックが届いた。どれだけ待ったか分からんが、
注文してだった1日で届くんだね…

で、せっかくだから前にD-worksさんでベアリング交換と芯出ししてもらったのを測定してみたんだけど、
いやぁ、見事だわ。完全に0,01ミリ以下で、
すでに1000分台だからほぼ真芯の状態。
俺ももさっき芯出ししたけど0,01ミリ以下ってホント難しいから、
そこに入れれるって俺には運も必要だと思う。









自分が作って売る中華エンジンを測定。
クラッチ側は少しだけ開いてるっぽいので、
叩いてどうやって直すか分からなかったから、
万力で何回か挟んでたらとりあえず0,01ミリには入った。
それでも加減が分からないし、挟んでくと見た目に見えて変形するんだけど、
緩めると元に戻るから、やってるとこれで良いんかな？みたいに不安になってくる。
しかも挟み過ぎたら戻すのもっと大変だしねぇ。

んだけど問題はここから。

ジェネレーター側なんだけどズレを生じてるみたいだった。
その値が結構フレてて高い所と低い所の高低差が約0,05ミリ。
クランク回してみると結構針が触れるから、
クランク修正のホームページ見ながら叩いたんだけど、
やってみると分かるが0,01ミリ以下を狙おうとすると、
加減によっては通り過ぎる場合があるから、
そこからはホントにシビア。
まぁ運良く0,01ミリには入ったけど、
レースやってる人が芯出ししてる動画見たけど、
あれは真似できねぇな。狙って真芯出すんだから。

しかしやってみると芯出しって難しいんだけど凄く面白い♪
あの0,01ミリ以下に運でも入った時はガキみたいに喜んじゃったから、
次はもっと難しいズレと開きの複合とか修正してみたいわ。
いや、芯が出てるのが1番良いんだけどね。

そんな訳で簡単にやってるように書いたけど、
実はどこを叩けば良いかさっぱり分からなかったから、
スマホでいちいち図を見て確認しながらやったから、
時間だけはかなり使ってしまった。
けど時間かかろうが自分の手間はタダだから別に良いのさ。

国産チューニング済みエンジンを作る その3

今日も頑張ってエンジン作り。
本業よりこっちの方が忙しいくらいだ。

山ちゃんが使うヘッドを持って来てくれたから早速分解してみたんだけど、
バルブの先が欠けてるから交換だなぁ、なんて思いながらバラしてたら、
何とバルブスプリングが折れていた。
どう使えば折れるんだろうね？

多分だがスプリングが折れたせいでピストンと接触したんだろうけど、
このエンジンはヤフオクで買ったらしいんだが、
出品者は実働とウソついて出品してたみたいだ。
もうここまで来るとノークレーム、ノーリターンと言えど許されない。
立派な詐欺だ。

このヘッドのバルブスプリングはもう怖くて使えないから、
国産のバルブスプリングを付ける事にする。







シリンダーとヘッドはいつものように面研して、
代わりに用意いたバルブはポリッシュ加工した後摺り合わせをする。
ヤフオクに出すからいちいち写真撮っておかないと、
こっちは真剣に作ってるのに伝わらないからねぇ。







このエンジンに使うカムなんだが、
110ccの中華エンジンのヘッドと同じだから、
バルブはそこそこ大きいんだが、カムがショートタイプだから選べない。
それにこのヘッド用のハイカムはかなり高いから買ったら完全に赤字だし、
安いハイカムをどうにかしようと考えた。

ウチにある20本近くあるカムのストック見ながら考えたんだが、
実はWAVE125用の280度ってカム、
これって安い割りにはやたらハイカムで、
俺も昔はこのカムをタイガーエンジンに付けて走っていたくらいだが、
右側のがそうなんだけど長さが全然違うし大きい方のベアリングの位置がまるで違う。






こんな感じでどう頑張ってもパッと見で流用は不可能っぽいんだけど、
まず先端をカットして長さを合わせたらそこを旋盤で削ってベアリングが打ち込めるようにして、
大きい方のベアリングも少しかかりは浅くなるが、
無駄な肉を旋盤で削ってそこにベアリングを打ち込めるよう加工すれば、
何とか装着は可能っぽい。
何なら大きい方のベアリングがしっかり入るように、
溶接で盛ってから旋盤で削ってもいけるし、
頑張れば何とかなりそうなレベル。

