予想通り18日に、来春のJRグループダイヤ改正の概要が発表された。2021年3月13日・土曜日実施。
全国的には、新型コロナウイルス感染症による利用減や保守作業時間確保のための、減便や終列車繰り上げなど、後ろ向きな点が多そう。
JR東日本秋田支社管内では、以前から分かっている通り、新駅開業と2種の新型車両の本格導入（キハ40系気動車置き換え）という、前向きな出来事がある。今回は、秋田支社管内（＋周辺少々）をまとめてみました。
※前回2020年春の改正概要。
※ここでは、キハ40形気動車とキハ48形気動車をまとめて、便宜的に「キハ40系」と表記します。
※見落とし・勘違い、不確定な点があることでしょう。利用の際は公式な情報で確認してください。
○発表方法
秋田支社の公式ホームページがなくなった（本社へ統合）ばかり。その後、他支社でも同様に統合されたらしく、今は八王子、仙台、新潟の各支社しかホームページがないようだ。
その結果、今回の改正は、本社ホームページに「2021年3月ダイヤ改正について」というHTMLのページを作り、そこに本社発表分と各支社ごとのPDFファイルへのリンクを並べる方式で発表された。
これまで各支社のサイトにアクセスしていたのに比べると、探しやすくなった。ただ、発表日はアクセス集中でつながりにくかったような。
以下、本題。
●泉外旭川駅 開業
秋田市内、奥羽本線・秋田－土崎間にダイヤ改正日に開業。※10月までの工事の状況。現在は駅名標が設置された。いずれまた。
プレスリリースには、発車時刻表も掲載（切り取って使えそう）。
運賃計算の基準となるキロ程や、券売機の有無等は未発表。※無人駅になることは、報道等で判明済み。
【25日追記】2021年1月1日付の秋田市の広報「広報あきたNo.1976」に「無人駅ですが自動券売機が設置されます」とあった。
男鹿線直通も含めたすべての普通列車と定期快速列車が停車。特急「つがる」と臨時快速「リゾートしらかみ」は通過。土崎～追分の各駅と同じ条件になり、無難なところでしょう。
上りは奥羽本線24本、男鹿線14本の計38本。下りは奥羽本線23本、男鹿線15本の計38本。【土休日運休便あり】
下りの始発は5時27分弘前行き、最終は0時02分八郎潟行き。上りは5時29分秋田行きと23時31分秋田行き。運転間隔や運転区間といった面では、基本的に現行踏襲。その点は期待外れでもあり、こんなもんでしょうというところでもあり。
隣駅との所要時間は明示されていないが、他の項目から秋田駅発着時刻が分かる列車がある。それから算出すると、下りの秋田→泉外旭川は3～4分、上りの泉外旭川→秋田は5分程度。
現在は秋田～追分間では、奥羽本線の列車よりも、男鹿線直通列車のほうが時間がかかる。車両性能の違い。
次項の通り、今改正で男鹿線が新型車両になり加減速性能が向上するため、奥羽本線の701系電車と同じ所要時間になるようだ。
一方、これまでフルスピードで通過していた所に停まるのだから、701系の秋田－土崎（とそれ以遠各駅）の所要時間は、数分伸びることになろう。
【23日ふと思い出したのでメモ】乗車券は1か月前（前月の同じ日）から購入できる（厳密には指定券と同時購入の場合に限り前売りなのだが、特に今の指定席券売機などは、乗車券だけでも売ってくれる）。
しかし、新しく開業する駅発着の乗車券は、開業日から発売することになっていて、どうやっても前売りはできないことになっていたと思う。泉外旭川と印字された乗車券は、3月13日からでないと買えないはず。
●男鹿線 新車両
全列車が蓄電池式電車EV-E801系化。※最近の試運転の模様。
2両または4両での運転。
また、全列車で、車掌が乗らないものの、無人駅でもすべてのドアが開き、駅設置の運賃箱に投入する方式の「中編成ワンマン運転」を行う。プレスリリースでは「車載ホームモニタシステム」導入と表記していて、分かりづらい。今後の周知が必要。
