コンピュータシステムの話のようなタイトルですが、ふと思いついた鉄道ネタです。
欧州の高速列車と新幹線を比べて一番の違いは、動力の集中、分散方式のようです。好みの問題だと云われそうですが、JRのホームに立っている時に電気機関車の牽引する貨物列車が通過すと一種のオーラを感じます。やはり先頭の電機に全編成を牽引できるパワーが集中されているからでしょう。地響きを立てて走り抜ける様には思わず一歩引いてしまう迫力を感じます。 そんな編成から見ると現代の格好いい列車を薄っぺらに感じるのは根性が捻れているのかも知れません。(^0^;)
これは小田急の新型ロマンスカー、嫌いなわけではありませんが電気機関車のような迫力は感じません。 人間は、質量の大きいものに憧れるのかも知れませんね。
ここはブルートレインや実物の蒸気機関車の写真がいいのかもしれませんが、適当な写真が見当たらなかったので数年前に日本庭園鉄道公開時の運転写真を掲載します。 45mmライブスチームのJNR9600が牽引する石炭ホッパー24両編成です。子供の頃には当たり前の光景でしたが、今では模型の世界でしか見ることが出来なくなりました。模型でも先頭車両が力一杯引っ張っているといいなぁーと思います。特に我が機関車であれば尚更です。
全出力が先頭に集まっている列車編成。しかも蒸機の場合はそのエネルギーを自ら生成しているという潔さがあります。(^0^)
真岡鐵道で見ることの出来るC12クラスの小型タンク蒸機にすら迫力を感じるのはこの理由かも知れません。 しばらく実物を見ていないのでそろそろ現地へ行ってみるかな。
10数年前の真岡鐵道・益子駅での写真が出て来ました。
欧州ではなぜ動力集中型が好まれるのでしょうか？新幹線よりも高速運転をしているTGVも先頭と後端車両が動力車、前後8軸の動輪で300km/h運転をやっているのでその迫力は凄いのでしょうね。
指導者が全体を牽引する発想と、分散した動力に担がれて走行する新幹線の違いは国民性なのかも知れませんね。
読んでいただいた皆さまはどちらの列車がお好みでしょうか？
軸重がだいぶ効いているようですね。欧州の蒸機は加減弁を一杯に引いても空転しにくいと友人から聞いたことがあります。
編成も色々バリエーションがあるだろうなと思っていましたが、そうでしたか。
日本のように山谷ある地形と欧州のようになだらかなエリアが多い場合は自ずと列車設計思想が異なってくるのでしょうね。日本は分散が適している。
加減速の必要性は日本のように都市間が近い場合は重要で都市間の遠い欧州は日本ほど重要じゃない。 と理解していましたが、飛行機と勝負するようになるとまた違ったものになってきているようですね。
>欧州ではなぜ動力集中型が好まれる
軸重制限が日本(Max 16トン/軸…廃止された横軽で18トン/軸)よりは緩い20-22トン/軸ということが効いているのかもしれません。
ただ、動力集中型は加減速性能に劣り、また急勾配には向きません：非駆動軸が重量の大半を支持している事が不都合の原因であるのは、初等力学の教える通りです。
なので欧州でも、急勾配区間を走るドイツのICE3は動力分散型です。
>TGVも先頭と後端車両が動力車、前後8軸の動輪
TGVは、両先頭車だけでなく第2位の車両の動力車側の台車は動力台車で、編成辺り12動軸です。
なのでその車両(編成の2両目と9両目)は相当にノイジーで、居住性も劣ります。