一流の仕事をみる

私、運動を教えるというのを主な生業にしております。
なんだかんだで、この仕事を始めて17年になります。

自らのポリシーとして技術的なことを教えることはもとより、精神面（心持ち）を含めた、人間の本質的な部分に重きを置いて、取り組んできました。

そんなときに、YouTubeで著名な予備校講師による講座の動画（映像）を見ました。
その道で名を成す方々です。
やはり基本に忠実な点、本質的な部分に重きを置いていることは共通しています。

運動・スポーツは受験科目ではありませんので、一般的な重要度はさほど高くありませんが、物事を「教える」部分は共通しています。
著名な講師による授業で、話しの進め方（展開）、ポイントの押さえ方、積み上げ方など、参考になることがたくさんありました。
どんな仕事でもそうですが、本質的なことは奥深いですなぁ。
日々研鑽、日々鍛錬ということですね。

50・50（フィフティ・フィフティ）じゃないのかなぁ？

経営統合を巡るホンダと日産自動車、そして三菱自動車。
先日、3社の社長が並んでの記者会見が行われたが、きわめて淡々としたものでした。

この経営統合に関し、経営的に厳しい状況になっている日産を、ホンダが救済する（傘下に入れる）形なのは明らかである。
おそらく、経済産業省あたりがホンダにやんわりと打診したのではないか？と睨んでいます。

ホンダにとって、経営統合のメリットはあるのだろうか？
さほど無いような気がします。

一部には、台湾の企業が日産の買収を検討していて、それを阻止するための今回の経営統合云々との見方もある。

個人的には、日産は海外企業の傘下になって、新たな体制で出直すくらいじゃないと再生は無理じゃないのかなぁと思っています。
もし海外企業の傘下になったら、良いところだけ取り出して、それ以外は見捨てるんだろうけど。
それもやむを得ない状況みたいですからね。

100年に1度と言われる自動車業界の歴史的な転換点に差し掛かっている現在。
今回のこの話しが結実するのか？もしくはご破算になるのか？
確率は、50・50（フィフティ・フィフティ）じゃないか？とみています。

コインランドリーに…

家の近所にあるコインランドリー。


よく見ると、店先にピンクの幟が。
その幟には「カラオケしよう！」という文字が。

どういうこと？

早速店内に入って確認です。
すると、店内に小さなカラオケボックスがあるではないですか！
スペース的に、1人か2人のカラオケ用ですね。


洗濯や乾燥の待ち時間、カラオケで時間つぶししてもらおうという試みのようです。
カラオケが好みじゃない方向けに、こんなものも…。


漫画喫茶みたいにしているところはありますが、カラオケとは…。面白い試みですね。
他にも何かやっている店舗はあるのかなぁ？

看板を変えても～

徒歩圏内にあるビッグモーターだった店舗が「WECARS」と看板を変えた。
要は後継会社だよね？

調べてみたら…
伊藤忠商事などが経営に参画した会社で、ビッグモーターの兼重宏行前社長ら創業家や和泉伸二社長らを経営から完全に切り離したうえで、中古車販売や整備などの主要な事業を引き継ぎ、旧ビッグモーターの全ての従業員を雇用したそうだ。
取締役や監査役に元消費者庁長官や元最高検察庁次長検事らが就任し、ガバナンス体制を強化したとか。

正直な印象として、見た目を変えただけで、簡単には信頼回復はできないと思います。
だから、しばらくは厳しい状況は続くんだろうとみています。

そう簡単に消費者が持つ悪いイメージは払拭できないし、現場（店舗スタッフ）の空気も変わらないと思うけど。
どうなっていくのかな？
違いが明確化するのは2年後くらいかな。

予報精度が高いのは…

今時期は季節の変わり目で、天気はなんとも不安定です。
今秋は雨っぽい感じですね。

仕事柄、天気予報や雨雲レーダーはよくチェックします。
そんな時には、気象サイトやアプリが役立ちます。

世の中にはいろんな気象予報の会社があります
各種情報を検索し、比較検討しますが、個人的にはウェザーニュースが最も当たると思っています。

第三者機関が行った天気予報の精度に関する調査においても、ウェザーニュースが2022年・2023年と2年連続で予報精度No. 1を獲得しているそうです。
同じような感想の人たちが多いんですね。