【2021年1月31日追記】噂どおり、中編成ワンマンは男鹿線全列車で行うので、下記の通り上下合わせて29本。改正前のダイヤでは上下14本がワンマン運転らしい。
車両数と充電時間を踏まえると不安だった運転本数。下りが1本減の14本、上りは15本のまま（詳細後述）。うち4両での運転は下り5本、上り6本。
前項の通り車両の性能向上に伴って、所要時間も短縮。秋田～男鹿は、平均で下りが2分短縮の55分、上りが4分短縮の54分。最速列車は下り52分（3分減）、上り51分（5分減）。
ちなみに所要時間“最長”のほうは、下りが秋田発19時53分の61分（6分減）、上りが男鹿発6時00分の62分（4分減）。所要時間が60分を超える便は、現行は下り2本、上り5本なのが、この上下1本ずつだけになる。
単線なので行き違いもあるだろうから、劇的な短縮ではないものの、秋田～男鹿はほぼ60分というイメージだったのが、最短51分・ほとんどが50分台と言われると感慨深い。
下り1本減のほか、新幹線との接続とか、男鹿駅での充電時間の都合もあるかもしれないが、時刻が移動する列車も多い。めぼしいものを挙げる。※他にも30分前後時間が変わる列車があるので要確認！
・下り（秋田発時刻）
（始発）5時38分→5時29分。
8時52分→9時24分。
20時34分と21時32分が統合→21時03分（最終の1本前）
（最終）22時44分→22時36分。
・上り（男鹿発時刻）
（始発）5時05分（秋田着6時03分）→5時00分（秋田着5時56分）
6時53分（秋田着7時59分）→7時02分（秋田着7時59分）
7時50分（秋田着8時50分）→8時15分（秋田着9時07分）
（最終）22時50分（秋田着23時47分）→22時44分（秋田着23時36分）
男鹿7時02分発となる、上り3本目の列車は、秋田市への通学・通勤客が多いダイヤ。
1994年まではDD51形ディーゼル機関車がひく50系客車【2021年2月25日追記・8両編成だったそうだ】、気動車化されてからも7両（後に6両→5両）編成で、JR東日本管内最長の気動車列車として鉄道写真の被写体になることが多かった。それも4両になり、9分短縮。
●五能線・津軽線 新車両
五能線全列車、津軽線の末端・蟹田～三厩の全列車が電気式気動車GV-E400系化。※試運転風景。すでに一部は営業運転開始。
五能線は長停車もあって比較が難しそうだが、津軽線の蟹田～三厩では3～4分程度時間短縮される。
五能線では減便もあるが、別項にて。
●奥羽本線でのGV-E400系
そのGV-E400系も、現在のキハ40系も、メイン運用区間から離れた、秋田に車両基地がある。整備や点検で秋田と行き来する必要があり、そこを活用して営業運転する便がある。
現行は、津軽線で（三厩から直通）蟹田～青森、奥羽本線では青森～弘前と東能代～秋田で、各1往復設定。
改正後もそれらは踏襲され、さらに東能代～秋田でもう1往復増える。
秋田10時55分→東能代12時02分、東能代13時50分→秋田14時56分を1両編成で運行。
現在は701系2両編成がワンマンで行って戻る運用。GV-E400系化後は、その目的からすれば、東能代折り返しではなく、東能代で車両が差し替わるはず。【2024年9月26日追記・実際には、差し替わらずに同じ車両が往復する日もある。】
現在のキハ40系では、朝の東能代→秋田、夜の秋田→東能代は3両編成だが、GV-E400系では2両編成に減らされる。そこで浮いた1両編成が充てられることになる。
利用実態を踏まえただけかもしれないが、もしかしたら、701系の運用を1つ減らして、このほど始まったATS-P搭載工事を行うために余裕を作ったのかもしれない。
