京阪電気鉄道 京阪本線 天満橋〜京橋 - 鉄道ホビダス
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今日の一枚. 京阪電気鉄道 京阪本線 天満橋〜京橋. 2024.11.18NEW. 大阪城
京阪電気鉄道 京阪本線 天満橋〜京橋
2024.11.18NEW
大阪城を横目に京都へと向かう京阪特急。大阪を代表する晩秋の情景。
- 2024.11.18 撮影
- 安達宏行
保存車「大阪市電・3001形PCCカー」を見てきました
- 2024.09.28
- 大阪市電
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「PCCカー」というものをご存知でしょうか。昭和30年代に、アメリカで流行していた高性能な路面電車のことを指します。
今でいう「超低床電車・LRT」などと同じく、路面電車の技術がグッと進化した瞬間の名称なのです。
静かすぎて「無音電車」とまで称された保存車が、北加賀屋にあるので見てきました。
乗りものニュース
「超早朝の特別快速」運転へ 普段の始発列車より早い！ “国内最大級”朝市へ楽々アクセス
2024.09.24 乗りものニュース編集部
tags: 鉄道, 鉄道路線, 青い森鉄道, 駅, イベント
日本「最早」の快速？
国内最大級の朝市「館鼻岸壁朝市」に合わせた臨時快速
青い森鉄道は、2024年10月20日（日）に青森県八戸市で開催される国内最大級の朝市「館鼻岸壁朝市」に合わせ、臨時快速列車を運転します。
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青い森鉄道701系電車（画像：写真AC）。
臨時快速列車は、筒井→八戸間（上り）、八戸→青森間（下り）で各1本を運転。いずれも車両は701系の2両編成です。
上り列車は特別快速「館鼻岸壁朝市リレー号」として午前4時台に設定され、朝市の最寄りとなるJR陸奥湊駅があるJR八戸線との接続を考慮したダイヤとなります。
下り列車は、快速「八戸朝市号」として、八戸市営バス「いさば号」とJR八戸線に接続するダイヤで運転されます。
【了】
「ディズニー ミュージック&ファイヤーワークス 2024」｜ティザームービー｜全国5か所で開催が決定！https://youtube.com/watch?v=eBRwhB56GBo&feature=shared
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現在の役割は「ライトアップのモニュメント」？ 令和の大阪市に里帰りした大阪市電
2024/06/27 12:05
昭和の高度成長期を中心に、かつて日本の主要都市には、多数の路面電車が走っていました。それは、関西の中心地、大阪も例外ではありません。現在は地下鉄が網の目のように走っている大阪ですが、かつては路面電車（市電）が、バスとともに市内の公共交通の一端を担っていました。
大阪市電は、1903年に開業。その最盛期は1940年代で、路線総延長は110キロ以上。北は守口、東は百済（現在のJR大和路線東部市場前駅付近）、西は天保山（大阪メトロ中央線大阪港駅付近）や桜島、南は出島（南海本線湊駅付近）と、大阪市を飛び出し、守口市や堺市といった近隣の街にも根を張っていました。昭和30年代に入ると、大阪市電は徐々に規模を縮小。1969年、その役目を終えました。
大阪市電の車両は、その廃止後も一部が解体を免れ、保存されています。保存車がもっとも多く集結しているのは、大阪メトロの緑木検車場に設けられた市電保存館ですが、通常は非公開。ですが、数は少ないものの、いまも気軽に会いに行ける市電車両があります。
そのひとつが、3012号車。大阪市住之江区の道端に置かれています。この地域に住んでいない人が偶然通りかかったら、「なんでこんなところに電車が!?」と驚くことでしょう。
