新たなルールが適用された「青春18きっぷ」

新たなルールが適用された「青春18きっぷ」

多くのファンは「改悪」と称していますが、決まったものは仕方がない。
この新ルールを活用する方法を考えてみた。

「青春18きっぷ」は全国のJR在来線・快速列車が乗り放題のきっぷ。
従来は、期間内の任意の5日間（回）で利用できたのに対し、新たなルールでは連続した5日間（12050円）での利用が必須となりました。

5日間連続で鉄道で旅をするのは、時間がある人に限定されます。
老後、悠々自適な暮らしができたら考えますが、それはまだまだ先のこと。

だったら、5日間のうちの数日に12050円分乗るなら、あり得るかもしれません。
例えば、出張などビジネス目的で、1日目：東京→静岡（ここで仕事を片付けて）→名古屋＜泊＞　
※電車代は東京→静岡が3410円、静岡→名古屋が3230円、計6640円。
これを往復（計2日間）するだけで元が取れる計算です。

連続5日間の期間内で、もう1～2か所、東北あたり（在来線のアクセスが良さそうな地域）に1泊すれば、計4日間で電車代だけで23000円ほどになり、充分に元が取れます。

こんなことをするのは私の知人のKさんくらいかな？
私はさすがにここまでのことはできません。

赤信号は「停止」

🚥の見方は知ってますか？

こんなことは言うまでもないことだけど、それを守らない人が目立ちます。
守らないのか？
もしくは、守れないのか？

赤なのに突っ込んでくるクルマ。
赤なのに渡ってくる自転車。

危うく事故になりそうな場面をよく見ます。

急いでいるのかもしれないが、ルールはルール。
ルール順守は基本中の基本。
どちらも警官がいたら、道交法違反で捕まっちゃうぞ！

基本的なルールが守れないなら、クルマや自転車には乗るな！
ちょっと腹立たしいくらい多いですね。

仕事のついでに「鉄分補給」

最近、電車での移動が多い。

というのも、遠方への日帰り出張が増えているからだ。
電車で、約1～2時間の移動。
クルマだと、その倍の時間がかかるし、費用も嵩む。

こういうケースは電車に限る。
首都圏なら、いろんな路線があるし、それぞれに楽しみがあるものだ。
電車に乗って普段行かない地域へ移動すると、クルマでの移動では気づかないことも多い。
それがまた新鮮であり、旅好き＆乗り鉄の魂が揺さぶられる。

かなり忙しくて、時間を割いて旅に行く暇はないので、業務を兼ねて鉄道旅気分を満喫できるのがうれしい。

これからも定期的に遠方への日帰り出張が予定されています。
道中を楽しみながら、仕事もしっかりしてくる。
なんとも有意義な時間ですね（自己満足！）。

方向指示をしてほしい

信号機のない横断歩道を渡る歩行者は、自らの存在と渡る意思を伝えるために、大きく腕を上げてほしい。
まるで交通安全教室で習う小学生みたいだけど、安全性を考えるとベターだと思います。
それが歩行者自らの身を守ることになると思うんだよなぁ。

自転車に乗る人も、横断歩道を渡るときや右左折する場合には腕などでその意思を示してほしい。
身体を使った方向指示である。
自転車にウインカーの装置がないのだから、それに代わるものとして有益だと思うのですが…。

急に曲がったりされても、クルマを運転する側からしたら、ハッキリ言って迷惑なんだよなぁ。
義務化までいかなくても、それに近いことはできないのだろうか？

公道での交通マナー、社会的なモラルとして必要だと思いますよ！
是非、前向きに検討してもらいたいです。

スパイクタイヤの復活は無理？

北国では降雪と路面の凍結により、人間が歩くことも難しい状況になります。
そして、クルマもコントロールが困難な季節になります。


現代では、スタッドレスタイヤの性能も上がり、昔のような不便さを感じなくなりました。
90年代のそれは、全般的にプアな性能しかなく、常にふらつきながら走らせていました。

性能が上がったスタッドレスタイヤといえども、その性質上、凍結路面を磨いてしまう傾向が強いため、より一層ピカピカに磨かれ、アイスリンクよりも滑りやすい状況が生まれています。

昔のようにスパイクタイヤの復活はできないのだろうか？
今でも緊急車両で履いている車両があるようですね。
正直なところ、スタッドレスタイヤでは不可能な走行ができます。
逆に舗装が露出する路面ではゴムが接地しないので、グリップ感は少なくなります。

私も今から27～28年ほど前まで、競技用のフルピンタイヤ（画像）を履いていました。
それも真冬の厳冬期限定で。
氷結路でも、何事もなかったように走ります。
ピンが氷を砕き（削り）ながら走るのですから「走る、停まる、曲がる」のいずれも難なくできます。
運転が上手になったような錯覚を覚えるほど。
すべての性能が素晴らしすぎて、ブレーキ容量が足りなくなるくらいでした。

