ミニ野菜

野菜の高値が続いています。
キャベツは平年の3倍以上、白菜は2倍超、大根も2倍弱という状況です。

そんな中「ミニ野菜」が注目を集めています。
文字通り、通常のものより小さい野菜です。

大きさが小さいので、価格高騰の折でもそれなりの価格で売られるので、消費者も買い求めやすい。
それと核家族化が進み、世帯人数が少ない家庭が増えたので、そんなに大きい野菜は必要ない。
大きかったら、（冷蔵庫などで保存して）時間が経つと、野菜が傷み、ついには捨ててしまうことに…。
ということで「ミニ野菜」はフードロス解消の一助となりうるのだ。

生産者（農家）側から見たら、「ミニ野菜」は生育期間が短いので、悪天候の影響を受ける可能性が低いとのこと。
たとえばミニ白菜なら、植えて収穫するまで1カ月ほどだそうです。
ちなみに、普通の白菜は早い品種で2カ月ぐらい。時間を要するものだと3カ月かかる。

これは生産者（農家）にとって大いにメリットがある。
ミニ野菜を生産することで、1年の間にいろいろな品種を育てられるから、収入も上向きになるという。
1つの品種の生育期間が短縮され、空いた時間で別のものを育て、悪天候などのリスクも減り、手頃な価格設定で売れやすい市況にある。良いこと尽くめだ。

今後、ミニ野菜の品目・品種が増え、それに伴い市場も拡大しそうだという。
近年の（夏の）猛暑や台風など、様々な気候変動のさまざまなリスクも考慮したら、ミニ野菜の可能性は期待できそうだ。
種や苗の開発などが進むと、野菜＝ミニ野菜ということもあるのではないだろうか？

やはり破談だった

ホンダと日産の経営統合協議、最終的には「破談」となりました。

自動車業界の歴史を塗り替える可能性も含んだ話しでしたが、ホンダ側からすれば大したメリットはない。
対して、日産は救済してもらう立場でしかない。
なのに、変な「プライド」が邪魔し、この話しはご破算となってしまいました。

日産の経営陣のダメさ加減が、浮き彫りになったにすぎません。
多くの日産社員は、ホンダ傘下（子会社）になるのを望んでいたのではないかと推察します。

最終的に日産は、噂される台湾企業に支援され、やがて実質的な買収をされてしまうのでしょう。
自力で経営再建できず、助けてもらう側なのに、自らの立場をわきまえずに「プライド」を突き通し、生き残りの道を自ら断った。なんとも馬鹿げた話しです。

ホンダ（経営陣、株主）としては「こうなって良かった」と心底思っているでしょう。
独立路線を貫くのがホンダのマインドだと思いますから、これで良かったと思っています。

日産と提携関係にある三菱自動車はどうするのだろうか？
三菱グループに支援され、生き残りの道を探るのが良さそうな気もしますが…。

能力不足

佐賀新聞より。

佐賀県が、「能力不足」を理由に50代の男性職員2人を「解雇」に相当する分限免職処分にしていたことが30日、分かった。
正職員では佐賀県庁で初めてのケース。
半年間に及ぶ研修後も改善が見られず、「最下位の職位に降任しても見合った仕事ができない」と判断した。処分は2024年2月29日付。

県は、成果主義を取り入れる趣旨の地方公務員法改正に基づき、2016年度から人事評価制度を導入。
分限処分は同法に規定があり、勤務実績がよくない▽適格性を欠いている▽心身の故障により職務遂行に支障がある―などを理由に降任、免職できるとしている。不祥事を起こした職員への懲戒処分とは異なり、退職手当は全額支給される。

県は人事評価で「2年連続で最低評価」などの場合に、業務に支障がある「要支援職員」とみなす。庁内の判定委員会などを経て、6カ月の「職員能力向上支援プログラム」の対象になるかどうか決定する。＜了＞