ただ問題は装着は出来たとしてもバルブ同士が接触したら意味は無いから、
いざ加工してもカム一本が無駄になるかもしれないし、
さらにリフトが増えるからバルブスプリングが底突きしてカムが回らない可能性だってある。
でもこればかりは実際装着してみないと分からないし、
でもダメだった場合心のダメージは大きいし…

とりあえず明日中華ヘッドで燃焼室形状が似てるのに実際装着してみて、
あまりに当たるようだったらまた考え直すさ。

それと最後にVブロック。
あまりに来ないから電話してみたら、
廃番になってたらしく、さらにその事俺に言うの忘れてたっぽい…
だから別の注文して来週には届くと思う。

こんな事で2週間も無駄ししちゃったよ…

国産チューニング済みエンジンを作る その2

CUBの皮を被った狼のハルさんからタイガーエンジンのピストンとシリンダーが届いた。
元はPIT長さんの物なのだが、流れ流れてワタクシの所に到着。
やはり持つべき物は同行の仲間だわ。

しかし送料を出していただいちゃったので、
ハルさん用のステッカーと何かこちらの名産でも送るので、
たいした物じゃないけど楽しみにしていて下さいな♪







山ちゃんが作る売却用のエンジン、
クランクケースをブラストするからベアリングを外してみた。

実はプーラーを買って初めて使ったんだが、
スライドハンマー式だから準備が簡単に済み取り外し作業が凄い楽だし、
しかもこれ買っておけばもう外せないベアリングは無くなった事になる。
少し高かったけど、そう考えると良い買い物だったわ。
外したベアリングは再利用出来ないんだけど、
どうす交換するために外す訳だから何ら問題ないね。






クランクケースのついでにタイガーのシリンダーもブラストしてみた。

このシリンダーはこの後面研してからピストンと共にWIN120に組み込むんだけど、
このエンジンだけでも贅沢なのに、
このシリンダーとピストンはかなり贅沢だ。
ウニ丼にイクラと明太子乗せて食っちゃうくらい贅沢だ。

排気量を計算したら127ccになる計算なんだけど、
たった7ccの差なんだけど、タイガーエンジンより計算上圧縮が上がる事になるから楽しみ。
これで少し低かった圧縮も上がるし、多分少しだけパワーアップするんでないかな。

明日は早速面研を行って、日曜日雨が降るならツーリング行かないから、
フロントタイヤを外してエンジン載せたまま交換してみる。
もし日曜日晴れそうなら無理しないでエンジンはそのまま走りに行くかね。

日曜日の降水確率は50%。
どうしようかな…

国産チューニング済みエンジンを作る その1

Vブロックが全然来ない…

だからエンジン作りはまるで進まないんだけど、
前も同じ所でブラストのメディア買ったら忘れた頃に届いたから時間かかるかもしれんな。

自分のが進まないから山ちゃんに頼まれたエンジン作りのお手伝い。
資金難だから新しいエンジン作ってヤフオクに出品するらしく、
それにしても内容はかなり豪華だ。

まずケースはカブ90に強化ラーを使って5速ミッションを組み、
クラッチは1次側強化なんだがシリンダーは54ミリ、
クランクはロングストロークに中華のビッグバルブヘッドを使う排気量は100ccを軽く超えるなかなかのエンジン。
しかしケースはカブ90って凄くもったいない感じがするなぁ。

ただパーツはピンポイントで中華を使う事になるから、
使う部品の剥離を頼まれたから今日部品が届いたのでいきなり剥離ってみた。
やっぱり色んな擦り傷が付いてるけど、
磨いちゃえば塗装より綺麗だし手が入ってる感がするからね。

シリンダーも塗装してあったんだけど、
剥離ってみたら擦り傷は無く凄く綺麗。
なんで塗装するんかねぇ。
そんな事するくらいならもう少しコスト下げれるか、
自分達の儲けが増えると思うんだが。

クランクケースも預かってるから、
明日あたりにベアリングと全ての部品がを外してブラストして、
終わったら…まぁ俺が組んでも良いけど、
俺はどうしてもヘッドやシリンダーの面研とかバリ取りとかやってると、
そこそこ時間かかるんだよねぇ。
まぁやっただけ内容として書けるし価格もかなり競るのが予想されるから、
一生懸命作らないと失礼だから。
しかし自分が乗らないエンジンも真剣に作るのが我々の良い所だな（笑）