これからも有益な情報提供に期待しておりますよ！

アメリカの老舗が破産申請

ロイター通信より。

プラスチック製保存容器の米タッパーウェアブランズと複数の子会社が17日、連邦破産法第11条の適用を申請した。
需要が減少し、赤字が膨らんでいた。

コロナ禍には自宅で料理する人が増え、食品保存の需要が一時的に高まったが、その後は売り上げ減少の食い止めに再び苦戦。
コロナ禍後の原材料コストや人件費、輸送費高騰で利益率がさらに圧迫された。

同社は8月、事業継続の前提に疑義があると表明し、流動性逼迫に直面していることを明らかにしていた。
疑義の表明は2022年11月以降4度目となった。

デラウェア州連邦破産裁判所に提出された破産申請書類によると、推定資産は5億～10億ドル、推定負債は10億～100億ドル。＜了＞

プラスチック密閉容器＝タッパーというくらいの社会的認知度があるメーカーでも厳しいのか？
価格競争に巻き込まれたのかなぁ。
価格の安さとは異なる強みは数多くあるんだけど、それでもダメだったのか？

タッパーの容器は熱に強く、密閉性は長く保たれる優れモノ。
中には、10～20年単位で使っている方もおられるとか。
100均のそれとはクオリティが違います。

このニュースはとても残念であり、老舗がこのような形で終わりを迎えるのはショックですね。

この記事にもあるように「需要減少の背景にあるもの」を考察しなきゃいけませんね。
それが今後のヒントになるんじゃないでしょうか？

まだまだ伸びしろが…

Car Watchより。

スズキは7月17日、10年先を見据えた技術戦略を紹介する説明会を都内で開催した。
本稿では会場にあった技術展示を紹介していく。

今回の技術展示はスズキ 代表取締役社長 鈴木俊宏氏が説明会で語った内容に沿ったものであるため、まずは同氏の発言の一部を紹介しておこう。

鈴木氏は発言のなかで「われわれスズキは、移動する手段としてちょうどいいサイズ、軽くて燃費がいい、安全で必要十分な装備を備えた、安全で小さなクルマを作ってきました。日本、インド、欧州での業界平均の車両重量とスズキのクルマの平均車両重量を比較してみたところ、各地域の業界平均に対してスズキは200kgから300kg軽く作っています。車重が200kg軽いということは、その分材料は少なく、製造時のエネルギーは約20％少なくなります。また、走行に必要なエネルギーは6％少なくてすみます。小さくて軽いクルマはエネルギーの極小化に大きく貢献することができます。スズキの歴史はお客さまと地球環境に寄り添ったクルマ作りであり、スズキの使命として受け継がれてきた軽量化の歴史があります。そのなかでは時代の要請に応じて重量が増加してきたこともありました。しかし8代目アルトを開発する際には、全社を挙げた軽量化プロジェクトに取り組み、安全性能を向上しながら4世代前のアルトより軽い重量に仕上げました。そして今回の技術戦略では、計量化を再加速させることで、7世代前に相当する大幅な軽量化を目指し、開発を進めていきます」と語った。

また、発売が予定されているHEV（ハイブリッド）、バッテリEV（電気自動車）については「車重を軽くすればするほど、必要な電池や燃料も少なくてすみます。電池が小さければ充電に必要なエネルギーが少なくてすみます。さらにモーターもエンジン排気量も小さくなります。そしてモーターや排気量が小さければ使う材料も少なく、小さいものであれば製造エネルギーも少なく、軽いものであれば衝突エネルギーも小さく、リサイクルの負担も小さく、コストも資源リスクも少なくなります。さらに軽いクルマでは道路や埋設された水道管やガス管などへのダメージも小さくできるので、インフラ整備のためのエネルギーも少なくてすみます。このように軽さはさまざまなよいことにつながる天使のサイクルを作り出します」とスズキ車が目指す方向がクルマ社会の未来にどう貢献していくかを紹介した。

■ プラットフォームについて

スズキでは新型スペーシアと新型スイフトからボディ作りに新しい技術を投入していて、それこそが今後のクルマ作りの方向性にあったものだという。

現在はプラットフォームを含むボディ各部に使用する鋼板の品質が高く、加えて成形技術も優れている。そしてボディ設計に関しても高度な解析ができるので、以前と比べると鋼板の厚みを抑えられているという。

とはいえ、鋼板を薄くするだけでは安全性や走行安定性、静粛性に影響が出るので、高張力鋼板の使用域を拡大して板厚を薄くした影響に対応している。

そして、静粛性や操縦安定性をもたらすために骨格部分とパネルの継ぎ目に接着剤を使用するが、この接着剤には構造用接着剤と減衰接着剤がある。構造用接着剤はドア開口部やテールゲートの一部など力のかかる接合部に塗布されていて、合わせ目を固める効果があり、リニアな操作性の実現や乗り心地向上などに役立っている。減衰接着剤は主にこもり音、エンジンノイズの軽減、ロードノイズの軽減などを狙ったものになっている。

