ＳＲＸ（３ＶＮ）用 リアキャリパーシールキット手に入れました

この前黒ＳＲＸ車体から外したリアキャリパーのシールキットが届きました。

ヤマハの純正部品なので品質は問題ありません

２ピストンタイプのキャリパーだと１個で１セット使用します。

キャリパーに付いているシールの状態が良かったら、応急的に赤ＳＲＸに使うべく
そのままで組んで磨いたピストンを入れようか？と思って

ゴム製のピストンシールに傷を付けないように注意しながら外してみました。

外したピストンシールには

ブレーキフルードの成分が結晶化した生成物がたくさん付着していて
とてもそのまま使える状態ではありません。

さらに、シールが入る溝も生成物がこびりつきシールを押している状態でした。
シールが内側に押されて、ピストンが固着気味だったみたいです。

シールが入る溝に付着した生成物をある程度取り除き

分割した部品を　しばらく洗浄液に浸しておくことにして

この連休中に再組み立てすることを目標にします。

黒ＳＲＸの リアブレーキキャリパーを分解してみました

日曜日に取り外した　ＳＲＸリアブレーキキャリパー
もう１台ＳＲＸがあるので　そっちもキャリパー交換が出来るように
整備しておこうと思います。

まずは左右のブロックの分割

車体に取り付けた状態で、左右連結ボルトを緩めておいたので
特に難しい作業ではありませんでした。

キャリパーピストンを外して、表面を磨いてキャリーパーシールを交換して・・・
というコースで整備したいのですが
やっぱり、キャリパーピストンレンチでは取り外せません。

こういう時はブレーキフルードの通路に圧縮空気を送り込み
空気圧で押し出すという方法で取り外すことにします。

ピストンが固着していると空気圧がかかった時、いきなりピストンが飛び出て
かなり危険だと聞いたので、古い靴下の中に入れてから圧をかけてみると
「ポン」という大きな音と共に　キャリパーピストンが飛び出してきました。

もう一方も同じように空気圧を利用して取り外し

とりあえず、ここからが整備のスタートです。

ピストン表面に白っぽい汚れがたくさん付着していたので
＃１２００の耐水ペーパーで軽く磨いて

再組み立てする準備をしておきます。

多分、このまま組み立てても、応急的には使えないことは無いとは思いますが
せっかくなので、ピストンシールとダストシールは新品に交換します。

この先は、ヤマハ純正のシールキットが手に入ってから・・・です。

黒ＳＲＸ リアブレーキキャリパー交換

昨日点検して、駄目だった黒ＳＲＸのリアキャリパーを交換します。

夜のうちに、今回手に入れたブレーキキャリパーの点検をして

手元にあった「カーボン・ロレーヌ」製のパッドをセットしておきました。
このブレーキキャリパーを使うことにします。

取り外したブレーキキャリパーはＯＨして使う予定なので

車体に付いている状態で　裏側から
キャリパー本体を組み立てているボルトを少し緩めておきます。

ブレーキフルードが出てくるので　のんびり写真撮っている時間はありません

とっとと交換して　新旧のブレーキキャリパーを比べると
今まで付いていたキャリパーは明るい銀色で、今回取り付けたほうは
少し暗い銀色ですが、言われなければ判らないでしょう。

キャリパー交換が完了したところで

各部をしっかり締めて　ブレーキフルードをブレーキラインに通していきます。

リザーバタンクの蓋を開け

キャリパー上部にあるエアー抜き用のニップルにホースを繋ぎ
ニップルを１／４回転ほど緩めた状態でブレーキペダルを下げ
マスターシリンダーからブレーキフルードを送り出したらニップルを締め
２～３回ペダルを下げて、少し硬い感じになったら同じ動作を繰り返し
ニップルから気泡が出なくなったら　ブレーキフルードの充填は完了。

少し大目に送り、ブレーキラインの中のフルードを新しいものに入れ替えます。

今まで使っていたブレーキフルードが無くなったので

今回からこの（モノタロウ）ブレーキフルードを使います。

フルードの規格（ＤＯＴ－４）表示が同じなら　品質も同じ
特にブランドにこだわる必要はありません、私は単に値段で選びました。

キャリパー交換～ブレーキフルード入れ替えが終わったら

スイングアームの右側にパンタグラフジャッキをかけてリアホイールを浮かし
ホイールの回転状態をチェックしますが　軽く回るようになりました。

リアホイールを浮かしたついでに

ドライブチェーンのグリースアップをしておきます。

と、言うか・・・　リアブレーキキャリパーの不具合を見つけたのが
チェーンのグリースアップをするためにリアホイールを浮かせた時なので
やっと、本来やりたかった事が出来たことになります。