公務員は一度就業したら、解雇（クビ）になることはないというのが定説だが、そうでもないということですね。
50代なのに、「業務の指示に従わない」「資料を紛失する」「数日でできる仕事に3か月かかる」など低レベルな勤務実態だったそう。
こんなことじゃ、民間ならとっくにクビだから、妥当な判断だね。
このような事例が、他の役所などでもあるんだろうなぁ？
税金が彼らの給与の原資なのだから、パフォーマンスが著しく低いなら、解雇にするのもいいと思います。

ps、クビになった2人がどんな人なのか見てみたいし、同僚たちの評価も聞いてみたいよね！

一流の仕事をみる

私、運動を教えるというのを主な生業にしております。
なんだかんだで、この仕事を始めて17年になります。

自らのポリシーとして技術的なことを教えることはもとより、精神面（心持ち）を含めた、人間の本質的な部分に重きを置いて、取り組んできました。

そんなときに、YouTubeで著名な予備校講師による講座の動画（映像）を見ました。
その道で名を成す方々です。
やはり基本に忠実な点、本質的な部分に重きを置いていることは共通しています。

運動・スポーツは受験科目ではありませんので、一般的な重要度はさほど高くありませんが、物事を「教える」部分は共通しています。
著名な講師による授業で、話しの進め方（展開）、ポイントの押さえ方、積み上げ方など、参考になることがたくさんありました。
どんな仕事でもそうですが、本質的なことは奥深いですなぁ。
日々研鑽、日々鍛錬ということですね。

50・50（フィフティ・フィフティ）じゃないのかなぁ？

経営統合を巡るホンダと日産自動車、そして三菱自動車。
先日、3社の社長が並んでの記者会見が行われたが、きわめて淡々としたものでした。

この経営統合に関し、経営的に厳しい状況になっている日産を、ホンダが救済する（傘下に入れる）形なのは明らかである。
おそらく、経済産業省あたりがホンダにやんわりと打診したのではないか？と睨んでいます。

ホンダにとって、経営統合のメリットはあるのだろうか？
さほど無いような気がします。

一部には、台湾の企業が日産の買収を検討していて、それを阻止するための今回の経営統合云々との見方もある。

個人的には、日産は海外企業の傘下になって、新たな体制で出直すくらいじゃないと再生は無理じゃないのかなぁと思っています。
もし海外企業の傘下になったら、良いところだけ取り出して、それ以外は見捨てるんだろうけど。
それもやむを得ない状況みたいですからね。

100年に1度と言われる自動車業界の歴史的な転換点に差し掛かっている現在。
今回のこの話しが結実するのか？もしくはご破算になるのか？
確率は、50・50（フィフティ・フィフティ）じゃないか？とみています。

コインランドリーに…

家の近所にあるコインランドリー。


よく見ると、店先にピンクの幟が。
その幟には「カラオケしよう！」という文字が。

どういうこと？

早速店内に入って確認です。
すると、店内に小さなカラオケボックスがあるではないですか！
スペース的に、1人か2人のカラオケ用ですね。


洗濯や乾燥の待ち時間、カラオケで時間つぶししてもらおうという試みのようです。
カラオケが好みじゃない方向けに、こんなものも…。


漫画喫茶みたいにしているところはありますが、カラオケとは…。面白い試みですね。
他にも何かやっている店舗はあるのかなぁ？

看板を変えても～

徒歩圏内にあるビッグモーターだった店舗が「WECARS」と看板を変えた。
要は後継会社だよね？

調べてみたら…
伊藤忠商事などが経営に参画した会社で、ビッグモーターの兼重宏行前社長ら創業家や和泉伸二社長らを経営から完全に切り離したうえで、中古車販売や整備などの主要な事業を引き継ぎ、旧ビッグモーターの全ての従業員を雇用したそうだ。
取締役や監査役に元消費者庁長官や元最高検察庁次長検事らが就任し、ガバナンス体制を強化したとか。

正直な印象として、見た目を変えただけで、簡単には信頼回復はできないと思います。
だから、しばらくは厳しい状況は続くんだろうとみています。

そう簡単に消費者が持つ悪いイメージは払拭できないし、現場（店舗スタッフ）の空気も変わらないと思うけど。
どうなっていくのかな？
違いが明確化するのは2年後くらいかな。

予報精度が高いのは…

今時期は季節の変わり目で、天気はなんとも不安定です。
今秋は雨っぽい感じですね。

仕事柄、天気予報や雨雲レーダーはよくチェックします。
そんな時には、気象サイトやアプリが役立ちます。

世の中にはいろんな気象予報の会社があります
各種情報を検索し、比較検討しますが、個人的にはウェザーニュースが最も当たると思っています。

第三者機関が行った天気予報の精度に関する調査においても、ウェザーニュースが2022年・2023年と2年連続で予報精度No. 1を獲得しているそうです。
同じような感想の人たちが多いんですね。