自分が製作中のエンジン。
クランクが何もできないから新品ベアリングを打って、
ミッション載せただけで止まってるんだな。

ちなみに使ったベアリングはNTNのノンシールの普通のベアリング。
よくここにC3やL1C3とか使いたがる人がいるんだけど、
レースやるから暖気運転をしっかりやるエンジンならまだしも、
軽く温めて走り出すストリート向けのエンジンには全く必要無い。
俺がベアリング買ってる平田商会には金属シールのベアリングしか在庫無いんだけど、
安いからわざわざ注文してノンシールのを買ってるくらいだ。
そうは言っても自分で作ってるレース用のエンジンもノンシール使ったんだけど（笑）

最近はなぜか仕事が忙しいから趣味の方はボチボチやるんだけど、
たまには一日エンジン作りとか思い切りやってみたいね。
一日やってりゃ1機は楽にいけるんだけどなぁ。

使う工具は金を生み出す

最近は天気が悪く全然ツーリングに行けず、
気分転換も出来ないまま仕事を迎える週が多くなってる。
去年なんかビーナスラインに何回行ったか分からんけど今年は2回、
そのうち一回は雨で泣く泣く帰って来たから、
週末充実してた感が非常に薄く不満だ。
代わりにエンジン作りはかなりやってるんだけど、
俺の場合走って整備がワンセットだから、片方じゃ意味無いんだよなぁ…

で、知らない間に中華エンジンビルダーみたいな事するようになっちゃったけど、
当然自分でやってみたいって方もかなり応援してる。
と言うかウチで行ってる事はブログで隠さず公開してるから、
工具さえあれば以外と自分でなんとかなるんでないかな。

だからウチで使ってるエンジン整備に必要な特殊工具み並べてみた。







一般的な工具があれば腰上くらいは何とかなるんだが問題は腰下。
でもこれだけあれば個人レベルでは何とかなるかなぁ、くらいのを出してみた。

バルブスプリングコンプレッサーは実は昔は自作のを使ってたんだが、
台数が増えたから数年前に購入したんだけど、
他はクラッチとミッションの特殊ナットを外す購入に、
ジェネレーターを外す工具、あとはサークリップを外すプライヤーがあれば、
エンジンをバラす事は可能なんでないかな。
ウチではエアー使えるからインパクト持ってるけど、
無いなら無いで回転止めがあれば何とかなる。
だから仲間で買っておけば安く済むし一般的な整備はどうにかなると思う。







ウチはベアリング交換は頻繁に行うから、
ベアリングプーラー類にリューターセット、
マイクロメーターや、さっきの写真に載せたかったがインパクトドライバーなども有れば、
なかなかコアな整備も出来るようになるから、
プライベーターの仲間入りしたいならあっても良い工具。
これでも少ない方なんだが仲間うちとかで共同で買うのもアリだし、
俺の場合は工具買えばそれは金を生むようになるから、
欲しいと思ったら結構買ってしまう。
まぁ仕事でも工具使うからなんだが、
最近は趣味で使う工具にも金かけだしたからそうとうな量になるけど、
まだまだ欲しいのは沢山あるけどね。

写真の他にもまだ沢山あるんだけど、
特殊工具をピンポイントで揃えておけば、
もしトラブルがあっても気兼ねなくエンジン開けてオーバーホール出来るし、
バイク屋さんに頼むよりよほどお金かからないからねぇ。
俺は度が過ぎてるんだけど、どうせ楽しむからとことんやりたいから。
色んな人にバイク屋になれと言われたが、
商売にすると趣味じゃなくなるから、
ちゃんとした硬い仕事持ってての趣味だから楽しいのさ。

このように少しの出費でエンジンはかなり整備出来るから、
こっち側の人が増えれば嬉しいなぁ、とホントに思っている。

ただね、残念なのは皆が俺を見てアホとか頭悪いと言われるくらいかな？
最高の褒め言葉だが（笑）

肝心なところはやっぱり国産

最近ゴリラに装着してるPWK28もどきのOKO30の調子が悪く、
フロートバルブが固着してガソリンが落ちなくなったり、
今度は開きっぱなしになったりして、
走るたびに叩いたりして応急処置してたんだけど、
最近あまりに酷いからオーバーホールしてみた。

フロートバルブ外して洗うだけの話なんだけど、
もう3年はこのまま使ってるってことみたいだから、
この間ノンオーバーホールって凄いな。
しかも中華キャブでこれなんだから、
中国製の悪口言えないではないか。