その1両での運転。「単行」とも呼ばれる。
何年か前まで男鹿線であった。最後まで単行だったのは昼過ぎの上り。
男鹿線は2両1組の電車化されるので、もう秋田駅に単行列車が来ることはないかと思っていたら、こんな形で復活するとは。
昭和末期・JR発足直後には、奥羽南線・大曲－秋田でキハ22形単行に乗ったことがあった。ほかにもいくらかあったはず。本線で単行が復活するのも久しぶりだろう。
単行になる上り東能代13時57分→秋田14時56分は、たまに乗ることがある。追分→秋田は、男鹿線に続行するダイヤ（新ダイヤの泉外旭川駅では8分後）であることもあって、客は多くない。今は、秋田からはそのまま20分後の羽越本線・酒田行きになるのだが、改正後は分離することになる。
【20日追記】したがって、この単行列車では、積み残しのおそれはほぼあり得ないと思う。ボックスシートに遠慮して、空席があるのに立つ客はいそうだけど。むしろ、2両に減る朝と夜はどうだろう。利用実態は知らないが、片側が2人掛けボックスになって着席定員も減るわけだし。
GV-E400系の最高速度は100km/hだし、加減速も良い。線路側の制限で95km/hしか出せない奥羽本線秋田以北では、701系と遜色なさそう。実際のダイヤは？
・キハ40系と比較。
キハ40 秋田21:17→東能代22:26 69分
GV-E400 秋田21:27→東能代22:31 64分（泉外旭川に新たに停車）
キハ40 東能代8:13→秋田9:24 71分
GV-E400 東能代8:14→秋田9:25 71分（泉外旭川に新たに停車）
キハ40 弘前11:36→青森12:30 56分（新青森3分停車）
GV-E400 弘前11:39→青森12:29 50分
キハ40 青森14:44→弘前15:42 58分（新青森3分、鶴ケ坂4分停車）
GV-E400 青森14:48→弘前15:40 52分
・701系と比較。
701系 秋田10:58→東能代12:00 62分
GV-E400 秋田10:55→東能代12:02 67分（泉外旭川に新たに停車）
701系 東能代13:57→秋田14:56 59分
GV-E400 東能代13:50→秋田14:56 66分（泉外旭川に新たに停車）
キハ40系は上回るが、電車の701系にはかなわないようだ。
●各方面減便
近年の秋田支社ではダイヤ改正のたびに減便がわずかずつあった。それ加えてコロナの影響もあるのか、今改正でも同様。
・羽越本線
朝の区間便2本が減。山形県内完結の上り吹浦→酒田と、下り道川→秋田。いずれも酒田と秋田への通学向けと思われる。
現ダイヤでは、吹浦で8分後に秋田発酒田行きが続行している。
道川発は、秋田着基準で13分後に、羽後本荘発の快速が続行している。改正後は、それを普通列車化して対応。折渡通過・桂根停車。これにより、道川より前で快速通過の岩城みなと駅では1本増、道川・下浜・桂根では増減なし、新屋・羽後牛島で1本減。
【21日追記】大事なことを忘れていた。これにより、秋田地区の羽越本線から快速列車がなくなる。1988年に運行を開始した快速「こよし」（2002年冬に無名快速に）からの流れが絶える。
・五能線
2020年はなかったが、2019年以前には、東能代－能代の1駅シャトル列車がじわじわと減っていた。
今改正では、下り2本、上り1本減。残る区間列車は下り7本、上り8本になる。
また、下り最終東能代23時19分→能代23時24分が、東能代22時33分→能代22時37分に繰り上がる。秋田発東能代行き最終から接続しなくなる。
・盛岡支社
北上線では変化なし。
花輪線では減便はなく、岩手県側での増便、秋田県側での区間入れ替え。
増便は午前遅くの盛岡－荒屋新町1往復増。なくなっていた荒屋新町行きが復活。ダイヤとしても、復活なのかな。
