鉄道開業１５０年に考える

10月14日は「鉄道の日」で、今年は、鉄道開業の150周年に当たります。
明治５年10月14日（旧暦９月12日）に新橋と横浜間を結ぶ日本初の鉄道が開業したことに由来されています。

　　　　　　

その歩みは、まさに日本の近代化の歩みであり、それは鉄道だけにとどまらず、多くの技術の発展に寄与しました。　それも、明治政府の近代化のPR戦略の１つとして仕立て上げたものです。が、日本に鉄道が根ずく社会的背景や、その環境は、江戸時代からありました。 （それの詳しい内容は、当ブログの”鉄道は正確が当たりまえ”を参照してください）

そして、鉄道が正確になったのは、世界の鉄道界に先駆けて汽車より電車に切り替えたことにあるのです。
日本の山や川が多いという地理的な環境により、その自然環境が、ますます技術の発展を増幅したのです。

昭和２９年には、世界初の高速鉄道・新幹線が誕生しました。
この背景は、戦後GHQが航空機の設計、製造を禁じたため、戦前のこれらの技術者が、戦後の国鉄の技術研究所で空気抵抗の少ない車両の開発に技術が注がれることになったのです。

それには、様々な技術の総合芸術といわれる、最新技術が盛り込まれ、現在の鉄道の発展に寄与してゆきます。

　　　　2011年の豪雨で不通となり、全線開通まで、３か所の鉄橋が落ち、全線開通には１１年かかりました。
世界的に注目を集める秘境鉄道はいかにして復活したのか・・・
６年に及ぶ廃線か復旧かで協議した結果、福島県が鉄道施設と土地を保有し、JR東日本がその施設を借りて運行、メンテナンスを受ける「上下分離方式」による鉄道復活で合意しました。
赤字をかかえるなかを利用客増と地方再生の願いを込め、全国各地の不採算ローカル線が生き残る試金石となるか・・・

しかし、今は大きな問題点が噴出しています。
人口減少や地方の道路網の発展で鉄道の存続が困難になっている路線があります。　
ローカル線の赤字は、ドンドン増えてきており、存続の危機を迎えています。
地方経済だけではなく、そこに住む住民の安心感や誘客につながり、地域の象徴にもなり、存続効果も見逃せない。

　　観光列車の色々

ただ、今観光列車として地方の誘客に力を注いでいますが、それだけでは住民の生活の活性化には繋がらないと思います。
そこは、鉄道以外の移動手段をその土地にあったものを考えていかなくてはならないと思いますが・・・

それには、「上下分離方式」やバス転換などを含め路線運営について、自治体と事業者のの議論の活発化を願いたいものです。

　

 

そこで、人口減少による乗客数の減少で老朽施設や修繕費をも含め、もっと国の関与が望まれます。　つまり、国に道路関連予算は約１．７兆円に上る一方、鉄道関係は１千億円と大差がついています。

公共のためという大義名分が希薄になり、路線の受益者は一体だれなのかを考えると、地元だけではなく、国として考えなくてはならないのではないでしょうか・・・

阪急観光特急と蹴上の桜 ーその１ー 観光特急 "雅洛”

阪急電車の観光特急が３月23日にデビューしました。
と言っても季節列車で、この期間限定運行となっています。

特に西宮北口駅から嵐山駅までの直通ということで、普段のダイヤではありえないルート（神戸線から京都線）をたどり、十三駅でのスイッチバックが見所です。

　　観光特急　京トレイン　”雅洛”

　　
　

昨日（4/4)、西宮北口駅９：５１発の京トレイン雅洛に乗るため３０分前に駅に着いたのですが、既に駅には多くの人出でした。
出発１０分前にはホームにあふれ、駅員が必死に整理していました。
これでは、乗るだけで精いっぱいで座れるどころか車内を見学もできないと覚悟を決めたのですが・・・

　　

　

でも、運よく座れたのですが、車内見学などは出来ず、ともかく車内からスイッチバックの様子などを見るだけです。


スイッチバックの行われる十三駅では、まず神戸線で乗客の乗降し、その後は神戸線と宝塚線の間の引き込み線に入り、そこでしばらく待機し、今までの後部車体が先頭になり、宝塚線を超え京都線に入り京都線の十三駅で停車し乗客の乗降を済ませ、ここから京都線を淡路方面にゆきます。

　　
　　　　上記　車内の写真は、阪急のHPより

当初の目的の京都蹴上のインクラインの桜見学に行きました。
その様子は次回に・・・・

 

 

"おおさか東線” 開通で何が変わるのでしょうか・・・

去る３月１６日に”おおさか東線”が開通しました。
そこで、新大阪から久宝寺駅まで乗ってきました。
この”おおさか東線”は片町線の貨物支線である城東貨物線を改良して旅客営業されたものです。