どちらの接着剤もボディ剛性の向上に効果を発揮するので、ボディのスポット溶接箇所を減らせるのではないかと思うところだが、接着剤は経年変化により効果に変化が生じるのでスポット溶接の代わりにはならないとのことだ。

■ これからのクルマのポイントは軽量であること

こうした作りをしているスズキ車のプラットフォームだが、今回の説明会で鈴木氏は「100kgの軽量化」を今後のクルマ作りの目標に掲げていた。

前出のとおり、すでにスズキ車はほかと比べて軽量なクルマを作っているので、さらに100kg軽くするのは容易なことではない。

しかし、スズキといえば初代のアルト誕生の際、単なる大型車のスケールダウンでなく、ユーザーが必要とする機能、性能を絞り込んだ合理的なクルマとするため、徹底的な工程の見直しやパーツ点数削減によるコストカット（これは軽量化につながるものでもあった）などを行なうことで、当時としては画期的な全国一律47万円という価格を実現させたメーカーだ。

今回の技術展示に説明員として参加していた技術者の方に伺ったところ、100kg軽くするという号令に最初は驚きを持ったそうだが、今はそれを新たな挑戦と捉えてそれぞれの部署が目標に向けて動いているという。

スズキのクルマ作りではパワートレーン、サスペンションなどはそれぞれの部署ごとに設計をしていた。そのためプラットフォームに搭載する際、パーツ同士の干渉を避けるためパーツが必要になったり、パーツそのものの形状の修正が必要だったりしたという。

でも、その方法にはムダがある。ということで、現在取り組んでいるのが「全社団結、譲り合い」というクルマ作りだ。これは、これまでよりさらに開発部署同士の横のつながりを密にすることで、効率的な設計を進めていくという方針を持ったものだ。

新型スペーシアのプラットフォーム作りでもその設計方針が生かされていて、先代モデルと比べるとマフラーの取りまわしとサスペンションフレームの関係の見直しが図られていて、構造がシンプルになっていた。

また、部位ごとではなくてプラットフォーム全体での合理性が追求できるため、サスペンションフレームが車体骨格材を兼ねるという新たな構造を作ることができていた。さらにほかの部分での補強の見直しにつながり、軽量化にも貢献している。

もう1つ大きな効果が、これまで以上に安全な車体になったことだ。プラットフォーム作りでは衝突時のエネルギーをスムーズに吸収することも重要で、ここでうまく吸収できない部分があると、衝突の力を吸収しきる前に折れてしまう。すると折れる部分に補強が必要になるが、それは重量や製造工程が増すことになる。

それに対して、現在の作り方では力を滑らかに通すことを狙った構造を優先できるので、衝突時のエネルギーをしっかりと吸収しつつ、重量増にならないプラットフォームとしているのだ。

■ 燃焼効率を高めるエンジン作り

新型スイフトに搭載されている3気筒DOHC「Z12型」エンジンが展示されていた。

スズキ車のエンジンは軽量、低フリクションを強みとしていたが、Z12型では燃焼効率の改善にも力を入れることで、直噴エンジンでなくポート噴射の方式のまま最大熱効率を40％まで引き上げている。

ポイントは高速燃焼技術というもので、まずは燃焼室をいかにコンパクトにするかを追求し、バルブの配置やバルブ径などが決められている。さらに熱効率を高める技術が盛り込まれているのだが、その1つが中間ロック式VVTというもの。

Z12型エンジンではアトキンソンサイクルの考え方を用いているので、バルブの閉じタイミングを従来のバルブタイミングより遅らせることで膨張比を高めている。これにより熱効率が改善できるのだが、この閉じ終わりを遅くしていくとエンジンの始動性が悪化する傾向にもなるのだ。

そこでZ12型ではエンジンが止まったときに始動性に影響のない位置でバルブが止まるような制御とした。アトキンソンサイクルは実用化が難しい面もあるが、スズキは中間ロック式VVTを使うことで実現しているのだ。

同時にエンジンの排出したガスを再利用するEGR量をエンジンの運転状態に応じて最適に増減することで燃焼効率を高め、同時にポンピングロスや冷却損失の低減も行なう。さらに機械的なロスを低減するために張りを抑える振り子式ベルトテンショナーや電動ウォーターポンプを採用している。