ウチは今までPC20やPD22なんかの中華も使った事あるんだけど、
どれも問題無くセッティング出せたし、
どれもちゃんと使えるキャブだった。
だからキャブそのものが問題じゃなく、
入ってるジェットが悪いのかもしれないね。
結局は最初からのジェットなんて使わず、
キタコかデイトナのジェットセットで使う訳だし。

今日はこれくらいしか出来なかったけど、
来週は頭から予定がいっぱいだからさらに何も出来ないかもしれない。
しかも最近雨続きでツーリング行ってないし、
まぁお天道様にゃ勝てないから仕方ないか。

オイルフィルターローターにもこだわろう

2次側クラッチの中華エンジンに装着されているオイルフィルターローター、
このブログで何度も書いたけど非常に重く、
これだけで1キロくらいある重量物で、
このせいでエンジンの吹けがスポイルされてしまうため、
自分のエンジンはもちろん、俺が作ったエンジンには必ずウェイト部分を削って軽量化した物を使っている。
軽量化した物は半分くらいの重量になるから、
これとハイカムを合わせるとウソみたいに高回転が吹けるようになるから、
もはや定番と言っていいチューニングじゃないかな？

ただね、ウチの場合軽量化の他にも目的があって削ってて、
それはローター自体の変芯取り。
まぁ芯出しみたいな感じと思ってくれれば分かりやすいかな。
実は中華だろうが国産のCD90だろうが、
このローターってかなり変芯していて、
ウチの卓上旋盤にチャックしてゆっくり回転させてみると、
軽くだが旋盤がユサユサ揺れるくらい変芯している物があるくらいなのだ。

ただ上の写真にあるようにウェイトの部分だけでも落とせばかなりだが変芯は取れる。
取れるんだけどまだ完璧ではなくシャフト部分の穴のセンターが出てないのもあるから、
ウチの場合はウェイト部分を落としてからローターの中でチャックし直して、
シャフト部分や削れる部分は軽く削り、
変芯を完全に取ってあげるようにしている。
これでも完全ではないんだけど、
例えばローターの中1ヶ所でチャックして外周を一周さらってあげるだけで、
ローター自体の振れはかなり解消されるからねぇ。

だいたいクランクを芯出ししといてローターが変芯してるの装着しても意味が無い。
だからクランクが長いロンシンの125ccなんかは、
このローターの軽量化だけで振動がかなり減ったりするからね。







ローターの軽量化もやるとこまでやると、
上の写真みたくシャフトのみにすることができる。
重量は100グラムあるかないかくらいだから、
コレ装着してジェネレーターをインナーローターにすると凄い軽い吹けにはなる、
けど、トルクが落ちたようなエンジンになっちゃうけどね。

ただコレを装着した場合、オイルフィルターの効果は完全に無くなるから、
俺としてはあまり使いたくないと言うか、
全員がレースで加速重視のカートコース走るんなら話は別だけど、
ほとんどは街乗りやツーリングで耐久性を重視してると考えてるからだ。
実際自分もオイルフィルターの機能は取りたくないし、
自分のエンジン全部で3機あるんだけど、
全部フィルター機能は生きてるくらいだから。

それと装着にはエンジンに応じてオイルスルーが必要になるから、
もし装着したいって人がウチのエンジン買ってくれたなら作っても良いかなって感じ。
まぁ個人的にはあまりお勧めしてなあけどね。







これはロンシンの125ccのクランクの先端なんだけど、
このエンジンの場合クランクの先がカバーに入るような構造で3点支持クランクなんだけど、
オイルの流れとしてはクランクの先端から入り、まず横の右側の穴からオイルフィルターローターの中に入る。
そして濾過された後左側の穴から大端部へ流れていくんだけど、
オイルスルーは必要無い代わりにクランクシャフト内部をドリルで穴を開けてから、
横の穴二つを溶接で塞げばローターのシャフトのみを装着してもオイルスルーは必要無い。

でも見て分かると思うけどクランクの先端がカバーとこすれた跡があるね。
このエンジンはクランクが長いから芯出しとローターの変芯取りがいかに重要か分かるんでないかな？
俺が作るエンジンは芯出しとローターの軽量化に変芯取りは必ずやるから、
自分でエンジン作れない人はお買い得だと思う。

