やぁ。週末にどエライ風邪を引いて寝込んでいた「のりもの倶楽部」南信州版のお兄さんだよ。
去年は熱中症にかかり体が動かない状態を体験したけど、
今回のも熱上がりすぎてトイレ行きたくても起き上がれなかったくらいですわ。
倒れてる最中は三途の川らしき物ががクリアに見えましたが、
今回も僕が見たのは荒川土手だったって事にしておきましょう。
さて、今日もタイガーエンジンの事なんだけど、
前回はピストンを組んだところまででしたっけ。
なので今回は腰上を組んでエンジンをかけるところまで一気に進みます。
まずはシリンダーとヘッドの間に入っているガスケットですが、
今まで使っていた厚いガスケットで組み直すのでは芸が無いので…
武川製のメタルガスケットを入れてみました。
このガスケットはタケガワスペシャルエンジンに使われているガスケットで、
今までのガスケットは1ミリ以上の厚さに対して、
このガスケットは0.25ミリの厚さ。
そう言えば3ATのエンジンを組む時に使ったのと同じ厚さですねぇ。
当然ですがこのガスケットは国産モンキー用エンジンのクランクケース用なので、
スタッドボルトがワイドピッチなタイガーエンジンにはそのまま使えません。
なので写真の向かって右上が長穴加工してあるのがわかりますかねぇ？
いかにも我が倶楽部らしい現物合わせの無理矢理な加工です。
このガスケットは武川品番で00－01－0044なので、
真似したい人は自己責任で試してみて下さいな。
セットで2500円以上するので試すにもなかなか度胸が要りますけど。
ヘッドを組む時の写真なのですが、
ここからはレーシングエンジンと全く同じ要領で組んでいきます。
まずはピストンの正しい圧縮上死点を出すために、
ピストンの頭にダイヤルゲージをセットし精密に圧縮上死点を出したら、
その位置をマーキングします。
普通は尖った針金などでマーキングしますが、
今回はいつカム交換しても良いように、
写真のような鉄板の先を尖らせた物でマーキングして付けっぱなしにしました。
これならカバーを外せばいつでも精密な圧縮上死点が分かるので、
長穴加工されたカムスプロケットと全円分度器さえあれば、
エンジンは正しく組める事になりますね。
しかし今回は全円分度器を使わずもっとアナログな方法でカムスプロケットを組みまして。
普通は写真のようにヘッドの切り欠きとスプロケのマークを合わせますが、
もっと正しく組む場合は全円分度器を使って、
バルブが1ミリリフトした時の角度を分度器で測り、
カムの説明書に書いてあるバルブタイミングと合ってるかどうか判断します。
今回使ったカムはS30なので
バルブが1ミリリフトしてる時にIN側オープンで24°ならばOK。
ずれてればカムスプロケットを長穴加工してそれに合わせる必要がありますが、
僕らの場合はもっと単純で…
まずはヘッドにカムを組んで最大オーバーラップまで回して固定、
カムスプロケットは180度回転させた位置、
つまりカムスプロケットのマーカーは右になってる位置で組んで、
もしスプロケの穴とカムの穴がずれてればスプロケットの穴をカムのボルト穴の合わせ長穴加工する、
こんな感じで組みました。
つまりオーバーラップ状態でバルブとピストンは接触しない事は事前に確認済みなので、
「オーバーラップに合わせてスプロケ長穴加工すればバルブとピストンは当たるはずないじゃん♪」
そんな感じです。
このクランクはベアリング交換する時にスプロケを外したので少しだけずれてましたが、
精密な圧縮上死点と最大オーバーラップを合わせて180度ずらして組んだ事により、
クランクを回しても本来の組み方と同じ位置にカムスプロケットとヘッドの切り欠きが合わさり、
当然オーバーラップでもバルブとピストンは干渉しません。
でも正しく組みたかったら、ちゃんと全円分度器を使って組んだ方が良いですよ。