2008年（平成20年）３月には鶴見区の放出駅から八尾市の久宝寺駅までの区間は旅客営業を行っており、今回は新大阪駅から放出駅が新規開通し、これで新大阪駅から久宝寺駅が開通し、新大阪駅から奈良駅まで直通電車が走ります。

             

そして、最終的には、新大阪駅から北梅田駅（仮称）が計画されています。
もっと将来的には、関西空港駅から北梅田駅、新大阪駅を経由して奈良駅まで直通で走ることになるそうです。

  

　　新大阪駅で出発を待つ”おおさか東線”久宝寺行き

　

　　新大阪駅の乗り場案内　　おおさか東線は２番乗り場です。　

　


  

  

では、今回の開通で何が変わるのでしょうか？
新大阪駅から奈良駅まで約６０分で、現在の大和路快速での大阪駅から奈良駅まで５０分と効果はあまりありません。
料金も距離的に変わらず、同じ価格となります。

ただ、今までこの地域はバスでの移動が主でしたが、この鉄道によって地域住民にとっては利便性が上がると思われます。
その上、この線の各駅から私鉄やJR線との接続があり、乗り換えによって多方面へ行け、行動範囲が広がることになります。

 

しかし、この開通で現在の尼崎駅から奈良駅間のうち尼崎駅～放出駅がなくなります。
尼崎から奈良方面には、大和路快速の方が便利なようです。

 

新線に積極的な阪急電車の実現性は・・・ ③

阪急電鉄が発表した5つの新線計画も資金面や工期など多くの課題を含んでいますが、それでもこの時期、積極的な理由とは何なんでしょうか・・・

まず、2016年からJR北梅田駅を本格的に着手されたことが阪急を積極的に新線を考えた一因と思われます。
このJR北梅田駅は、JR東海道線から支線として新大阪ー福島の地下化が完成するとJR西日本の関空特急「はるか」が乗り入れる計画です。
北梅田駅が20２３年に完成予定で、なにわ筋線の開業予定が2031年の予定で、JR西日本と南海の関空アクセスを難波と北梅田を結び、JRは40分、南海は38分で結びます。

　　北梅田駅　工事　　

つまり、JR地下線と新駅の工事が本格化しているなか、2018年度の政府予算に盛り込むためにも、阪急も早めにこの計画に参戦しないと北梅田駅への乗り入れが難しくなるので、この時が阪急が決断するには最後のタイミングだったのではないでしょうか・・・・

 

　北梅田駅工事

 

そこでこの新線工事に政治家の力が必要となります。
1番積極的なのが大阪維新の会で、府市とも優勢な間に計画を進める必要があります。
以前から、東京に比べ、大阪の地下鉄が私鉄への乗り入れが進んでいないのは、市営地下鉄が原因とされ、昨年から民営化が進んでいることが乗り入れなどが推進出来る環境が整っていることも大きな要因の一つです。
また神戸市営地下鉄への乗り入れも現市長が積極的なのも推進の原動力になっています。

 他に「うめきた」開発（貨物駅移転が遅れていたが2024年に完成のメドがついた）やグランフロント大阪の運営に参加しており、北梅田は、今後の阪急の拠点としたいところです。

　　　

また、過去に旧運輸省系の審議会が約15年ごとに答申が発表されることを考えれば、関西の場合2004年に答申されていることから、2019年つまり来年にも次世代の鉄道計画をデザインした答申が出ると予想されることも、阪急の動きが積極的になっている一因ではないでしょうか・・・

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（これらの情報は、昨年12月の東洋経済を参考にしました）

 

 

新線に積極的な阪急電鉄も実現性は・・・②

前回、阪急電鉄は　”なにわ筋線構想”　を含む新線構想を5つ検討していることを書きました。
その実現性について、まず資金面での問題を述べましたが、今回はそのうち3つの構想が重なる十三駅に問題があります。

3つの新構想の接点となるのが十三駅です。
その3つの新構想とは、１、なにわ筋連絡線（十三～北梅田）　２、新大阪連絡線（十三～新大阪）　３、西梅田・十三連絡線（西梅田～北梅田）です。

　　

この十三駅は、現在、阪急電車の神戸線、宝塚線、京都線の接点でもあり、ここに上記の連絡線を接続させるには、周りが密集の商業地であり、自ずと地下駅が想定されます。

そしてこの3つの構想だけではなく、これが出来れば5つの構想も含めると、伊丹空港や関西空港、新大阪駅、難波などからも直通列車が乗り入れることが出来ます。

そこでこれらの連絡線を繋ぐのは、地上での現在の3線との接続は、無理で、たとえ地下化されても莫大な建設費と工期が必要となります。

地下駅が出来るとしても、単純に考えて、現在の3線から個別に地下に入り、それぞれから北梅田や新大阪に分離させるという方法が考えられます。

　　　　
 