最後なんだがローターがアルミでできたローターも売ってはいるんだけど、
俺が前にまとめ買いしたら部品が尽きたのか、
同じ人から出費されなくなっちゃった。
そのうち買おうとしてた人、スマンね。
オークションには少ししかないから、
作れない人は早く買っておいた方が良いし、
まぁここまで個人的にやる人なら自分で削るから心配ないか（笑）

そんな訳でローター1つにもこだわって作ってるエンジンなんだが、
このローター1つ作るのに4時間とサンダーの刃を2枚使い、
旋盤のビットもかなり使うから正直あまり作りたくないし、
かなり面倒くさい！
昨日1つ作るのがやっとなくらいだから、
買ってくれた人はローターにワタクシの魂が宿ってると思って使ってもらいたいね（笑）

エンジンはかけてみるまで分からない

これはヒラヤマワークス山ちゃんのタイガー125。
ガスケットブローから始まり直したら今度はバルブ接触を起こし、
リセスカットを行ってここまで組んで放置してあった訳。
ただ長いことウチで預かってるし本人多忙のため、
ワタクシがとりあえず動くようにしようと続きを組む事にした。

今回の補修箇所はまずベースガスケットをかなり厚くして圧縮を落とすと共に、
バルブが当る場所をリューターで削ってリセスを作り直して組み直す、
こんな感じでクランクを回してみても当たってる感じは無かったからもう大丈夫でしょ。







俺が行ったのはステップやマフラーやキャブ組んだだけ。
とりあえずこれでエンジンをかけてみてから、
あとは本人にキャブの調整などやってもらう。

で、キックしてみたけど何か当たってる感じはしないんだけど、
圧縮がまだ高いのか重くて足の裏が痛くなるくらいだ。

だからキックすんの嫌になってセルを回してかけてみたんだけど、
キュルキュルっと回したくらいでかかったとたんに「ゴトゴトゴト…プスン」

もうね、何がどこに当たってるか分からんけど、
クランク回してOKならバルタイでどうにか調整出来んかねぇ…
ヘッドまた開けるのもう嫌だわ。

ここまでやったら心がポキっと折れて甲子園を見ながらブログ更新。
工具すら片付けるのが嫌になったくらいだ。

そんな訳でタイガー125を返せるのはまだ先っぽいし、
よく考えてみたらエンジンやバイクに関して最近何も進んでいない始末。

気分転換に自分のタイガーエンジンでも開けてみるかなぁ…

オイルジェットも疑ってかかれ

お盆開けるといきなり涼しくなったりするんだけど、
まだまだ暑いねぇ。
こんなに暑いと暇な時は扇風機の風に当たりながら高校野球見ながらダラダラしてると、
1日がアッと言う間に終わり夕方になってからでないと倶楽部活動する気にならん。
ガレージにエアコンとテレビがあれば話は別なんだがなぁ。

今日はもエンジンはサッパリ進まないから、
いろんな部品とにらめっこしてた。

そこで気が付いたのがオイルジェット。
中華エンジンクランクケース右のオイルポンプ裏側に、
オイルジェットがあって、ここからピストン裏にめがけてオイルがピュ～と噴射されてる。
まぁ一番潤滑が必要なピストンピンにダイレクトに噴射されとるかは分からんけど、
それでも有ると無いとじゃ安心感がかなり違くて、
オイル管理さえちゃんとしてればピストンピンが焼き付く事は無いと思う。

だけどウチにあったクランクケースを観察してたら、
この穴の径が違う事が分かった。

で、オイルポンプの性能をイコールだと仮定すると、
オイルが飛ぶ距離にかなりの違いが出て来ると思うのだ。
つまり穴が広いと量は噴射されるが距離は伸びず、
穴が細いと量は減る一方飛ぶ距離は増えると思われる。

ただウチにあったケースで調べてみるとオイルはちゃんとピストンピン辺りには当たってるらしく、
まぁ当然ピストン右の方は潤滑に余裕があるとは思うが、
左側はどうなんだろうねぇ。

まぁ有るだけはありがたいんだけど、
もし腰上をバラしたらこの穴が見えるから、
穴の径なんかを確認してもらいたいし、
オーバーホールするならこの穴が詰まってないかを見てもらいたい。
それにオイル管理がずさんな場合はスラッジが溜まって絶対塞がるから、
オイルはマメに交換してほしい。
俺は最低でも半科学合成の10w-40くらいを指定してるんだけど、
本当に欲を言えば100%科学合成油を使ってほしい。
かなり贅沢だとは思うんだけど、
この出費のおかげでもっと高いパーツが救えると思うとね。
中華エンジンは安いからオイルも安くていい訳じゃないし、
逆にエンジンなんて組んでしまったらオイル交換くらいしか出来ないし、
だいいち国産エンジンも中華エンジンも、
同じ材料を使ったレシプロエンジンに
違いないから。

