目視の重要性

早いものであれから一か月。

今年は元旦早々に能登半島の地震に続き、
翌２日の羽田空港の航空機事故、
更に北九州市の大火災と悪いことが続きました。

元日を襲った最大震度７の揺れは２３８人の命を奪い、
被災地では今も約１．４万人の方が避難所生活をされています。

また、道路や水道が壊滅的な被害を受け、
復旧支援にも影響が出ているようです。

早い復旧が望まれます。







翌２日は、大学ラグビーの準決勝の中継が終わり、
そのままテレビを点けっぱなしにしていたら
羽田空港で何やら火の手がとNHKが伝えていました。

この忙しい年末年始の時期に訓練とは考えられず、
おそらく駐機している航空機と地上車両の何かが接触したかと思っていた。

その後、火災発生の詳細が伝えられるに従い、
JALの旅客機と海上保安庁 の航空機が滑走路上で衝突？

まさか耳を疑いました。

それでも接触事故ぐらいだろうと・・・







羽田３４R滑走路にJAL５１６便が着陸した直後、
海保の航空機に追突して火柱が上がり、
５１６便はそのまま煙と炎を上げながら滑走している映像を
ターミナルに設置されたNHKのカメラが捉えていたのです。







機体は滑走路を離脱して停止し、
緊急脱出スライドを展開して
機内の３７９人の乗客は全員無事脱出できた。

一方の海保機は、
機長は重傷ながら自力で脱出したものの、
副操縦士を含む乗組員５人は死亡が確認される。

こんな事が・・・

まったく考えられません。

JAL機にせよ海保機にせよ
正副操縦士が２名乗務しているはずです。

管制官も基本的に
一つのランウエイを二人が担当しています。

夜だったとはいえ、
お互いを目視で確認しなかったのでしょうか。

今回の事故、お互いの確認不足が重なった、
「慣れと思い込み、他人任せ」のヒューマンエラーと考えます。

JAL機側から考えると
たしかに暗くなった滑走路上は誘導灯などが多く、
小型の海保機の姿は視認し辛いでしょうが、
衝突するまで海保機を視認できなかったのか？

逆に海保機側からすれば、
夜空に明るいランディングライトを点けて近付くJAL機を
滑走路に入る前に二人の操縦士がいて目視で確認出来たはず。

さらに、№１ということで
滑走路に侵入したとはいえ４０秒間もじっとしたまま？

早急に管制に離陸の許可を求めてもいいのでは？

JAL機も着陸態勢で直ぐ傍にいることは、
ATCのやり取りを聞いていれば分かっているはず。

そうしていれば、JAL機側としても
滑走路上に他の航空機が居ることが分かり
直ぐにでも独自にゴーアラウンドかけることで事故が避けられたかも。

管制官も１分近くも前から
滑走路上には海保航空機の侵入しているにも関わらず、
JAL機へは「ランウエイクリア」「コンティニューアプローチ」を伝えていたのか？

まったく考えられないことばかりです。

管制の誘導に任せっきりが現実で、
慣れ合いの思い込みで自分の目で再確認するということを
夫々が怠ったヒューマンエラーと言えるのでは。





昼間の明るい時間帯であれば
果たしてこの事故は防げたでしょうか？

お互いの目視確認がなされていない状況では、
昼間の明るい時間帯であっても事故は発生したでしょう。



あなたは普段、車で交差点を直進する場合や
交差点で右左折をする場合、
自分の安全を信号だけに任せていますか？

信号は青であっても
出来るだけ左右を目視で確認をしませんか？

間違って赤信号で交差点に入ってくる車もいるんです。

今回の事故、それに似ています。



最近では飛行機に限らず新幹線でも
今までは考えられなかったようなことが頻繁に起きています。

高速走行する新幹線にしても
事故となると大きな被害となります。

むしろ新幹線の方が座席数も多く、
１両あたり１００名近くは乗車しますので
乗客数は飛行機より断然多いのです。

本来の「安全」について
機器に頼ることばかりではなく、
もう一度基本に戻って考え直す時期ではないでしょうか。







先日、植え付けまで終えたジャガイモ畑。

管理機で出来なかった部分を
お昼抜きで鍬を手に仕上げ作業でした。

きょうの天気、お昼から雨の予報でしたが、
目視で雲行きを見る限り
雨が降り出すのは確かだが暫くはもちそうだったので。

３時にはすべて終えて戻ってきました。

今、冷たい雨が降り始めたようです。





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