今では生産されていないスパイクタイヤ。
12月中旬～2月中旬まで、装着可能な地域を設定して（もちろん降雪状況などを鑑みてフレキシブルに）、装着OKにしたら良いのではないかと思います。
例えば、一定の重量以上のトラックやバスに限ってみるとか。
1～2シーズン、社会実験をしてもいいと思いますよ。

もちろん厳冬期以外、または対象地域外の装着は、しっかり取り締まるのが前提になるので、使う側のモラルも問われます。

スパイクタイヤにより、氷結された路面が削られると、幾分走りやすい路面状況になると思うのですが…。
それだけでも効果はあると思いますね。
どんなもんでしょうかね？

最新FRスポーツに試乗する

12月上旬、スバルディーラーでBRZの試乗をしてきました。

乗せてもらったのは、STI Sportという最も高価（豪華）な仕様。
豪華と言うより、スポーティイメージ満載といった方が適切かな。
もちろん3ペダルの6速MT。

少しばかり営業担当からレクチャーを受けて、スタートします。

久々のMT車でいきなり（お約束の？）エンスト。
クラッチペダルの反力（スプリング）が予想より強くて…。
シビアなコントロールを要求するのもスポーツカーらしい。

気を取り直して、リスタート。
かなり低い（地を這うような）シートポジション。
それに伴う目線（視点）の低さ。
やはりスポーツカーはこれじゃなくては！

初代の2Lから2.4Lに排気量が上がり、低速のトルクも厚みを増し、走りやすくなりました。
MTの操作性も節度感があり、小気味よく操れます。
また足回りも見た目よりも上質感があり、「大人のスポーツ」といった趣き。
日立アステモ製のダンパーが、とても良い仕事をしています。
営業担当曰く、兄弟車の「トヨタ86」（ザックスダンパー）では、もう少し元気な（チャキチャキした）乗り味（セッティング）らしい。

公道（一般道）なので、そんなに加速はできませんが、制限速度内ならシャープな立ち上がりを見せてくれます。
軽快というより、トルクが豊かな重厚さのある加速。
NAらしさもしっかり楽しめます。
ブレーキのフィーリングもソリッドで好感触。
試乗した仕様は、オプションでブレンボのブレーキが装着されていたから、余計に効きましたね。

担当の方も、このBRZ（AT仕様）に普段乗っているらしく、満足度は高いとのこと。
燃費は市街地で11㎞前後、高速では17㎞くらいとのこと。
かつて実家にあったレガシィB4（BE5、2LのNA）より10～15％は良いのかな。

約15分の試乗を終えて、見積もりを出してもらうことに。
今回試乗した仕様で出してもらいました。
その見積もり価格は↓

まぁそれくらいするよね。

個人的な好みを言わせてもらうと、タイヤ（ホイール）サイズは17インチでいいかなぁ。
STIの18インチはややオーバースペックだと思う。
それと先代（初代）の2Lの方が、2.4Lよりトルクが細くて、MTで乗っていたら面白かったね（マニアックな見解ですが…）。
それだけ現行型の上質感が増したともいえる。

クラッチに関しては、昔のスポーツカーのように、やたらと重いわけではないので慣れの問題かと。
もう少し、マイルドなつながりだといいかな。

オプションとかをどうするかで値段は変わってきますが、このクルマを総額500万円近辺で買えるのなら、決して高くはないと思いますね。
それだけの資産価値はあると思いますね。
ただ買える人は限られるだろうけど…。

老後、しゃかりきに働かなくても（＋ゆとりをもって）暮らせるようになったら、このBRZのようなスポーツカーを所有するのもいいね。
北海道のような北国と違って、冬（降雪）の心配もいらないし。

とても素敵な時間を過ごせました。
スバルディーラー、および営業担当の方に感謝です。

12月24日（火）午前1時から

乗りものニュースより。

JR東日本・首都圏本部は2024年12月24日（火）午前1時から、終電後の上野駅で「懐かしの上野駅地平ホーム体験会」を開催します。

内容は、地平ホームにEF64形電気機関車とEF81形電気機関車を留置し、かつて東北、上越方面行の寝台列車が発着していたシーンを再現するものです。客車は連結しませんが、機関車を順次発着させるほか、LED発車標の表示やホーム案内放送の実演、機関車ヘッドマークの掲出、ホーム屋祢下にはかつて使用していた乗車案内札の掲出を行います。参加者は撮影が可能です。

募集人数は50人、最少催行人数は10人です。高校生を除く18歳以上が対象。参加代金は税込み4万円です。申し込みは12月20日（金）正午まで、JR東日本のショッピングサイト「JRE MALL」で受け付けています。＜了＞

参加代金が4万円と高価ですが、あっという間に募集人員分が完売しそうですね。
どんな演出をするのか？見どころ満載なんだろうなぁ。
4万円の価格に見合った内容であるのでしょう。
参加された方のレポートを見てみたいですね。