これからも有益な情報提供に期待しておりますよ！

アメリカの老舗が破産申請

ロイター通信より。

プラスチック製保存容器の米タッパーウェアブランズと複数の子会社が17日、連邦破産法第11条の適用を申請した。
需要が減少し、赤字が膨らんでいた。

コロナ禍には自宅で料理する人が増え、食品保存の需要が一時的に高まったが、その後は売り上げ減少の食い止めに再び苦戦。
コロナ禍後の原材料コストや人件費、輸送費高騰で利益率がさらに圧迫された。

同社は8月、事業継続の前提に疑義があると表明し、流動性逼迫に直面していることを明らかにしていた。
疑義の表明は2022年11月以降4度目となった。

デラウェア州連邦破産裁判所に提出された破産申請書類によると、推定資産は5億～10億ドル、推定負債は10億～100億ドル。＜了＞

プラスチック密閉容器＝タッパーというくらいの社会的認知度があるメーカーでも厳しいのか？
価格競争に巻き込まれたのかなぁ。
価格の安さとは異なる強みは数多くあるんだけど、それでもダメだったのか？

タッパーの容器は熱に強く、密閉性は長く保たれる優れモノ。
中には、10～20年単位で使っている方もおられるとか。
100均のそれとはクオリティが違います。

このニュースはとても残念であり、老舗がこのような形で終わりを迎えるのはショックですね。

この記事にもあるように「需要減少の背景にあるもの」を考察しなきゃいけませんね。
それが今後のヒントになるんじゃないでしょうか？

まだまだ伸びしろが…

Car Watchより。

スズキは7月17日、10年先を見据えた技術戦略を紹介する説明会を都内で開催した。
本稿では会場にあった技術展示を紹介していく。

今回の技術展示はスズキ 代表取締役社長 鈴木俊宏氏が説明会で語った内容に沿ったものであるため、まずは同氏の発言の一部を紹介しておこう。

鈴木氏は発言のなかで「われわれスズキは、移動する手段としてちょうどいいサイズ、軽くて燃費がいい、安全で必要十分な装備を備えた、安全で小さなクルマを作ってきました。日本、インド、欧州での業界平均の車両重量とスズキのクルマの平均車両重量を比較してみたところ、各地域の業界平均に対してスズキは200kgから300kg軽く作っています。車重が200kg軽いということは、その分材料は少なく、製造時のエネルギーは約20％少なくなります。また、走行に必要なエネルギーは6％少なくてすみます。小さくて軽いクルマはエネルギーの極小化に大きく貢献することができます。スズキの歴史はお客さまと地球環境に寄り添ったクルマ作りであり、スズキの使命として受け継がれてきた軽量化の歴史があります。そのなかでは時代の要請に応じて重量が増加してきたこともありました。しかし8代目アルトを開発する際には、全社を挙げた軽量化プロジェクトに取り組み、安全性能を向上しながら4世代前のアルトより軽い重量に仕上げました。そして今回の技術戦略では、計量化を再加速させることで、7世代前に相当する大幅な軽量化を目指し、開発を進めていきます」と語った。

また、発売が予定されているHEV（ハイブリッド）、バッテリEV（電気自動車）については「車重を軽くすればするほど、必要な電池や燃料も少なくてすみます。電池が小さければ充電に必要なエネルギーが少なくてすみます。さらにモーターもエンジン排気量も小さくなります。そしてモーターや排気量が小さければ使う材料も少なく、小さいものであれば製造エネルギーも少なく、軽いものであれば衝突エネルギーも小さく、リサイクルの負担も小さく、コストも資源リスクも少なくなります。さらに軽いクルマでは道路や埋設された水道管やガス管などへのダメージも小さくできるので、インフラ整備のためのエネルギーも少なくてすみます。このように軽さはさまざまなよいことにつながる天使のサイクルを作り出します」とスズキ車が目指す方向がクルマ社会の未来にどう貢献していくかを紹介した。