別に、京都線の淡路駅、神戸線の神崎川駅それぞれから地下で新大阪駅を経由して十三で接続させ、そこから北梅田につなぐ方法もありますが、いずれにしても費用と工期がかかることは必至です。

将来の北陸新幹線やリニア新幹線をも見据えた戦略をあわせて考えてゆかなくてはなりません。

現状と将来を見据えて採算性などあらゆるところを考えて、どうクリアしてゆくか、阪急電鉄の手腕が問われます。

阪急電鉄が新線計画に積極的な訳については次回に述べます。

新線に意欲的な阪急電車も実現性は・・・

昨年3月に、阪急電鉄は、なにわ筋連絡線構想を打ち出した。
その他に、新大阪連絡線、伊丹空港連絡線、神戸市営地下鉄直通運転、西梅田・十三連絡線など5路線を発表しています。

　　　

新線構想の実現にはまだまだ多くの問題があるようです。

まず、資金的な問題が上げられます。
今、上下2層の巨大高架工事に取り組んでいる淡路駅は7年延長され、全体の完成は2027年（平成39年）度末となる見込みです。

このような公共性の高いインフラ工事の建設費は、阪急単独での整備工事はありえず、大阪市や大阪府、国の財政支援が前提となります。

　　
　　　　現在の阪急淡路駅の立体工事　と　改良工事後の淡路駅構内図　


このように費用には政治情勢に左右されるところが多く、阪急の希望がそのまま反映されるとは限りません。

次の問題点は、鉄道利用者の見通しがどうかでしょう。
つまり、今後の経営が成り立つかどうかが問題になることでしょう。

阪急の沿線は比較的恵まれてはいますが、それでも2016年の年間輸送人員は、1991年の2割減に落ち込んでいます。
期待したいところは、海外客の増加、梅田地区などの開発の進展や大阪万博やカジノ構想にどこまで期待できるかにかかっています。

そのほか北陸新幹線やリニヤ中央新幹線の開業時期はどうなるのか不透明要素が多くあります。

これら政治的要素が絡むところがあり、政治の動きにも注目しなくてはなりません。

その他の不安要素についてや、阪急が新線に積極的な訳を次回に述べます。 

観光列車あれこれ ⑦ 四国地方 －その２－

　JR四国では、アンパンマン列車以外に多くの観光列車が走っています。
今はやりの豪華寝台列車には遠く及びませんが、ＪＲ四国では以前より、それぞれの地域の特色を持った観光列車が走らせ、並々ならぬ企業努力をしています。

　伊予灘ものがたり
　伊予灘を眺めながら食事を楽しむ列車で、松山駅と八幡浜駅を朝、昼、晩それぞれの景色をとともに味わいながらの列車の旅になります。

　　
　　　四国まんなか千年物語　　　　　　　　　　　　　　　伊予灘ものがたり

四国まんなか千年物語
　多度津～大歩危間、2017年4月1日にデビューしました。
沿線には平家落人の秘話や秘境の祖谷地方など千年を超える歴史的な文化や景観が残されています。

伊予灘ものがたり
　松山～八幡浜間　車窓から伊予灘の穏やかな海を眺めながらレトロモダンな車内で食事を楽しみます。

　　
　　　しまんとトロッコ　（長男）　　　　　　　　　　　　　　　海洋堂ホビートレイン　（次男）

      伊土線３兄弟           
　　　宇和島～窪川間　以下３種類の列車が走っています。
　１、長男・・・しまんとトロッコ
　　　貨車を改造したトロッコ列車を平成25年にリニュアルした列車。
　２、次男・・・海洋堂ホビートレイン
　　　フイギュアーメーカーの海洋堂のミュージアムがオープンした平成23年より運行しています。
　３、三男・・・鉄道ホビートレイン
　　　初代新幹線０系イメージしたデザインで、シートは一部実際０系で使われたもので車内には鉄道模型が
　　　多数展示されています。

　　鉄道ホビートレイン(三男）
　
　ＪＲ四国　観光列車のＨＰは・・・各列車の内容、路線図等は下記をご覧ください。
　　　http://www.jr-shikoku.co.jp/01_trainbus/event_train/

観光列車あれこれ ⑥ 四国地方 －その１－

民営化した時から、JR四国とJR北海道は赤字があり、その後の運営も危惧されていました。

四国４県（香川、徳島、愛媛、高知）を合わせても人口３８７万人で横浜市をわずか上回る程度です。
北海道の人口でも２割強しかなく、北海道のように切り捨てるローカル線もなく、民営化からも過疎化と人口減少が進み、そんな中、合理化と外注化を進めてゆかなくてはなりません。