そして大きな目標である軽量化について。エンジンでは、まず気筒数を減らすことで大幅な軽量化を行なっている。加えて解析技術や燃焼、冷却などの技術によりエンジンブロックなどの肉厚を適切に落としているが、軽くしながら肉も削り、剛性を高めるために適所にリブを追加するなどの対策も行なっているので、耐久性の確保はもちろんのこと、剛性不足からくる騒音や振動などの発生はしっかりと抑えられているのだ。

■ 進歩した技術を取捨選択して採用

現代のクルマには欠かせない運転支援や予防安全のADASだが、機能のなかには付いていることすら知らないというほど使用しないものもある。しかし、そうした機能にも開発コストがかかっているので、それは車両価格に影響するのだ。

でも、ユーザーから見れば使わない機能は省いて、その分価格を下げてほしいという気持ちがあるだろう。

スズキもその点は理解していて、今後は「ちょうどいい」「これでいい」とユーザーが感じられるソフトウェアの価値を提供していくという。

このことをスズキではSDVライトと呼び、内容としては、機能の取捨選択のほか、ソフトウェアを更新していける体勢を、販売店（有線）とOTA（無線）をうまく組み合わせることで取っていく。

また、現代のクルマは多くのECUを搭載しているが、これを共用化していくことで車体製造コストを抑える。さらに機能追加、性能向上、リコールなどへの対応を高めることを目的にしたソフトプラットフォームを設計。そして開発コストを抑えるため、新規開発だけでなく、従来のソフトウェアの再利用もしていくという。

今回の技術展示ではスズキが自社で開発しているE-axleや、有効なリサイクル構造を作ることでのエネルギー極小化についても触れていたのが、そちらは資料画像にて紹介していく。

以上が技術戦略説明会での展示品の紹介だ。

スポーツカーのような高性能なクルマに関する技術ではなく、地域の生活に密着する小さいクルマに使う技術なのでそこまでの派手さはないが、小さいクルマを必要としているユーザーにとってはどれもメリットがあるという内容の展示だった。とくに軽さについては興味深く、鈴木氏が掲げる600kgを切った小さいクルマの登場には大いに期待したい。

先ほど「スポーツカーではない」と書いたが、それこそ1980年代の日本車ではスポーツカーと呼べるクルマはほぼなくて、モータースポーツ愛好家や走りが好きな人たちは「車重の軽い普通のクルマをスポーツ用に使っていた」のが実情だ。

最近のクルマに否定的な意見はないが、軽いクルマの走りは特別なエンジンなどがなくても独特の面白さがあるだけに、600kgを切る小さいクルマは、誰でも買えるような価格でその楽しさを体験させてくれる存在になるかもしれないと期待してしまうのだ。＜了＞

スズキは今のユーザーが求めていることを真摯に受け止めている数少ないメーカーだと思います。
今回の話題の中での注目は、徹底した「軽量化」。
クルマを軽くすることは、かなり多くのメリットをもたらします。
現代に500㎏くらいの軽量な軽自動車は魅力的ですね。
スポーツ仕様じゃなくてもキビキビと走ってくれそうですし、燃費も良くなるでしょう。

無駄を排して、実用重視の姿勢を貫く。
他社より共有部品を多く使い、コストダウンにも積極的です。
それと内燃機関の可能性を追求する姿勢も良いですね。
いかにもスズキらしいやり方で、好感が持てます。
これからも庶民のために頑張ってくれよ！

8月1日から「大和ハウス プレミストドーム」に

UHB（北海道文化放送）ニュースより。

北海道日本ハムファイターズの本拠地移転後、財政難で苦しむ“札幌ドーム” をめぐり、札幌市は7月19日、大和ハウス工業がネーミングライツの協賛企業となり、札幌ドームが「大和ハウス プレミストドーム」となることを発表しました。
契約期間は2024年8月1日から2028年7月31日までの4年間で、契約金額は非公表です。

＜"札幌"ドームの名称は消えることに…＞
札幌ドームは2001年に開業し、北海道最大かつ日本最北の全天候型ドームとして、開業以来、サッカー・野球・ラグビーなどのスポーツや、コンサート・展示会など、多種多様なイベントを開催してきました。

しかしファイターズの北広島市移転に伴い収益が悪化。
コンサートなどが計画より少なかった上、ネーミングライツの応募もなく、2023年度は赤字が想定の倍以上となる約6億5千万円に拡大していました。