夜の大館－鹿角花輪と大館－盛岡の運行順を入れ替え。
●土日休日運休便増
朝と夜の列車の一部が、平日のみ運行に。
朝の羽後境発と八郎潟発の秋田行きは、今は日曜祝日と年末年始運休なのが、土曜日も運休になる。
そのほかは、今は毎日運転の列車。朝の秋田－追分往復（一時719系だったダイヤ）、弘前→鷹ノ巣→大館（元花輪線の気動車だったダイヤ）、始発の大館→弘前。夜は20時台の秋田－追分往復。
バスや大都市圏では平日と休日で別立てダイヤにしているくらいだし、通学向けの短距離が多いから妥当なところか。
●ワンマン増加
男鹿線だけでなく、両本線、五能線でもワンマン運転の区間やダイヤが増える。JR東日本では、車掌と運転士の職を統一するとからしいから、それもあるのか。
本線でも2両編成はほとんどがワンマンになるのでは？ という感じ。
こんなところです。泉外旭川駅は詳細を待ちつつ、期待。
【20日追記】ダイヤ改正と関係なく、同日ではないかもしれないが、3月にもう1つ、秋田で大きな変化が生じるのを忘れていた。秋田市の工業地帯を走る貨物鉄道のこと。
JR貨物系列・第3セクターの貨物鉄道「秋田臨海鉄道」が、廃止・会社解散する。このことはJR本体への影響は少ないはず。
気になるのは、土崎駅～秋田港駅間。ここも臨海鉄道だと思っている秋田市民は多いが、この区間は「奥羽本線の支線」で、JR貨物本体が管理と運行を行っている。近年はクルーズ船客の旅客輸送もしていた。
現在は、秋田港駅で臨海鉄道と貨物列車を受け渡しして、JR貨物の機関車が秋田港駅～貨物支線～土崎駅～奥羽本線～秋田貨物駅を走行している。臨海鉄道がなくなれば、この列車もなくなるはず。
クルーズ船輸送もあるとはいえ、貨物支線そのものの存続は不透明。また、担当するDE10形ディーゼル機関車は、仙台所属の車両が秋田へ常駐している形で、それもどうなるか。
※秋田地区のダイヤ改正の続報や周辺情報はこちら。
※この翌年2022年春の改正について。
全国的には、新型コロナウイルス感染症による利用減や保守作業時間確保のための、減便や終列車繰り上げなど、後ろ向きな点が多そう。
JR東日本秋田支社管内では、以前から分かっている通り、新駅開業と2種の新型車両の本格導入（キハ40系気動車置き換え）という、前向きな出来事がある。今回は、秋田支社管内（＋周辺少々）をまとめてみました。
※前回2020年春の改正概要。
※ここでは、キハ40形気動車とキハ48形気動車をまとめて、便宜的に「キハ40系」と表記します。
※見落とし・勘違い、不確定な点があることでしょう。利用の際は公式な情報で確認してください。
○発表方法
秋田支社の公式ホームページがなくなった（本社へ統合）ばかり。その後、他支社でも同様に統合されたらしく、今は八王子、仙台、新潟の各支社しかホームページがないようだ。
その結果、今回の改正は、本社ホームページに「2021年3月ダイヤ改正について」というHTMLのページを作り、そこに本社発表分と各支社ごとのPDFファイルへのリンクを並べる方式で発表された。
これまで各支社のサイトにアクセスしていたのに比べると、探しやすくなった。ただ、発表日はアクセス集中でつながりにくかったような。
以下、本題。
●泉外旭川駅 開業
秋田市内、奥羽本線・秋田－土崎間にダイヤ改正日に開業。※10月までの工事の状況。現在は駅名標が設置された。いずれまた。
プレスリリースには、発車時刻表も掲載（切り取って使えそう）。
運賃計算の基準となるキロ程や、券売機の有無等は未発表。※無人駅になることは、報道等で判明済み。
【25日追記】2021年1月1日付の秋田市の広報「広報あきたNo.1976」に「無人駅ですが自動券売機が設置されます」とあった。
男鹿線直通も含めたすべての普通列車と定期快速列車が停車。特急「つがる」と臨時快速「リゾートしらかみ」は通過。土崎～追分の各駅と同じ条件になり、無難なところでしょう。