3012号車は、1956年にデビューし、大阪市電の廃止まで運用された3001形という形式の1両。アメリカの高性能路面電車車両「PCCカー」に倣った「和製PCCカー」としても知られています。3012号車は市電の廃止後、大阪府富田林市内の幼稚園に移り、園内の図書室として使用されていたそうです。しかし2019年、幼稚園の移転とともに3012号車は「卒園」し、大阪市に戻ってきたのだとか。長らく大阪市を離れていた3012号車にとって、久々の「里帰り」となりました。
現在の3012号車は、線路にこそ乗せられているものの、屋根上の機器類は取り払われた「鉄の箱」状態です。側面部分にはLEDの電灯がついており、季節や時間帯によってはライトアップされることもある模様。図書室だった3012号車は、里帰りによって「ライトアップのモニュメント」へと転身したようです。
このほか、同じ住之江区内の幼稚園に3001形3044号車、守口市に2601形2665号車（色は現役時代と変わっています）など、複数の車両が残されているほか、遠く離れた広島県の広島電鉄では、いまも3両の大阪市電車両が現役で走っています。うち2両は、上半身ベージュ、下半身ブラウンという、戦後の大阪市電の車両を模した塗装になっており、往年に近い姿を見ることができる貴重な存在となっています。
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岡山市「バス路線」再編案で公共交通の新時代へ！ 「公設民営」とは何か？ 市民の移動自由を拡大する戦略に迫る
Merkmal 2024年06月06日 05時41分
岡山市「バス路線」再編案で公共交通の新時代へ！ 「公設民営」とは何か？ 市民の移動自由を拡大する戦略に迫る
路線再編の方針と具体案
岡山市で検討されているバス路線再編計画で、一部のバス路線で車両購入費やバス停整備費などを市が負担する「公設民営」方式の導入が検討されている。
この方針を決めたのは、2月6日に開催されたバス会社や有識者が参加する岡山市公共交通網形成協議会だ。協議会では「岡山市地域公共交通利便増進実施計画」の第1弾として、次のような案がまとめられた。
・バス網を都心/幹線/支線にわける
・幹線では路線の重複を整理する
・支線部分のコミュニティーバス的に運用する
・鉄道との結節を改善する
・支線では小型車両を導入する
・支線の車両本体やICカードの設備などの費用全額と運行費用の最大65%を市が負担する（この部分が「公設民営」）
計画案によれば、都心・幹線・支線は、次のように分類されている。
・都心：都心内の路線。15分に1本の運行を目標。大量輸送と速達性を確保する
・幹線：都心と拠点間の路線。15分に1本の運行を目標。大量輸送と速達性を確保する
・支線：地域生活圏と身近な拠点の路線。1時間に1本程度を運行。車両を小型化。幹線との接続を考慮する
ここでもっとも重要なのは、支線の路線再編案だ。計画案では、支線の再編案を次のように説明している。
「1便あたりの平均利用者数が10名未満となるなど、需要が比較的小さい区間や時間帯の便については、「支線」に分割した上で、車両を小型化（ワゴンタイプ等）し、運行経費を抑制するとともに、普通２種免許での運行を可能とすることで、運転手不足の解消に対応します。また、大型車両では運行が困難であったエリアも含め、地域の生活関連施設等への路線延伸など、利便性の向上を図ります」
具体的にはどういうことなのか。案のなかで示された岡山市北区の津高台団地周辺の路線を例に説明してみよう。
1便あたり平均利用者数（路線バス・路面電車）（画像：岡山市）
再編の背景と検討過程
現在、このエリアには団地の南側に位置する津高営業所を通る次の4路線がある。
・路線1：津高営業所〜中央病院〜岡山駅・天満屋（岡電）
・路線2：国立病院〜岡山駅・天満屋（岡電・中鉄）
・路線3：免許センター・辛香口〜岡山駅・天満屋（岡電・中鉄）
・路線4：本村〜岡山駅・天満屋（岡電・中鉄）
うち、団地内まで運行するのは路線4のみである。この路線は津高営業所以降岡山駅・天満屋間の利用が多く、収支率は100%を超えている。しかし、団地内での利用は、オフピークには平均一便あたり9人未満と少ない。
一方で、団地から周辺施設へのアクセスはよくない。商業施設や国立病院は、いずれも団地の北側に位置している。そのため、現在、バスでこれらの施設にアクセスする場合には、距離が近いにも拘わらず乗り継ぎが必要になる。