そんな訳で色々考えてる割にはエンジンは進まんし、
予定してた今週末の走行会にマシン作りは間に合わなかったし、
物事ってホントうまく進まないもんだねぇ。

中華ジェネレーターカバーの剥離

夏休みが終わったね。
休み中は雨が多かったからツーリングには行けず、
実家でゴロゴロしたり甲子園見たり、
オジキと酒飲んで二日酔いで1日寝てたりと、
非常にもったいない休みの使い方してきたけど、
雨が降ればツーリングライダーなんてこんなもんよ。

今日は部品屋さんでVブロックを注文してきた。
明後日あたりには届くと思うから今日のエンジン組み立てはお休みして、
せっかく買った剥離剤の威力を試したくなり、
ガレージにある中華ジェネレーターカバーをかき集めて全部剥離。
いずれ剥離しなきゃだからやるなら一気だ。







カバーにハケで剥離剤を塗って5分も置いておくと塗装はこの有様。
No.1と自称するだけあって凄い効果なんだけど、
剥離する前にワイヤーブラシなんかで塗装面を傷付けておくと、
早く剥離してくるし剥離剤の節約にもなるから、
自分でやってみたい人は是非。

ただね、剥離剤が手の甲とかに飛ぶと激痛が走るから気を付けよう（笑）







塗装が浮いたら水洗いしてエアブローすればほとんどの塗装は落ちるけど、
しつこい場合はまた剥離剤塗ってみれば大体落ちる。
ただヘッドやシリンダーのフィンの間とかは残りやすいから、
細い筆で塗ったりと丁寧な剥離した方が良いと思う。

そんな訳でジェネレーターカバーの剥離は終わったから、
Vブロックが届いたら芯を見てどんどん組み立てていかなあと、
バイクの季節終わっちゃうよ…

クランクの芯出しは実は奥が深い

昨日の続きの芯出しの話。

Vブロックマウントで計測した時、
ねじれの場合高い方を叩いちゃダメって話しだったんだが、
非常に分かりやすい図をネットで見つけたので勝手に拝借してきた。







ピンに対してウェブがズレている場合、
かなり極端だが図の赤い線のクランクのような形になっていて、
Vブロックの上で測ってるもんだから、
右のウェブに対して左のウェブはズレているにもかかわらず、
図のマイクロメーターは低く表示されているのがお分かりだろうか。
つまり昨日の図の場合、
Vブロック計測で3が高く表示されている場合、
Ｃを矢印の方向に叩くと芯が戻るって事になる。
ワタクシはこんな事でしばらく真剣に悩んでいたけど、
原理が分かると難しくはないってことだね。

で、クランクを両側から挟んで浮かせて計測する場合、
高い方を叩くと芯が戻るから分かりやすいんだけど、
代わりにウェブを挟んだり開いたりして修理する場合は、
Vブロック計測の場合と表示が逆になってしまうから、
これはこれで分かってないと修理する事は出来ない。
でもだいたいの方はVブロックマウントだから、
ワンセット買っておいても良い工具だと思う。
だからウチも銅ハンマーとセットで買うつもりだ。

クランクの芯の出し方としてはまずズレを修理したあと、
挟みや開きの修理をするみたいだから、
まずはしっかり計測してクランクの状態がどうなっているかをしっかり把握するって事から始めるつもり。
当然ズレと開きの複合なんてのだってあるはずだから、
実際に叩く前に頭の中で想像してみるのも大事だと思うわ。

しかしだ、もし俺が芯出しまで出来るようになっちゃったら、
これからはエンジン作りの手法の中に芯出しを入れる事が出来る。
これは是非とも頑張ってスキル取得せねば。

この歳になってする勉強ほど身のためになるものはない

ただ今実家に帰省しております。
ただね、すんごい暇だ。

しかしだ、少しエンジンから離れてみると、
考えもしなんで良いのに考えて事しちゃって、
ウチで出来ない事があって、自分で出来たらいいよなぁ～ってのが、
ケース類の剥離とクランクシャフトの芯出しだったりする。