■ プラットフォームについて

スズキでは新型スペーシアと新型スイフトからボディ作りに新しい技術を投入していて、それこそが今後のクルマ作りの方向性にあったものだという。

現在はプラットフォームを含むボディ各部に使用する鋼板の品質が高く、加えて成形技術も優れている。そしてボディ設計に関しても高度な解析ができるので、以前と比べると鋼板の厚みを抑えられているという。

とはいえ、鋼板を薄くするだけでは安全性や走行安定性、静粛性に影響が出るので、高張力鋼板の使用域を拡大して板厚を薄くした影響に対応している。

そして、静粛性や操縦安定性をもたらすために骨格部分とパネルの継ぎ目に接着剤を使用するが、この接着剤には構造用接着剤と減衰接着剤がある。構造用接着剤はドア開口部やテールゲートの一部など力のかかる接合部に塗布されていて、合わせ目を固める効果があり、リニアな操作性の実現や乗り心地向上などに役立っている。減衰接着剤は主にこもり音、エンジンノイズの軽減、ロードノイズの軽減などを狙ったものになっている。

どちらの接着剤もボディ剛性の向上に効果を発揮するので、ボディのスポット溶接箇所を減らせるのではないかと思うところだが、接着剤は経年変化により効果に変化が生じるのでスポット溶接の代わりにはならないとのことだ。

■ これからのクルマのポイントは軽量であること

こうした作りをしているスズキ車のプラットフォームだが、今回の説明会で鈴木氏は「100kgの軽量化」を今後のクルマ作りの目標に掲げていた。

前出のとおり、すでにスズキ車はほかと比べて軽量なクルマを作っているので、さらに100kg軽くするのは容易なことではない。

しかし、スズキといえば初代のアルト誕生の際、単なる大型車のスケールダウンでなく、ユーザーが必要とする機能、性能を絞り込んだ合理的なクルマとするため、徹底的な工程の見直しやパーツ点数削減によるコストカット（これは軽量化につながるものでもあった）などを行なうことで、当時としては画期的な全国一律47万円という価格を実現させたメーカーだ。

今回の技術展示に説明員として参加していた技術者の方に伺ったところ、100kg軽くするという号令に最初は驚きを持ったそうだが、今はそれを新たな挑戦と捉えてそれぞれの部署が目標に向けて動いているという。

スズキのクルマ作りではパワートレーン、サスペンションなどはそれぞれの部署ごとに設計をしていた。そのためプラットフォームに搭載する際、パーツ同士の干渉を避けるためパーツが必要になったり、パーツそのものの形状の修正が必要だったりしたという。

でも、その方法にはムダがある。ということで、現在取り組んでいるのが「全社団結、譲り合い」というクルマ作りだ。これは、これまでよりさらに開発部署同士の横のつながりを密にすることで、効率的な設計を進めていくという方針を持ったものだ。

新型スペーシアのプラットフォーム作りでもその設計方針が生かされていて、先代モデルと比べるとマフラーの取りまわしとサスペンションフレームの関係の見直しが図られていて、構造がシンプルになっていた。

また、部位ごとではなくてプラットフォーム全体での合理性が追求できるため、サスペンションフレームが車体骨格材を兼ねるという新たな構造を作ることができていた。さらにほかの部分での補強の見直しにつながり、軽量化にも貢献している。

もう1つ大きな効果が、これまで以上に安全な車体になったことだ。プラットフォーム作りでは衝突時のエネルギーをスムーズに吸収することも重要で、ここでうまく吸収できない部分があると、衝突の力を吸収しきる前に折れてしまう。すると折れる部分に補強が必要になるが、それは重量や製造工程が増すことになる。

それに対して、現在の作り方では力を滑らかに通すことを狙った構造を優先できるので、衝突時のエネルギーをしっかりと吸収しつつ、重量増にならないプラットフォームとしているのだ。

■ 燃焼効率を高めるエンジン作り

新型スイフトに搭載されている3気筒DOHC「Z12型」エンジンが展示されていた。

スズキ車のエンジンは軽量、低フリクションを強みとしていたが、Z12型では燃焼効率の改善にも力を入れることで、直噴エンジンでなくポート噴射の方式のまま最大熱効率を40％まで引き上げている。

ポイントは高速燃焼技術というもので、まずは燃焼室をいかにコンパクトにするかを追求し、バルブの配置やバルブ径などが決められている。さらに熱効率を高める技術が盛り込まれているのだが、その1つが中間ロック式VVTというもの。