そこで、利便性向上のために示された再編案は次のとおりだ。
・四つの路線のうち一部をオフピークには地域内を運行する支線と、市街地に向かう幹線に分割する
・幹線のうち津高営業所以降の重複区間の便数を集約する
・支線は国立病院まで延伸し、団地から商業施設や国立病院へのアクセスを向上させ、オフピークの利用を促進する
・支線は需要を考慮し小型化し普通2種免許で対応を可能とする
・津高営業所を乗り継ぎ拠点として整備、ダイヤ設定を実施する
このように、再編案では需要にマッチした車両を用いるとともに、生活路線としての利便性を向上させ利用増が図られている。
計画案では、このほかにも、これまで乗り入れていなかったJR駅への延伸・乗り入れを実施し鉄道との接続の利便性の向上、地域内の施設へのアクセスを目的とした環状路線の設置などが提案されている。また、一部の支線は増便を実施することで利便性を高めることも計画されている。
両備グループのウェブサイト（画像：両備グループ）
岡山の最大の特徴
現在、全国のバス会社が減収や運転手の人手不足を理由に、減便や路線縮小を余儀なくされている。そうしたなかで、この計画案は極めて積極的に延伸や増便を行い、利便性を向上する“攻め”の姿勢をとっている。これこそが、この再編案を注目すべき理由だ。
さらにこの計画が画期的なのは、大胆な計画にも拘わらず岡山市内で運行する各バス会社の理解を得るところまでこぎつけたことだ。これまで、岡山市と周辺地域の路線バスには、次のような特徴があった。
・市内に乗り入れするバス会社が9社
・同一路線で競合が存在
・路線は岡山駅に向かって放射状ルートで、郊外駅同士をつなぐ路線がない
・市南部などの人口増が続く地域の路線が希薄
とりわけ、多くのバス会社が競合し、
「同一路線で争う」
のは岡山の路線バスの最大の特徴である。そして、この競合は、これまでも問題となってきた。2018年には、八晃運輸がJR岡山駅と西大寺地区を結ぶ新しい路線の開設を計画。これに対して、両備グループが過度な競争を生むと激しく抗議した。
この路線は両備バスの“ドル箱”路線であり、その収益によって赤字路線の運行も確保されていたためだ。そこで、両備グループでは、対抗策として、赤字路線の大幅廃止を打ち出し、組合は無改札ストライキ（料金をもらわない）を実施。国内だけでなくフランスでもニュースにもなった。
各社の激しい競合はバスターミナルの運用にも現れている。市内中心部の百貨店・天満屋にある天満屋バスターミナルには複数のバス会社が乗り入れているが、唯一、宇野バスだけは、乗り入れをせず、近隣にある自社の表町バスセンターを拠点として運行を行っている。この状況は、岡山市の路線バス特有の問題であり、おそらく、ほかの地域からみれば極めて奇妙なことだろう。
公共の交通ラクダのウェブサイト（画像：公共の交通ラクダ）
企業の戦略転換
激しい競合のなかで、各社は自社の利益を優先し、利用者の利便性を犠牲にしてきた。
このため2018年の西大寺路線での問題を契機に、岡山市では協議会を立ち上げ各社に路線の再編を呼びかけた。しかし、各社の意見は容易にまとまらなかった。協議会自体も一時は停滞。2023年6月に再開されるまで2年4か月も中断する事態にもなっていた。
そうしたバス会社が、利害を超えて意見の一致をみた点で、今回の計画案は極めて画期的なのである。地方公共交通に関するシンクタンク・NPO法人公共の交通ラクダ（RACDA）の会長である岡将男氏は、その理由をこう語る。
「やはり新型コロナウイルス感染拡大の影響は大きかったと思います。各社とも大幅な減収が続き、今までどおりに競争することは無理になりました。それで、ようやく話し合いをする機運が生まれたのです」
とりわけ大きな変化は、八晃運輸が火種となっていた西大寺線からの撤退を決めたことだ。同社が撤退を決断した理由は、再編案でバス網を都心・幹線・支線にわける案が示されたことだ。同社は、西大寺線から撤退する一方で支線の運行の受け皿になる見込みだ。