最後にキャリパー周りに水をかけて漏れたブレーキフルードを洗い流し
ＳＲＸのリアブレーキキャリパーの交換は完了です。

黒ＳＲＸ リアブレーキ点検

前週土曜日に気づいた　黒ＳＲＸのリアブレーキの状態をチェックします

リアホイールを浮かすには

サイドスタンドの下に薄い板を入れて　車体を立ち気味にしてから、
スイングアーム右側にパンタグラフジャッキをかけ、後輪を浮かします。

この状態でリアホールを回しますが　いかにも引きずりがある手応えです。
キャリパー固定ボルトを緩めて左右に動かすと　キャリパーピストンが押されて
リアホイールの回転が軽くなりました、これで外せそうです。

キャリパーを外すと

こんな状態、思っていたとおりでした。

ピストン外周面にも錆が発生しているのが確認できます。

キャリパー交換を前提にしていますが　一応ピストンの状態をチェック

これはキャリパーピストンの穴に差し込んで取り外すための工具
簡易的ではありますが、ピストンとシールの状態を確認してみます。

先端をＳＲＸのキャリパーピストンの穴に差し込み

ぐっと握った状態で　キャリパーピストンが軽く回るかどうかチェック

結果は・・・　かなり力をいれましたが回りません
やっぱり、整備済みのキャリーパーに交換することにします。

ＣＢ７５０ＦＣ（ＲＣ－０４） 車検準備

先週、エンジンを始動させておいたＣＢ７５０ＦＣ
少しきれいにしておくことにします。

メッキ部分に少し「くすみ」が出ていたので

少し磨いておきます、とは言ってもこの程度ですが

このＣＢ７５０のＥＴＣ車載機は私が取り付けた訳ですが

アンテナはステーを作って此処に取り付け

本体は

工具入れの蓋にマジックテープで貼り付けています。
これって　セキュリティ的に問題あると思うでしょ？

でもね
ＣＢ７５０のシートって　サイドカバーの奥

右側

そして

左側に　それぞれ１箇所ずつ
Ｍ８ボルトで固定されているだけなので簡単に取り外すことが出来ます

つまり、工具箱の外に貼り付けようが　シート下に取り付けようが
鍵が無くても簡単に手が届くことには変わりありません。

さらに、サイドカバーも

裏を見ると　３箇所のキノコ状の突起が

フレームにある

ゴムのグロメットに差し込んであるだけなので簡単に外れます。

この時代のホンダ車は　エンジンにはお金かかっていますが
車体は　原付（ＣＢ５０）から大型（ＣＢ１１００）まで同じような造りで
セキュリティなんて全く考慮されていません。

だから何処に取り付けても同じ、それなら外から見えない場所で
出来るだけ手前に取り付けたほうが使い易い訳です。

さっと汚れを落として、エンジンを始動させて

バイク屋さんに持って行く準備は完了しました。

もうすぐ女房が帰ってくると思うので　午後は一緒に足のリハビリに行って・・・
時間を考えて、明日までにバイク屋さんに持って行きます。

ＣＢ７５０ＦＣ（ＲＣ－０４） エンジン始動

午後からＣＢ７５０にバッテリーを積みエンジンを始動させます。

下準備として、タンク内のガソリンを全て抜き
フレッシュなガソリン（日曜日にＺＲＸに入れたもの）を４Ｌほど入れ
ガソリンコックを「ＲＥＳ」に位置にしてキャブのドレンスクリューを開き
少しガソリンを流してキャブ内にガソリンが供給されるのを確認します。

ＣＢ７５０は　こんな状態で二輪用車庫に入ってます

黒いタンクにタイガーラインが入っているのが
カッティングシートでラインを入れたＺ７５０Ｆ（Ｚ２）の貧乏カスタム車
緑色のがＺＸ－６Ｒ、さらにその先にビモータ・フラノが置いてあるのですが
樹脂製の黒いタンクがＺＸ－６Ｒのシートの奥に少し見えるだけです。

この車庫には　ここから見える４台と　見えない手前の位置にゴリラ
全部で５台のバイクが入っています。

ＣＢのバッテリーを　午前中準備した中華ＭＦタイプに交換

バッテリーの＋端子のボルトが　かなり締めにくい場所にありますが
それ以外は特に問題なく交換出来ました。

ちなみに、ＣＢの純正は液入りバッテリーなので
ＭＦタイプにすると　ガス（水素）抜きのホースが繋がらない状態で残りますが
そのままにして　気にしないことにします。

それだけの下準備をして　セルボタンを押しますが

さすがホンダ車

まるで昨日ツーリングに行った状態で置いていただけ・・・　みたいに
簡単にエンジンが始動しました。
エンジンが温まったところで軽くアクセルを煽りますが問題ありません。
灯火類のチェックをしますが　途中でウインカーが作動しなくなりました