上りは奥羽本線24本、男鹿線14本の計38本。下りは奥羽本線23本、男鹿線15本の計38本。【土休日運休便あり】
下りの始発は5時27分弘前行き、最終は0時02分八郎潟行き。上りは5時29分秋田行きと23時31分秋田行き。運転間隔や運転区間といった面では、基本的に現行踏襲。その点は期待外れでもあり、こんなもんでしょうというところでもあり。
隣駅との所要時間は明示されていないが、他の項目から秋田駅発着時刻が分かる列車がある。それから算出すると、下りの秋田→泉外旭川は3～4分、上りの泉外旭川→秋田は5分程度。
現在は秋田～追分間では、奥羽本線の列車よりも、男鹿線直通列車のほうが時間がかかる。車両性能の違い。
次項の通り、今改正で男鹿線が新型車両になり加減速性能が向上するため、奥羽本線の701系電車と同じ所要時間になるようだ。
一方、これまでフルスピードで通過していた所に停まるのだから、701系の秋田－土崎（とそれ以遠各駅）の所要時間は、数分伸びることになろう。
【23日ふと思い出したのでメモ】乗車券は1か月前（前月の同じ日）から購入できる（厳密には指定券と同時購入の場合に限り前売りなのだが、特に今の指定席券売機などは、乗車券だけでも売ってくれる）。
しかし、新しく開業する駅発着の乗車券は、開業日から発売することになっていて、どうやっても前売りはできないことになっていたと思う。泉外旭川と印字された乗車券は、3月13日からでないと買えないはず。
●男鹿線 新車両
全列車が蓄電池式電車EV-E801系化。※最近の試運転の模様。
2両または4両での運転。
また、全列車で、車掌が乗らないものの、無人駅でもすべてのドアが開き、駅設置の運賃箱に投入する方式の「中編成ワンマン運転」を行う。プレスリリースでは「車載ホームモニタシステム」導入と表記していて、分かりづらい。今後の周知が必要。
【2021年1月31日追記】噂どおり、中編成ワンマンは男鹿線全列車で行うので、下記の通り上下合わせて29本。改正前のダイヤでは上下14本がワンマン運転らしい。
車両数と充電時間を踏まえると不安だった運転本数。下りが1本減の14本、上りは15本のまま（詳細後述）。うち4両での運転は下り5本、上り6本。
前項の通り車両の性能向上に伴って、所要時間も短縮。秋田～男鹿は、平均で下りが2分短縮の55分、上りが4分短縮の54分。最速列車は下り52分（3分減）、上り51分（5分減）。
ちなみに所要時間“最長”のほうは、下りが秋田発19時53分の61分（6分減）、上りが男鹿発6時00分の62分（4分減）。所要時間が60分を超える便は、現行は下り2本、上り5本なのが、この上下1本ずつだけになる。
単線なので行き違いもあるだろうから、劇的な短縮ではないものの、秋田～男鹿はほぼ60分というイメージだったのが、最短51分・ほとんどが50分台と言われると感慨深い。
下り1本減のほか、新幹線との接続とか、男鹿駅での充電時間の都合もあるかもしれないが、時刻が移動する列車も多い。めぼしいものを挙げる。※他にも30分前後時間が変わる列車があるので要確認！
・下り（秋田発時刻）
（始発）5時38分→5時29分。
8時52分→9時24分。
20時34分と21時32分が統合→21時03分（最終の1本前）
（最終）22時44分→22時36分。
・上り（男鹿発時刻）
（始発）5時05分（秋田着6時03分）→5時00分（秋田着5時56分）
6時53分（秋田着7時59分）→7時02分（秋田着7時59分）
7時50分（秋田着8時50分）→8時15分（秋田着9時07分）
（最終）22時50分（秋田着23時47分）→22時44分（秋田着23時36分）
男鹿7時02分発となる、上り3本目の列車は、秋田市への通学・通勤客が多いダイヤ。