今回の決定により、23年間、市民に親しまれてきた「札幌ドーム」の名称が消えることになります。＜了＞

実は今月初めに札幌ドームの実情に詳しい人から「命名権が決まったって聞いた」という話を聞いていました。
そのときは何処の企業かはわかりませんでした。
その企業は「大和ハウス」だったんだなぁ。ビックリです。
金額はおそらく4年で5億円くらいじゃないでしょうか。

「大和ハウス」は何か思惑があって、ドームの命名権を獲得したはずです。
勝手な予測ですが、「大和ハウス」主導で（そう遠くない将来に）再開発するための下準備なんじゃないかと思います。
札幌市側とどれだけ話が進展しているかわかりませんが、いずれは土地・建物が譲渡されるような気もします。
それはそれでいいのかもしれませんね。

過当競争の末に…

東京商工リサーチより。

2024年上半期（1-6月）の「学習塾」倒産は26件（前年同期比18.1％増）で、2000年以降の上半期では2012年の23件を超え、過去最多を記録した。

6月28日、学習塾運営の（株）個別指導塾スタンダード（TSR企業コード:870629107、福岡市博多区）が、福岡地裁に民事再生法の適用を申請した。個別指導塾スタンダードの負債は約83億2,400万円にのぼり、2000年以降の学習塾の倒産では最大規模となった。これまで学習塾の倒産は中小企業が中心だったが、大手塾にも広がってきた。

少子化が言われて久しいが、2023年の学習塾市場は休廃業・解散が113社に対し、新設法人は519社と大幅に新規参入が上回っている。学習塾の形態は、集団指導塾、個別指導塾、コロナ禍で広がったオンライン塾など多様化し、それぞれ特徴を打ち出している。
学習塾は小資本でも創業出来る一方、顧客ニーズに合ったスタイルを求められている。また、最近はネット上に無料の学習コンテンツが多数アップされ、生徒獲得の競争相手が増えている。
同時に、成績アップや合格実績など、目に見える結果も問われる。保護者に注目される実績をあげる人材獲得への投資も嵩むが、教育費を負担する保護者の厳しい選択に応えることも必要だ。　　
過当競争が続く学習塾市場は、生き残りをかけた競争が繰り広げられ淘汰の波が高まっている。

※本調査は、日本産業分類の「学習塾」の倒産（負債1,000万円以上）を集計、分析した。＜了＞

都市部より地方での学習塾ビジネスは厳しそうだなぁ。
少子化や対象年齢人口が減少している影響を受けそうだし。

いずれにしても、成績が上がること（または志望校合格）が見込めるならば、それなりの集客はできるはず。
その点では、結果に導く指導ができるかどうかだ。
指導者の手腕次第になってきます。

我々は運動を教えるのを生業にしていますが、そのロジック的には同様であろう。
運動も受験科目になったり、推薦の項目に含まれるなら、状況は激しくなるだろうなぁ。
私の立場からしたら、それは望むところではありますけどね。

顧客ニーズの多様化はこれからもどんどん変わっていくだろうけど、本質を見失わなければ潰れることはないのではないかと考えています。

205万円の黒字

毎日新聞より。

銚子電鉄（千葉県銚子市）は28日、走行中の列車内で株主総会を開き、2023年度決算の最終損益が205万円の黒字になったと発表した。
黒字は3期連続だが、本業の鉄道事業は赤字続きで、「ぬれ煎餅」を中心とする食品製造販売などの副業でカバーする状況が続いている。

総売上高は前年度比2.3％減の6億3693万円。うち、鉄道事業の売上高は同3.9％減の1億1276万円で営業損益は1億630万円の赤字だった。
コロナ禍後、訪日外国人や国内旅行者は増加傾向の一方、ビジネス客や定期旅客が回復していないという。

一方、食品製造部門を含む副業の売上高は5億2416万円で利益は9097万円。
過去最高の売上高だった前年度からは減少したが、安定した収益を得た。

同社の竹本勝紀社長は「経営環境は厳しいままだが、安全確保を第一に、線路の予防・保全などに力を入れたい」と話した。＜了＞

まず株主総会を走行中の列車内で行うのが良い！
そして、しっかり黒字にしているのも素晴らしい。
鉄道会社でありながら、実態は食品会社（ぬれ煎餅）」と揶揄する声もありますが、しっかり黒字にしているのだから株主たちも満足しているだろう。
過疎の進む地域で鉄道事業だけで経営を維持するのは不可能に近いから、これでいいんですよ！
路線廃止に文句を言うばかりの自治体などは、このやり方を参考にすべきですね。