8月16日土曜日。いなほ8号は定刻通り新潟に到着。満員の車内を抜け出して、6分接続の特急北越6号に乗り換えます。ホームは陸橋を渡って隣のホームへと移動しなければならないので、人をかき分けて特急北越へと急ぎました。なんとかいなほから北越の乗り継ぎに成功。北越は指定を押さえていたので楽勝で乗れました。但し、撮影はとりあえず撮りましたという程度しかしてません。いなほ8号は新潟では撮れずじまいでした。乗り込みと早々に485系3000番台北越6号は出発。485系3000番台は乗るには快適ですが、降りた後のネタとしては物足りないところです。ネタ的には原色がよかったな・・・。指定席は新潟発車時点では空いていました。自由席はそこそこ混んでいるようです。長距離客よりも短距離利用の方が多いのかもしれません。雨が降る中、新潟市内を快調に走ります。さすがに信越本線は幹線として整備されているため、485系も走りが軽やかです。しかも平野なので485系の性能を余すところなく発揮できる路線かもしれません。新津からそこそこ乗車がありました。どこまで利用するのかいまいち見当がつきませんが、利用者を徐々に増やしていきます。加茂付
近で新潟交通跡を拝み、東三条では自由席を中心にまた乗客を増やしました。指定の方も半分ぐらいが埋まってきたでしょうか。485系3000番台はシートも整備されて綺麗な車内になっていますが、如何せん空調に関してはあまり変わっていないのか、調節が苦手らしく少々肌寒い車内になっていました。長岡では大量に乗車がありました。果たして新幹線連絡なのかどうかはよくわかりませんが、指定に関しては北陸へ向かう旅客がほとんどでした。長岡からは指定も100%に近い乗車率になりました。長岡からは勾配や曲線区間が増えて、485系にとってはやや苦手な線形のため、足取りも重くなってきました。柏崎、柿崎と降りる人が多いのかと思いきや指定ではほとんど動きが見られず、逆に利用者が増えた感じです。直江津でも
出入りは少なく、北陸へと突入。漸くJR西日本エリアまで戻ってきました。北陸線に入り、再びスピードが上がりました。新幹線の高架を見ながらの道中となり、デッドセクションを通過して糸魚川に到着。ここらあたりでかなり出入りがあるのかと思いきや・・・またまた出入りは少なく、指定では降りる人はパラパラ程度でした。黒部や魚津でも似たような状況で、富山、金沢まで乗り通す人の多さに驚きました。新潟から乗った人はほとんどが富山以東まで乗っていた感じでした。いまいちよくわからない旅客流動ですが、Uターンの時期でもあり、新潟方面から富山、金沢で乗り継いで関西へと戻る旅客も少なからずあったようで、新潟～北陸、新潟～関西間の流動も少なくないのだなと改めて実感しました。北陸新幹線と並行して富山に到
着。列車はこのまま金沢まで走りますが、私はサンダーバードに乗り換えるため、富山で下車。富山ではかなりの下車があり、漸くまとまった下車がありました。北越からサンダーバードに乗り継ぐ人も多かったようで、白鳥や雷鳥なき後、新潟対関西の輸送も乗り継ぎによってまだまだ健在であることがわかりました。しかし、来春の北陸新幹線開業では関西からの北陸特急は全て金沢打ち止めとなり、さらに新潟方面の特急も全て上越妙高までで打ち切りとなる予定で、関西から新潟へは2度の乗り継ぎが必要になり、新幹線を挟むためかなり割高になる見通しです。新潟は新幹線開業によりすっかり東京圏へと様変わりしていますが、古くからの関西方面への流動はまだまだ健在で、北陸とのつながりも強い都市です。対東京のみの輸送ばかり考えられた整備新幹線ですが、並行する在来線を分離するという悪しき制度が地方都市間の輸送を益々不便にさせ、その結果地方の衰退、東京への一極集中をさらに加速させています。今の流れを続けて行けば、そのうち手痛いしっぺ返しが待っているような気がしてなりません。並行在来線問題に関しては既存の路線も含めて再考を願いたいものです。