ただ剥離に関しては剥離剤を購入したから、
次回からは外注に出さず自分で剥離が可能になったから、
これだけでもかなりのセービングマネーになった。

剥離剤はソーラーのリムーバーNo.1。
粉体塗装まで落とせてしまう強酸性の薬剤で、
実際に中華エンジンのクラッチカバーに少し塗ってみたが、
市販の剥離剤ではビクともしなかった塗装がアッサリ溶けた。
ただあまりの強酸性ゆえ剥離剤の近くにいると皮膚がヒリヒリするくらいだ。






クランクに関しては全て奈良県のD-worksさんにお任せしていて、
今まで芯出しと砕けた大端部のベアリング交換をお願いした事があって、
ウデは確かだから大変満足な出来で価格も良心的だから、
これからもお願いするつもりなんだが、
芯出しについては道具を少し買い足して腕を磨けば出来るんでないかと考えている。
そう、誰でも最初は素人なのだ。
だからクランクの修理は無理でも経験を積み重ねればいつか芽が出ると信じている。

ちなみに写真のクランクは俺が昔作ったフルカウンター風クランク（笑）
芯が激しくズレていたから芯出しはしてもらったんだけど、
クランクのみでのバランスを取ったもんだから、
性能はまだ未知数だが振動も凄そうとウワサのクランクだ。

んで、必要な道具とすればダイヤルゲージはあるけど、
それ以外の定盤やVブロックなんだが、
コアに調べていくとVブロックよりクランクの端を挟んで浮かせた状態で計測した方が分かりやすいとの説明もあって、
始めは何がなんだが分からなかった。

でも芯の出し方と言うか方法は、
クランクウェブのズレと、開きと閉じの修理だから、
クランク一本ダメにするつもりでやってみたいと思う。

そう言えばウチには旋盤があるから、
旋盤のチャックの方に先の尖った金属の棒を咥えさせれば、
クランクを挟んだ状態で浮かせる事はできる。
あとは計測してクランクの状態がどうなっているかしっかり想像して、
あとは実戦あるのみだ。

そんな訳でとりあえず必要な物は買うつもりだから、
休み明けからウチにあるRクランクでも測ってみようかね。







少しだが面白い事をひとつ。

上の写真のクランク、Vブロックの上で計測してみて3の位置が高かった場合、
クランクの左側がD方向にねじれている訳なんだけど、
この場合Cの位置を矢印方向に叩いて修理する。
んだけどさ、3の位置が高くなってる訳だからＣの位置叩いたら余計ねじれそうだよね？
普通は逆に叩いて修理しそうなもんなんだけど。
俺も最初はコレがホントに分からなかったが、
ミソはＶブロックに載せて計測していると言う点。
俺も勉強しないでいきなり叩いてたら大変な事になってたわ。

エンジンに興味がある人は考えてみて欲しいし、
何ならググってカンニングすれば必ず載っているよ。

そんな訳でやりたい事がまた出来たから、
早く休みが開けないかなぁ。

磨いた手間感に勝るものはない

ただ今鋭意製作中の販売用エンジン、
ベアリングが届くのが休み明けで組み立ては出来ないから、
クラッチカバーとジェネレーターカバーをどうするか考えていた。
自分のだとバフるかもしれないけど、
あまりに手間がかかりすぎるからねぇ。

このカバー類は剥離に出してから死にかけたガラスビーズでブラストしてあって、
このままにしようかとは思っていたんだけど、
写真だと上のCD90風のカバー、こんな感じで何とも味気ない。
それでふと思い出したのがQ型エンヂンプロダクツのQさんのブログ、
カバーをスチールウールで磨いていたのを思い出してマネしてみた。

先ずはドリルに回転式のワイヤーブラシで表面を軽く磨いて、
その後スチールウール、まぁボンスターだがそれで磨いたのが写真のカバーなんだけど、
この、何て言うかアルミが鈍く光るこの質感、
凄く良い！

俺としてはメッキよりこっちかの方が全然好きだし、
やろうと思えばこの状態からバフも出来る。
ただ形が複雑なクラッチカバーはウチのバフじゃ到底無理だから、
前のはほとんどがウェスとピカールで磨いたくらいだし、
買ってくれた人が頑張って磨いても良いしこのままでも良い。

楽に済ますなら縮み塗装でも良いとは考えもしたんだけど、
色には個人の好みもあるし、機能だけだと色は選べないし、
それにせっかく剥離したのにまた色載せてどうする（笑）
だからこのままにしようと思う。