僕らの方法は「バルブとピストンは絶対接触しない」ってだけですから。
↑逃げのコメント
後はカバー類を組んで最後にバルブクリアランスを0.05ミリに合わせて終了。
半年かかりましたが比較的安価でそこそこの性能は出せたと思います。
で、今回行った事や使った部品を全部書いてみると…
IN EXバルブ鏡面加工＆摺り合わせ
燃焼室鏡面加工
クランクケースのバリ取りとジャーナルベアリングアウターレース研磨
クランクジャーナルベアリングをC3ベアリングに交換
クランクシャフト芯出し（精度5／1000以内、カート屋さんに外注）
オイルフィルターローター軽量加工
オイルポンプバリ取り
モンキー用HiSpeed製ハイコンプピストン＆リセス加工
オリジナルピストンピン
オリジナルカムスプロケット
武川製コンプリートエンジン用メタルガスケット
武川製スーパーヘッド＋R用S30カムシャフト（オリジナル加工品）
こんな感じですかね。
組み終わったのでエンジンかけてみたくなるのが人情なので、
空いているフレームにエンジンを搭載、
キャブはPE24にオリジナルのマニホールドをセットし、
配線を直結してエンジンをかけて動画を撮影してみました。
とりあえずyou tubeにアップしておきましたが、
何しろナラシ運転すらまだなので、
軽くブリッピングしただけのしか撮影されていません。
しかしキャブのセッティングはLIFANのエンジンのままだったけど、
吹けは驚くほど軽く鋭くなってました。
苦労が報われた感じがしますね。
タイガーモーターサイクル125cc改S30カム搭載エンジン
そんな訳でエンジンは出来上がったのですが、
僕のゴリラは新しいエンジンのナラシ運転の最中だし、
「エンジン載せるフレームがないなぁ」と思ってましたが、
そのフレームを入荷してしまいまして…
前にチラッと書きましたが次回にでも詳しく紹介いたしましょう。
それではまた見て下さいな。
にほんブログ村 毎日多くの応援ありがとうございます♪
去年は熱中症にかかり体が動かない状態を体験したけど、
今回のも熱上がりすぎてトイレ行きたくても起き上がれなかったくらいですわ。
倒れてる最中は三途の川らしき物ががクリアに見えましたが、
今回も僕が見たのは荒川土手だったって事にしておきましょう。
さて、今日もタイガーエンジンの事なんだけど、
前回はピストンを組んだところまででしたっけ。
なので今回は腰上を組んでエンジンをかけるところまで一気に進みます。
まずはシリンダーとヘッドの間に入っているガスケットですが、
今まで使っていた厚いガスケットで組み直すのでは芸が無いので…
武川製のメタルガスケットを入れてみました。
このガスケットはタケガワスペシャルエンジンに使われているガスケットで、
今までのガスケットは1ミリ以上の厚さに対して、
このガスケットは0.25ミリの厚さ。
そう言えば3ATのエンジンを組む時に使ったのと同じ厚さですねぇ。
当然ですがこのガスケットは国産モンキー用エンジンのクランクケース用なので、
スタッドボルトがワイドピッチなタイガーエンジンにはそのまま使えません。
なので写真の向かって右上が長穴加工してあるのがわかりますかねぇ？
いかにも我が倶楽部らしい現物合わせの無理矢理な加工です。
このガスケットは武川品番で00－01－0044なので、
真似したい人は自己責任で試してみて下さいな。
セットで2500円以上するので試すにもなかなか度胸が要りますけど。
ヘッドを組む時の写真なのですが、
ここからはレーシングエンジンと全く同じ要領で組んでいきます。
まずはピストンの正しい圧縮上死点を出すために、
ピストンの頭にダイヤルゲージをセットし精密に圧縮上死点を出したら、
その位置をマーキングします。
普通は尖った針金などでマーキングしますが、
今回はいつカム交換しても良いように、
写真のような鉄板の先を尖らせた物でマーキングして付けっぱなしにしました。