バッテリー横にまるで４０年前の原付用みたいなリレーが付いているので。
「もしかして？」と思い　コネクタをしっかり押し込むとウインカーが復活
単に接触不良でした。

このＣＢ、以前雑誌で良く見るカスタムショップで手が入れてあるとのことで
ウインカーリレーのところにある配線も１本が繋がっていません
純正じゃないリレーが使われているのでしょうか？

とは言っても、ＣＢのパーツは欠品が多く代用品で整備するしか無い状況です
代用品でも　ちゃんと動作すれば問題無いんですけどね・・・

今日の整備はここまで
土曜日に洗車して　バイク屋さんに持ち込みます。

ＣＢ７５０ＦＣ（ＲＣ－０４）の バッテリーを準備します

今日もまた有給休暇で休んでいます。
週休３日にするということが　職場の人にも認知されてきたみたいで
仕事の都合を付けてから・・・という前提ですが、かなり休み易くなりました。

とは言っても、いつも私の悪口行っている奴
また今日も「サボって休んでいる」って悪口言っているんだろうなぁ・・・
自分が周りから笑われているのさえ知らない奴なので気にしません。

今週末にＣＢ７５０ＦＣの車検をお願いするべく
自分で出来る範囲の整備を行います。

バッテリー単体とデジタルテスターを準備して

この中国製のバッテリー　古いけどなかなか品質が良く使えそうなので
電圧をチェックして使えるかどうか調べてみます。

私が使っている　このテスター

見てのとおり　かなりの安物で、手に入れた値段は３９０円
ネットで調べると　コネクタ部分が弱いとのことなので
根元を熱収縮テープで補強しています

測定子の先端の部分も　軽く引っ張っただけで抜けてしまったので
小さめのワニ口クリップを取り付けました。

安物ですが、私のような素人が電圧を測ったり通電しているかどうか
抵抗値が発生しているかを確認するだけなので性能的には充分です。

電圧を測ると

１３．１７Ｖと充分な電圧があり
まずＦＪ１２００ののエンジンを始動出来るか試してみて
無事に始動できたので大丈夫だと思います。

しばらく（３～４ヶ月）使っていなかったので１時間ほど充電してみて
少し置いて　落ち着いたところで再度電圧を測ると

１３．１６Ｖです
０．０１Ｖは誤差ということで無視して大丈夫でしょう。

このバッテリーを使うことにして
午後からＣＢの車体に積んでガソリンを入れ替えてエンジンを始動させます。

我が家のエアーツール

我が家はバイクの置き場と修理スペースが２ヶ所に分かれているので
整備用の工具セットやジャッキも２つあります。

この前、整備に必要な圧縮空気の供給源を１台手に入れて
整備作業が画期的に向上しわけですが、当然もう１台探していました。
新品は高くて手が出ないので中古で探していて、先週手に入ったわけですが
おまけで付いてきたエアーゲージの先端が使い物にならない事が判明。

少しもったいないんですが、エアーゲージとして使うのは諦めて

先端を付属していたノズルに変更してエアーダスターとして使います。

でも、コイルホースが直結になっているので

ワンタッチで着脱できるよう改造するため
凹凸カプラーを　近くのホームセンターで手に入れてきました。

でも、このノズルは特殊なサイズのネジが使ってあり簡単には付きません

解決策を考えたら・・・今持っているコイルホースの先端部分を
必要最小限カットして使えばうまくいくと思います。

ノズルに付いているホース用アタッチメントはそのまま使い

最小限の長さのホースを使って凸カプラーを取り付け
ホース側に凹カプラーを取り付けて、ワンタッチで取り外せるよう出来ました。

ホースにノズル部分を取り付けると

こうなります。
これでノズル部分は単体で、ホースも単体で使用できるようになり
手持ちのエアーツールが　さらに使いやすくなりそうです。

とは言っても、我が家にあるエアーツールはこの程度です

タイヤゲージはバイク屋さんに借りているプロ用の高級品と
この前手に入れた、安物のふたつ

二ヶ所あるバイク用の整備スペースに圧縮空気の供給源がそれぞれ１つずつ
コイルホースが２本
エアーダスターも、今回でノズルの長さが違うものが２種類揃ったわけで
素人整備の道具と考えれば充分でしょう。

今日も天気が良かったのですが
女房が体調を崩していることもあり、バイクでのお出かけは無しでした。

Ｅ３６でドライブ

今日は朝からＢＭＷ・Ｅ３６に乗り
大和市にある「姫野モータース」で１２ヶ月点検のための入庫に向かいます。

このクルマ、走行距離は１３万キロ超えていますがドイツ製ですからね
まだまだ大丈夫、ちゃんと手を入れて　もう少し乗るつもりです。

我が家からは裏道を駆使して３０分ほどで到着するのですが
９時～１０時の間に来てくださいとのこと・・・
朝の通行規制が終わるのが９時なので
１ヶ所、朝だけ一方通行規制の所を９時過ぎに通過できるように考え
８時５０分に家を出て、９時２０分到着の予定としました。