Z12型エンジンではアトキンソンサイクルの考え方を用いているので、バルブの閉じタイミングを従来のバルブタイミングより遅らせることで膨張比を高めている。これにより熱効率が改善できるのだが、この閉じ終わりを遅くしていくとエンジンの始動性が悪化する傾向にもなるのだ。

そこでZ12型ではエンジンが止まったときに始動性に影響のない位置でバルブが止まるような制御とした。アトキンソンサイクルは実用化が難しい面もあるが、スズキは中間ロック式VVTを使うことで実現しているのだ。

同時にエンジンの排出したガスを再利用するEGR量をエンジンの運転状態に応じて最適に増減することで燃焼効率を高め、同時にポンピングロスや冷却損失の低減も行なう。さらに機械的なロスを低減するために張りを抑える振り子式ベルトテンショナーや電動ウォーターポンプを採用している。

そして大きな目標である軽量化について。エンジンでは、まず気筒数を減らすことで大幅な軽量化を行なっている。加えて解析技術や燃焼、冷却などの技術によりエンジンブロックなどの肉厚を適切に落としているが、軽くしながら肉も削り、剛性を高めるために適所にリブを追加するなどの対策も行なっているので、耐久性の確保はもちろんのこと、剛性不足からくる騒音や振動などの発生はしっかりと抑えられているのだ。

■ 進歩した技術を取捨選択して採用

現代のクルマには欠かせない運転支援や予防安全のADASだが、機能のなかには付いていることすら知らないというほど使用しないものもある。しかし、そうした機能にも開発コストがかかっているので、それは車両価格に影響するのだ。

でも、ユーザーから見れば使わない機能は省いて、その分価格を下げてほしいという気持ちがあるだろう。

スズキもその点は理解していて、今後は「ちょうどいい」「これでいい」とユーザーが感じられるソフトウェアの価値を提供していくという。

このことをスズキではSDVライトと呼び、内容としては、機能の取捨選択のほか、ソフトウェアを更新していける体勢を、販売店（有線）とOTA（無線）をうまく組み合わせることで取っていく。

また、現代のクルマは多くのECUを搭載しているが、これを共用化していくことで車体製造コストを抑える。さらに機能追加、性能向上、リコールなどへの対応を高めることを目的にしたソフトプラットフォームを設計。そして開発コストを抑えるため、新規開発だけでなく、従来のソフトウェアの再利用もしていくという。

今回の技術展示ではスズキが自社で開発しているE-axleや、有効なリサイクル構造を作ることでのエネルギー極小化についても触れていたのが、そちらは資料画像にて紹介していく。

以上が技術戦略説明会での展示品の紹介だ。

スポーツカーのような高性能なクルマに関する技術ではなく、地域の生活に密着する小さいクルマに使う技術なのでそこまでの派手さはないが、小さいクルマを必要としているユーザーにとってはどれもメリットがあるという内容の展示だった。とくに軽さについては興味深く、鈴木氏が掲げる600kgを切った小さいクルマの登場には大いに期待したい。

先ほど「スポーツカーではない」と書いたが、それこそ1980年代の日本車ではスポーツカーと呼べるクルマはほぼなくて、モータースポーツ愛好家や走りが好きな人たちは「車重の軽い普通のクルマをスポーツ用に使っていた」のが実情だ。

最近のクルマに否定的な意見はないが、軽いクルマの走りは特別なエンジンなどがなくても独特の面白さがあるだけに、600kgを切る小さいクルマは、誰でも買えるような価格でその楽しさを体験させてくれる存在になるかもしれないと期待してしまうのだ。＜了＞

スズキは今のユーザーが求めていることを真摯に受け止めている数少ないメーカーだと思います。
今回の話題の中での注目は、徹底した「軽量化」。
クルマを軽くすることは、かなり多くのメリットをもたらします。
現代に500㎏くらいの軽量な軽自動車は魅力的ですね。
スポーツ仕様じゃなくてもキビキビと走ってくれそうですし、燃費も良くなるでしょう。

無駄を排して、実用重視の姿勢を貫く。
他社より共有部品を多く使い、コストダウンにも積極的です。
それと内燃機関の可能性を追求する姿勢も良いですね。
いかにもスズキらしいやり方で、好感が持てます。
これからも庶民のために頑張ってくれよ！