これならカバーを外せばいつでも精密な圧縮上死点が分かるので、
長穴加工されたカムスプロケットと全円分度器さえあれば、
エンジンは正しく組める事になりますね。
しかし今回は全円分度器を使わずもっとアナログな方法でカムスプロケットを組みまして。
普通は写真のようにヘッドの切り欠きとスプロケのマークを合わせますが、
もっと正しく組む場合は全円分度器を使って、
バルブが1ミリリフトした時の角度を分度器で測り、
カムの説明書に書いてあるバルブタイミングと合ってるかどうか判断します。
今回使ったカムはS30なので
バルブが1ミリリフトしてる時にIN側オープンで24°ならばOK。
ずれてればカムスプロケットを長穴加工してそれに合わせる必要がありますが、
僕らの場合はもっと単純で…
まずはヘッドにカムを組んで最大オーバーラップまで回して固定、
カムスプロケットは180度回転させた位置、
つまりカムスプロケットのマーカーは右になってる位置で組んで、
もしスプロケの穴とカムの穴がずれてればスプロケットの穴をカムのボルト穴の合わせ長穴加工する、
こんな感じで組みました。
つまりオーバーラップ状態でバルブとピストンは接触しない事は事前に確認済みなので、
「オーバーラップに合わせてスプロケ長穴加工すればバルブとピストンは当たるはずないじゃん♪」
そんな感じです。
このクランクはベアリング交換する時にスプロケを外したので少しだけずれてましたが、
精密な圧縮上死点と最大オーバーラップを合わせて180度ずらして組んだ事により、
クランクを回しても本来の組み方と同じ位置にカムスプロケットとヘッドの切り欠きが合わさり、
当然オーバーラップでもバルブとピストンは干渉しません。
でも正しく組みたかったら、ちゃんと全円分度器を使って組んだ方が良いですよ。
僕らの方法は「バルブとピストンは絶対接触しない」ってだけですから。
↑逃げのコメント
後はカバー類を組んで最後にバルブクリアランスを0.05ミリに合わせて終了。
半年かかりましたが比較的安価でそこそこの性能は出せたと思います。
で、今回行った事や使った部品を全部書いてみると…
IN EXバルブ鏡面加工＆摺り合わせ
燃焼室鏡面加工
クランクケースのバリ取りとジャーナルベアリングアウターレース研磨
クランクジャーナルベアリングをC3ベアリングに交換
クランクシャフト芯出し（精度5／1000以内、カート屋さんに外注）
オイルフィルターローター軽量加工
オイルポンプバリ取り
モンキー用HiSpeed製ハイコンプピストン＆リセス加工
オリジナルピストンピン
オリジナルカムスプロケット
武川製コンプリートエンジン用メタルガスケット
武川製スーパーヘッド＋R用S30カムシャフト（オリジナル加工品）
こんな感じですかね。
組み終わったのでエンジンかけてみたくなるのが人情なので、
空いているフレームにエンジンを搭載、
キャブはPE24にオリジナルのマニホールドをセットし、
配線を直結してエンジンをかけて動画を撮影してみました。
とりあえずyou tubeにアップしておきましたが、
何しろナラシ運転すらまだなので、
軽くブリッピングしただけのしか撮影されていません。
しかしキャブのセッティングはLIFANのエンジンのままだったけど、
吹けは驚くほど軽く鋭くなってました。
苦労が報われた感じがしますね。
タイガーモーターサイクル125cc改S30カム搭載エンジン
そんな訳でエンジンは出来上がったのですが、
僕のゴリラは新しいエンジンのナラシ運転の最中だし、
「エンジン載せるフレームがないなぁ」と思ってましたが、
そのフレームを入荷してしまいまして…
前にチラッと書きましたが次回にでも詳しく紹介いたしましょう。
それではまた見て下さいな。
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