それでも、雑誌とか見て見るとだいたいがバフか塗装のどちらかで、
高い部品だと最初から綺麗に磨いて売ってるやつで、
手が入ってる感が薄いと言うか良く言えば確かに綺麗なんだが、
悪く言えばワンパターンなんだよなぁ。
自分のエンジンなんかもメッキかシルバー塗装なんだが、
磨いてあると俺みたいな目が肥えた人から見れば自分でやった感はあるし、
エンジンばっかやってる俺らから見れば通好み。
磨かないとこうはならないならね。

今回は試しにコンパウンドを塗ってワイヤーブラシなんかも試してはみたんだけど、
結局は意味も無くスチールウール仕上げにしたけど、
次のエンジンもカバー類はこの仕上げにしようと考えている。

あとお手入れなんだけど、
磨き終わって強アルカリ性の洗剤で洗ったら、
溶けたのか表面が白く曇ってしまったから、
洗うなら中性洗剤で洗った後、
スチールウールてまた磨けば元通りになるから、
バフ仕上げよりは遥かに楽。
バフはたまに磨かないといけないからメンテナンスは居るんだけど、
スチールウールで磨くなら誰でも簡単に出来るからね。

そんな訳でウチらしいエンジン作りの方法にまたひとつ新しいのが加わり、
中華エンジンのオーバーホールの際はベアリング交換、
それにケース類は全部剥離で塗装を落として、
カバー類はスチールウール仕上げの磨き。
これだけやればもう中華エンジンとは言わせない。

いや、どう手を加えようが中華は中華なんだが（笑）

作り走りで完成度を高める

昨日のツーリングで思い知ったんだけど、
今のファイナルのままだと4速が全く使えない。
ただ中華系のミッションのギア比ってみんな似てるから、
このエンジンが特別でなくて、なんでいきなりこんなロングになったか考えてみたんだけど、
もうリアタイヤしかないんだよな。
激しく変磨耗してるタイヤでセンターが無い状況だったから、
外径が小さくなってたところでギア比を合わせてしまったから、
タイヤ交換して外径が戻ったのが原因だと思う。

んで、スプロケはドライブ側を小さくすれば良いんだけどスイングアームとチェーンが干渉するようになるから、
とりあえずドライブ側を小さくしての変化具合でドリブン側を調整しようと思う。







リアフェンダーなんだけど長さが足りずまだ水を巻き上げるから、
ゴムシートを切って貼って延長して昨日走ってみたんだけど、
これくらい長くなれば確かに背中は濡れないんだけど、
正直ダサいねぇ（笑）

でも見た目なんて気にしてるのは乗ってる俺だけだから、
ダサかろうが関係ない、背中が濡れなきゃそれで構わないのだ。
逆にここまでして機能に拘ってると清々しささえ感じる。
かなり手前味噌な発言だが（笑）

それでも俺なんかは冗談抜きで一日中走ってるから、
機能性が悪かったら1日が台無しになるからね、見た目なんかどうでもいい。







エンジンは作りたてでロングに出かけちゃったから何かトラブルが起きないか心配だったんだが、
3速を使って結構回したりしたんだが何事も無く往復できた。
普通は近場を何回か走ってから本番なんだけど、
今回は完成していきなりだったからねぇ。

シフトタッチはエンジンが熱を持つと少し渋くなるんだけど、
飛びも抜けも無く許容範囲くらい。
強いて言うならピストン交換で圧縮を上げればなぁとは思うんだが。

最近よく思うんだけどWIN120ってビッグバルブだから高回転で有利なんだけど、
ずっと高回転維持で走る訳無いんだから、
それなら圧縮比が高い中華によくあるヘッドの方が、
中回転はメリハリがあるから、そっちの方が楽しいかもしれない。
WIN120は圧縮が低すぎると思うのだ。

ピストンピンが14ミリのせいでピストン交換は出来ないんだけど、
シリンダーを54ミリまでボアアップしてタイガーエンジン純正のピストンを入れれば、
圧縮は良い感じになりそうだからボーリングを真剣に考えるかなぁ。
タイガーエンジンをもう一機作るようなもんだが、
…まぁツーリングにしか使わないから無理は厳禁か。

そう言えばキャブのセッティングがズレてるらしく、
全開域で失速していくからちゃんとセット出して次のツーリングに備えたいと思う。
お盆休み中は雨が続くから整備を頑張ってとは思うんだが、
今年は休日に雨降りがホント多いなぁ…