順調に進み、Ｒ２４６を超えればすぐに到着というところで

信号２回待ちです。
ボ～っと待っていても面白くないので　写真撮ってみました。
先に見える歩道橋のところがＲ２４６

よく見ると、前の軽は希望ナンバーです
今日はカブじゃないので意地悪されないと思いますが・・・

Ｅ３６の入庫は午前中に終え、引取りは早くても来週末でしょうか？
古い外車ですからね、整備に手間がかかるのは仕方ありません
点検に出している間に乗れる　もう１台のクルマを持てる環境でないなら
何も手を入れなくてもずっと乗れる日本車に乗ったほうが安心できます。


昼ご飯を食べてから少しお昼寝

夕方からバイク屋さんに行くので、パジェロミニを出します

忍者に使えるＭＦバッテリーが２個あると言われていたのですが
２個共、私が譲り受けることになりました。

忍者の純正指定は液入りタイプで
私がいつも使っているのは古河電池製の「ＦＢ１４Ｌ－Ａ２」という型番
このバッテリーは同じ形状でＭＦタイプになっています。

見て判るように

もちろん中国製です。

この銘柄のバッテリーは１０年以上前に一度使ったことがあって
その時は品質が悪くて、次から日本製の液入りタイプに戻したのですが
バイク屋さんが言うには　ここ数年でかなり品質が上がって
手に入る値段は液入りバッテリーの半分以下。
使ってみると、国産の液入りタイプより自然放電も少なくて良いとのこと
実際私も、ＦＪ１２００で使って　そう実感していました。

ＦＪやＦＺ、忍者系エンジンに使われている「デンソー」製のオルタネータは
発電機に内蔵しているレギュレータの設定電圧が高いのか
北海道ツーリングのような　まる一週間走り続けるような使い方をすると
液入りバッテリーの場合、中のバッテリー液が完全に干上がってしまいます。

ＭＦタイプのバッテリーは、元々充電電圧が高い作りになっているので
これらの車種には液入りタイプよりＭＦタイプが向いているかもしれません。

自然放電して電圧が下がらないように注意して　時々充電しながら保管
暖かくなったら交換する予定です。

ＧＰＺ７５０Ｒ改 ブレーキ整備

日曜日にＧＰＺを出すことになったので
先々週乗ったときに気になったフロントブレーキの整備をやっておきます

気になったのは・・・
ブレーキのタッチがちょっと柔らかく感じたことで
フロントブレーキのエアー抜きをやれば大丈夫でしょう。

まずは右ブレーキ

私のＧＰＺはフロントキャリパーがＡＰ製に変更してあるので
エアー抜きのニップルの６角サイズが７／１６インチ
標準のミリサイズのレンチは使えません
ミリ規格で近いところでは１１ｍｍのメガネレンチが使えるので
私はそのサイズを使っています。

ニップルを少し緩めた状態でブレーキレバーを握ると

ブレーキフルードと一緒に　ブレーキラインに入っていたエアーが出てきます
ブレーキレバーを握った状態でニップルを締めブレーキレバーを
２～３回ポンピングして　レバータッチが硬くなってところで
この作業を繰り返しブレーキラインからエアーが出てこない事を確認したら
ブレーキのエアー抜きは完了です。

これを、ブレーキラインにあるニップル全部でやります

次は

左側のブレーキキャリパー

このニップルからも

ブレーキフルードに混入していた空気の泡が出てきました。

私の忍者は　もう１ヶ所

ブレーキマスターシリンダーのバンジョーボルトの先端に
エアー抜きのニップルが付いています。

ここは　ミリサイズで出来ているので８ｍｍのメガネレンチが使えます。

ここでも同じエアー抜きの動作を繰り返すと

このニップルからもしっかりエアーが出てきます。

各ニップルの緩みが無いことを確認してブレーキラインのエアー抜きは完了

私はブレーキラインのエアー抜きを考えてブレーキホースを決めています。
一般的なブレーキラインの取り回しとは　少し違うかもしれませんが
整備できれば良いわけなので　整備し易さ優先です。

エアー抜きでブレーキフルードを抜いたわけだから
当然リザーバタンクのブレーキフルードが減っているはず

リザーバタンクの蓋を開けて　ブレーキフルードの確認

ちょっと少ないかな？　とは思っていたのですが

予想通り　かなり少ない状態でした。

ブレーキフルードを　これくらい補給すれば大丈夫

元どおりリザーバタンクの蓋をして
ブレーキレバーのタッチがカチッと硬くなっていることを確認し

走る準備は完了です。