1994年まではDD51形ディーゼル機関車がひく50系客車【2021年2月25日追記・8両編成だったそうだ】、気動車化されてからも7両（後に6両→5両）編成で、JR東日本管内最長の気動車列車として鉄道写真の被写体になることが多かった。それも4両になり、9分短縮。
●五能線・津軽線 新車両
五能線全列車、津軽線の末端・蟹田～三厩の全列車が電気式気動車GV-E400系化。※試運転風景。すでに一部は営業運転開始。
五能線は長停車もあって比較が難しそうだが、津軽線の蟹田～三厩では3～4分程度時間短縮される。
五能線では減便もあるが、別項にて。
●奥羽本線でのGV-E400系
そのGV-E400系も、現在のキハ40系も、メイン運用区間から離れた、秋田に車両基地がある。整備や点検で秋田と行き来する必要があり、そこを活用して営業運転する便がある。
現行は、津軽線で（三厩から直通）蟹田～青森、奥羽本線では青森～弘前と東能代～秋田で、各1往復設定。
改正後もそれらは踏襲され、さらに東能代～秋田でもう1往復増える。
秋田10時55分→東能代12時02分、東能代13時50分→秋田14時56分を1両編成で運行。
現在は701系2両編成がワンマンで行って戻る運用。GV-E400系化後は、その目的からすれば、東能代折り返しではなく、東能代で車両が差し替わるはず。【2024年9月26日追記・実際には、差し替わらずに同じ車両が往復する日もある。】
現在のキハ40系では、朝の東能代→秋田、夜の秋田→東能代は3両編成だが、GV-E400系では2両編成に減らされる。そこで浮いた1両編成が充てられることになる。
利用実態を踏まえただけかもしれないが、もしかしたら、701系の運用を1つ減らして、このほど始まったATS-P搭載工事を行うために余裕を作ったのかもしれない。
その1両での運転。「単行」とも呼ばれる。
何年か前まで男鹿線であった。最後まで単行だったのは昼過ぎの上り。
男鹿線は2両1組の電車化されるので、もう秋田駅に単行列車が来ることはないかと思っていたら、こんな形で復活するとは。
昭和末期・JR発足直後には、奥羽南線・大曲－秋田でキハ22形単行に乗ったことがあった。ほかにもいくらかあったはず。本線で単行が復活するのも久しぶりだろう。
単行になる上り東能代13時57分→秋田14時56分は、たまに乗ることがある。追分→秋田は、男鹿線に続行するダイヤ（新ダイヤの泉外旭川駅では8分後）であることもあって、客は多くない。今は、秋田からはそのまま20分後の羽越本線・酒田行きになるのだが、改正後は分離することになる。
【20日追記】したがって、この単行列車では、積み残しのおそれはほぼあり得ないと思う。ボックスシートに遠慮して、空席があるのに立つ客はいそうだけど。むしろ、2両に減る朝と夜はどうだろう。利用実態は知らないが、片側が2人掛けボックスになって着席定員も減るわけだし。
GV-E400系の最高速度は100km/hだし、加減速も良い。線路側の制限で95km/hしか出せない奥羽本線秋田以北では、701系と遜色なさそう。実際のダイヤは？
・キハ40系と比較。
キハ40 秋田21:17→東能代22:26 69分
GV-E400 秋田21:27→東能代22:31 64分（泉外旭川に新たに停車）
キハ40 東能代8:13→秋田9:24 71分
GV-E400 東能代8:14→秋田9:25 71分（泉外旭川に新たに停車）
キハ40 弘前11:36→青森12:30 56分（新青森3分停車）
GV-E400 弘前11:39→青森12:29 50分
キハ40 青森14:44→弘前15:42 58分（新青森3分、鶴ケ坂4分停車）
GV-E400 青森14:48→弘前15:40 52分
・701系と比較。
701系 秋田10:58→東能代12:00 62分