再編の実施で、公共交通の利用者が増加することへの期待は大きい。全輸送機関の輸送人数に占める各輸送機関の輸送人数の割合は「輸送分担率」と呼称される。2023年に岡山県が行った調査では岡山市内の電車バス分担率は多い順に
・北区：12.3%
・中区：8.7%
・東区：8.2%
・南区：4.5%
となっている。特に南区は主要な公共交通機関がバスであるにも拘わらず数値が低い。これは、バスが利用のニーズに合致していないことを示している。前述の岡氏は政令指定都市として
「電車バスの分担率を全域で20%ほどにすべきだ」
だと語る。再編案によって、その目標にどれだけ近づけるか、注目が高まる。
岡山駅周辺の風景（画像：写真AC）
市内のバス・電車連携強化
しかし、岡氏は20%に達するためには「バスの再編案だけでは不十分」であるという。その実現のためには、バスと連携するJR各線と路面電車の再編も必要だからだ。
現在、岡山市内を走る路面電車・岡山電気軌道では利便性を強化するために、岡山駅前の停留所を駅側に約100m延伸し、横断歩道などを通らずに直接乗り換えができるための工事が進んでいる。これは、再編計画のほんの一部分だ。岡氏は、バス路線再編案と同じ文脈で
・路面電車の市内環状路線化
・吉備線 次世代型路面電車（LRT）化
・赤穂線LRT的運用
の実現も検討されるべきだという。こうした計画を実現した上で、RACDAが提唱する、目指すべき交通環境は次のようなものだ。
・全市民が最寄りの停留所から300m徒歩5分
・市内のどこからでも移動は1時間以内
・市内のどこでも移動は500円以内
・ピーク時以外はすべての乗客が座れる
・始発〜終バスまで最低でも30分間隔
そのために、当面の目標を岡氏は次のように語る。
「熊本市では“車1割削減・渋滞半減・公共交通2倍”を目標として公共交通の整備を行っています。岡山市でも同様の目標を立てて事業化を進める必要があるでしょう」
なにより、こうした施策は公共交通を維持するためだけのものではない。その先に見据えているのは、地域の発展だ。
「バスのないところには高校生もお年寄りも住めません。都市交通を充実させれば移住定住を促進させ、商業集積地も拡大し都市は発展するでしょう」
路線バス（画像：写真AC）
再編の本質的意味
公共交通の再編にあたって大切なのは、利用者の真のニーズに応えることだ。
今回の再編案は、利便性を高めるために増便と路線整備を行う、まさに利用者目線に立った計画となっている。この取り組みが、市民の移動の自由を確保し、住みやすい街づくりに大きく貢献することは間違いない。
これまで「公共交通の再編」という言葉は人口減や過疎化の続く地域での
「維持」
を連想させるものだった。しかし、本当の意味での再編は、地域のさらなる発展を目的としたものなのだ。
岡山市の挑戦は、公共交通を軸とした持続可能なまちづくりのモデルケースとなるだろう。今後、この再編案が市民の日常生活をどのように変えていくのか、そしてそれが地域の発展にどのような好影響を与えるのか、大いに期待が持てる。
この社会実験の成果をひとつの指針として、他の地域でも同様の取り組みが広がっていくのだろうか。公共交通を中心に据えた、活力に満ちた街づくりの第1歩として、岡山市の動向から目が離せない。
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モノレールとロープウェーのハイブリッド、唯一無二の広島「スカイレール」まもなく終焉
読売新聞4/26(金)14:17
高台の住宅団地と麓の駅を結んできた「スカイレール」。３０日で廃止となる（広島市安芸区で） 【読売新聞社】
広島市安芸区の高台にある住宅団地「スカイレールタウンみどり坂」（約２２００世帯７３００人）と麓のＪＲ瀬野駅を結ぶ交通システム「スカイレール」が３０日、四半世紀あまりの歴史を閉じる。モノレールとロープウェーを組み合わせた世界でも“唯一無二”の交通機関だが、利用は低迷し、部品調達も困難になって廃止が決定。利用者からは別れを惜しむ声も上がる。
スカイレールは、神戸製鋼所と三菱重工業が開発し、レールにぶら下がったゴンドラをワイヤで引っ張って動かし、駅に入るとワイヤではなく、リニアモーターで加減速する。１９９８年８月、瀬野駅前のみどり口駅からみどり中街駅を経てみどり中央駅までの約１・３キロで開業。ゴンドラ１基の定員は２５人。平均時速は約１５キロ、片道約５分で上り下りする。運賃は大人で１７０円均一。