2026年春に値上げか

共同通信より。

JR東日本が山手線などの切符の初乗り運賃を、現在の150円から10円引き上げる方向で検討していることが、4日分かった。
2026年3月に想定している運賃値上げに合わせて実施する。近く国土交通省に改定を申請する。
普通運賃のほか定期券も値上げの対象となる。

JR東では距離に応じた運賃が幹線と地方交通線で異なり、首都圏などの都市部は安く設定されている。
距離に応じた料金体系に見直すことも視野に入れる。

値上げによる増収分は安全対策や設備維持などに充てる方針だ。
JR東は23年3月に駅のバリアフリーを充実させるために首都圏の一部で値上げを実施。消費税率の引き上げなどの際にも値上げしていた。＜了＞

稼ぎ頭である首都圏で、コロナ禍に減少した乗車人数の回復ができないんだろうなぁ。
首都圏は、在宅勤務がある程度定着したため、電車の利用が以前より減っています。
事実、コロナ前のような殺人的な混み方は少なくなりました。

記事にもあるように首都圏は、料金が安めに設定されているから、それの見直しもあると思われます。
でも首都圏で生活する人たちにとって、じわじわと影響が出てくるかもしれないなぁ。

JR東としては、鉄道事業よりも不動産業で稼ぐのが堅実じゃないでしょうか？
優良資産（物件）をたくさん所有してるみたいですし。

まぁここにも相次ぐ値上げの波が来ていますね。

やばいレベルらしい

日産自動車の経営不振がやばいレベルらしい。

先月、内田社長が「世界で13万人以上の従業員とその家族の生活を預かる身として責任を痛感している」とコメントし、従業員9000人のリストラを発表したのは記憶に新しい。
稼ぎ頭である中国と米国での販売不振、とくに日産が推進してきたEV車の世界的な低迷・停滞が主な原因とされています。

日産は自力再生を目指しているようですが、すでにホンダと自動車の電動化や知能化に関する戦略的パートナーシップを進めています。
もしかしたら、経済界で囁かれている『ホンダによる日産買収』がいよいよ現実味を帯びてくるかもしれません。

でもそんなことをしたら、ホンダ自体の体力も厳しくなるのでは？
いずれにしても、日産が待ち受けているのは茨の道です。

国産市場に目を移せば、人気車種が少ない現状です。
普通車では、ノート（＋オーラ）、セレナ、エクストレイルくらいしか車種が挙がってきません。
軽自動車（デイズ、ルークス）は、個人的にはなかなか良質だと感じていますが、他社ほど販売実績につながっておらず、経営を押し上げるほど貢献できていません。

手っ取り早いところで、日産自慢の（一種のハイブリッドである）「e‐POWER」の拡販を全世界的に推進していくしかないでしょうね。
EVシフトは世界的に減退し、仕切り直しの様相が見えてきました。
自動車業界は、先を見据えた展開を図れるかどうかが大きな分岐点になりそうです。

もし、日産がホンダに買収されたりしたら、GT-RやZのようなビッグネームはどうなるんでしょうかね？
HマークのGT-Rって、ちょっと違う気がしますね。
それなら写真のシルビアを、ホンダの技術を取り入れて復活してもらいたいなぁ。

一部区間の運行を廃止する方針

TBSニュースより。

JR東日本千葉支社は房総半島を走るJR久留里線の一部区間の運行を廃止し、バスなどの新たな交通体系に転換する方針を発表しました。

JR東日本 土沢壇 千葉支社長
「鉄道の運行は取り止めをして新たなモードに転換していく」

JR東日本千葉支社は27日午後2時から行われた定例会見で、JR久留里線の久留里駅から上総亀山駅間について今後、運行を取り止めると発表しました。

この区間は、現在、上り9本、下り8本の鉄道が運行していますが、今後バスなどを中心とした新たな交通体系に転換してこれ以上の運行本数を確保し、利便性を向上させたいということです。

JR東日本の土沢壇千葉支社長は「できるだけ早くしたい」と話したうえで、転換の時期については未定だとしています。

久留里線沿線では自家用車の利用が進んでいることなどから、久留里駅から上総亀山駅間の2023年度の1日の利用者数はJR東日本の発足時の1987年と比べるとおよそ9割減少していました。

こうした中、JR東日本は去年から県や君津市などと現状や課題について話し合う検討会議を行ってきました。

先月28日に報告書がまとめられ沿線地域の移動需要を考慮すると「自動車中心の交通体系に移行することにより、より利便性が高い地域公共交通が実現する」と結論づけていました。＜了＞

＜追加情報＞
この区間は100円の収入を得るのに13,580円を必要とする計算で、収支率はJR東日本管内でワーストです。
JR東日本管内のローカル線が廃線となるのは、災害で被災した路線を除くと、1987年の会社発足以来初めてのこと。

この状況からしたら、鉄道の役割は終わったと判断しても不思議ではない。
JRも民間企業なのだから、赤字の垂れ流しはできない。
疲弊した地域におけるバス転換は進みそうですね。

ps、廃止になる前に乗りに行かなきゃ。