GV-E400 秋田10:55→東能代12:02 67分（泉外旭川に新たに停車）
701系 東能代13:57→秋田14:56 59分
GV-E400 東能代13:50→秋田14:56 66分（泉外旭川に新たに停車）
キハ40系は上回るが、電車の701系にはかなわないようだ。
●各方面減便
近年の秋田支社ではダイヤ改正のたびに減便がわずかずつあった。それ加えてコロナの影響もあるのか、今改正でも同様。
・羽越本線
朝の区間便2本が減。山形県内完結の上り吹浦→酒田と、下り道川→秋田。いずれも酒田と秋田への通学向けと思われる。
現ダイヤでは、吹浦で8分後に秋田発酒田行きが続行している。
道川発は、秋田着基準で13分後に、羽後本荘発の快速が続行している。改正後は、それを普通列車化して対応。折渡通過・桂根停車。これにより、道川より前で快速通過の岩城みなと駅では1本増、道川・下浜・桂根では増減なし、新屋・羽後牛島で1本減。
【21日追記】大事なことを忘れていた。これにより、秋田地区の羽越本線から快速列車がなくなる。1988年に運行を開始した快速「こよし」（2002年冬に無名快速に）からの流れが絶える。
・五能線
2020年はなかったが、2019年以前には、東能代－能代の1駅シャトル列車がじわじわと減っていた。
今改正では、下り2本、上り1本減。残る区間列車は下り7本、上り8本になる。
また、下り最終東能代23時19分→能代23時24分が、東能代22時33分→能代22時37分に繰り上がる。秋田発東能代行き最終から接続しなくなる。
・盛岡支社
北上線では変化なし。
花輪線では減便はなく、岩手県側での増便、秋田県側での区間入れ替え。
増便は午前遅くの盛岡－荒屋新町1往復増。なくなっていた荒屋新町行きが復活。ダイヤとしても、復活なのかな。
夜の大館－鹿角花輪と大館－盛岡の運行順を入れ替え。
●土日休日運休便増
朝と夜の列車の一部が、平日のみ運行に。
朝の羽後境発と八郎潟発の秋田行きは、今は日曜祝日と年末年始運休なのが、土曜日も運休になる。
そのほかは、今は毎日運転の列車。朝の秋田－追分往復（一時719系だったダイヤ）、弘前→鷹ノ巣→大館（元花輪線の気動車だったダイヤ）、始発の大館→弘前。夜は20時台の秋田－追分往復。
バスや大都市圏では平日と休日で別立てダイヤにしているくらいだし、通学向けの短距離が多いから妥当なところか。
●ワンマン増加
男鹿線だけでなく、両本線、五能線でもワンマン運転の区間やダイヤが増える。JR東日本では、車掌と運転士の職を統一するとからしいから、それもあるのか。
本線でも2両編成はほとんどがワンマンになるのでは？ という感じ。
こんなところです。泉外旭川駅は詳細を待ちつつ、期待。
【20日追記】ダイヤ改正と関係なく、同日ではないかもしれないが、3月にもう1つ、秋田で大きな変化が生じるのを忘れていた。秋田市の工業地帯を走る貨物鉄道のこと。
JR貨物系列・第3セクターの貨物鉄道「秋田臨海鉄道」が、廃止・会社解散する。このことはJR本体への影響は少ないはず。
気になるのは、土崎駅～秋田港駅間。ここも臨海鉄道だと思っている秋田市民は多いが、この区間は「奥羽本線の支線」で、JR貨物本体が管理と運行を行っている。近年はクルーズ船客の旅客輸送もしていた。
現在は、秋田港駅で臨海鉄道と貨物列車を受け渡しして、JR貨物の機関車が秋田港駅～貨物支線～土崎駅～奥羽本線～秋田貨物駅を走行している。臨海鉄道がなくなれば、この列車もなくなるはず。
クルーズ船輸送もあるとはいえ、貨物支線そのものの存続は不透明。また、担当するDE10形ディーゼル機関車は、仙台所属の車両が秋田へ常駐している形で、それもどうなるか。
※秋田地区のダイヤ改正の続報や周辺情報はこちら。
※この翌年2022年春の改正について。
アクセス
トータル
ランキング