しかし、利用者数は当初予定の１日あたり５０００人に届くことはなく、運賃収入が低迷。新たな交通システムとして期待されたが、他で導入されることもなく、部品の製作会社も廃業して維持は厳しくなった。
今後は、３月３０日に団地内を走り始めた芸陽バス（広島県東広島市）の電気自動車（ＥＶ）バスに役割を譲る。
スカイレールの最終便は４月３０日正午、みどり口駅とみどり中央駅をそれぞれ出発。２５日、広島市佐伯区から家族で訪れた主婦（３９）は「最後に映像に収めようと初めて来た。天気が良くて、ゴンドラから見た景色が最高だった。世界で唯一の乗り物なのでもったいない。なくなると思うとさみしい」と話していた。
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S.RIDEは12月5日に、梅田交通グループが大阪府で保有しているタクシー車両にて、S.RIDEが提供するタクシーアプリ「S.RIDE」のサービス導入を開始したことを発表した。
大阪市域交通圏における700台超のタクシーで
「S.RIDE」が利用可能に
「S.RIDE」が利用可能に
梅田交通グループが54台に導入開始
今回、「S.RIDE」の導入を開始したのは、梅田交通グループ（かいタクシー、さかい交通、敷津タクシー、平野交通、淀川交通）の保有するタクシー車両、計54両で、この導入によって大阪市域交通圏において700台を超える車両で、「S.RIDE」が利用可能となっている。
S.RIDEは今後も、タクシー事業者との連携を通じて、大阪府での「S.RIDE」導入台数のさらなる拡大を目指す。
「S.RIDE」は、ソニーグループが保有するAIとIT技術を活用して開発したタクシーアプリで、タクシーの配車、クレジットカードの事前登録によるネット決済、車載タブレットからネット決済できる「S.RIDE WALLET（エスライドウォレット）」、経費精算プログラムとの連携 、メールでの電子領収書発行といった機能を備えている。
「S.RIDE」のダウンロード
iOS版＝https://apps.apple.com/jp/app/id1458325928
Android版＝https://play.google.com/store/apps/details?id=jp.sride.userapp
15 時間前 — 一般ドライバーが有償で客を車に乗せる制度が実施されている自治体の首長の9割が、移動の足の問題を解決できていないと答えた。アンケートは全都 .
現行の「ライドシェア」制度、首長9割「問題解決せず」
地域総合
2023年11月30日 15:30日本経済新聞
兵庫県養父市ではライドシェアサービス「やぶくる」を導入して5年半がたった
全国の首長ら270人が参加する「活力ある地方を創る首長の会」（田中幹夫会長=富山県南砺市長）は30日、地域交通に関する首長へのアンケート結果を公表した。一般ドライバーが有償で客を車に乗せる制度が実施されている自治体の首長の9割が、移動の足の問題を解決できていないと答えた。
アンケートは全都道府県知事と市区町村長に送付し、26日までに回答した617人分を速報値として公表した。一般ドライバーが客を乗せることは原則禁止だが、過疎地などで例外として認められている。
回答では309の自治体で実施したことがあるか実施予定で、このうち首長の94%が移動の足の問題を全く解決できていないか、全ての問題を解決できていないと答えた。
国はライドシェアのさらなる解禁を検討している。自由記述では「バス・タクシーの運転手不足が深刻化している。交通空白地以外でも自家用有償運送を可能にするなど、広くライドシェアを認める法整備と支援体制を確立して」という前向きな声がある一方、安全性や既存の交通事業者の撤退を懸念する声もあった。
首長の会は10月、公共の福祉の観点からタクシー不足の影響が大きい外国人観光客向けと深夜帯をライドシェアの許可対象に加えるよう求める提言を発表している。