その中、JR四国は多くの観光列車を走らせ、観光客の受け入れに積極的に取り組んでいます。

特にアンパンマン列車は有名で、４種類のアンパンマン列車を走らせています。

　　　

その一つ、瀬戸大橋アンパンマントロッコ・・・坂出～児島、児島～琴平間、
二つ目は、ゆうゆうアンパンマンカー・・・徳島～阿波池田間の１部特急に連結

　　　　

三つ目は、予讃線宇和海アンパンマン列車・・・松山～宇和島間を毎日運行
四つ目は、予讃線８０００系アンパンマン列車・・・２０１６年３月岡山・高松～松山間を走る８０００系特急に連結。

その他、２０１７年４月１日から走る、”四国まんなか千年ものがたり”や、”伊予灘ものがたり”、”予土線３兄弟”と言われる３種類の列車、”太平洋パノラマトロッコ”などがありますが、これらは次回に・・・

 

観光列車あれこれ ⑤ 近畿地方編

今年６月にデビューする「トワイライトエクスプレス瑞風」を別にしてJR西日本の観光列車はありません。　
この「トワイライトエクスプレス瑞風」も近畿地方だけではなく中国地方にまたがってはいるのですが、近畿地方のみに限っては、私鉄・第三セクターがメインとなっています。

 

　　
　　　　　　　　　　　　和歌山電鉄の「たま電車」　　　　　　

古くから人気があるのが和歌山電鉄の「たま電車」「いちご電車」「おもちゃ電車」、それに予約がとれない近鉄の「しまかぜ」「青い交響曲」、京都丹後鉄道の「丹後あかまつ」「丹後あおまつ」完全予約制で列車でスイーツやランチが楽しめます。

　　 
　　　　「青の交響曲（シンフォニー）」　ラウンジ　　　　　近鉄　「青の交響曲」　　　

 

    

　　京都丹後鉄道　「丹後あおまつ」　　　　　　　　　　　　　「丹後あおまつ」の　車内　

外国人に人気なのがトロッコ列車。
山陰本線のバイパス線の廃止にともない景色の良い保津川沿いの嵯峨野観光鉄道がトロッコ列車を運行しています。   桜や紅葉の季節には予約が取りにくくなっています。

　　
　　　　嵯峨野観光鉄道　トロッコ列車　　　　　　　　　　　　　　　トロッコ列車の車内

近畿地方にはSLが定期運行していませんが、琵琶湖沿いを走るJR西日本の「SL北びわこ」号が年に数回運転しています。
他に京都鉄道博物館では、SLの乗車体験が出来ます。

 

　京都鉄道博物館の「SLスチーム号」　１Kmを約１０分の旅・・・

 

 

 

 

観光列車あれこれ ④ 九州編

観光列車の先駆けとも言えるのがJR九州です。
JR九州は、国鉄からの移行時から観光に積極的に力を入れてきました。
特に、九州新幹線が出来てからは、新幹線の駅から九州各地の観光へ向かう列車を多くダイヤを組まれているものもあります。

　　
　　　「ゆふいんの森」号

大きな窓、高い位置からの景色が眺める「ゆふいんの森」号や沿線の伝説（浦島太郎）の発祥地があることからつくられた「指宿のたまて箱」号、それに日本三大車窓やスイッチバック等のある「いさぶろう・しんぺい」号などが有名です。

　　
      「きさぶろう・いさぶろう」号

JR以外でも、景色の良いところは徐行運転するくま川鉄道の「田園シンフォニー」号、動くレストランとして沿線の食材を使った料理が食べられる肥後おれんじ鉄道の「おれんじ食堂」号などがあります。

トロッコ列車としては、門司港レトロ地区を走る平成筑豊鉄道（株）の北九州銀行レトロライン「潮風」号とか阿蘇の自然の中を走る南阿蘇鉄道「ゆうすげ」号があります。

　　
       南阿蘇鉄道「ゆうすげ」号　　　　　　　　　　　　レトロラインの「潮風」号

他に最近では観光列車のことを「D＆S列車」と呼ばれデザインアンドストリート列車として本格化されています。
つまり、観光列車を、それぞれの地域に合わせたデザインや物語性を重視し、理解してもらおうとするものです。

　　
　　　　　　　「かわせみ　やませみ」号　　　　　　　　　地元木材を使用した内装

新たに、その「D&S列車」として、２０１７年春に熊本～人吉間に運行が予定されているのが、「かわせみ　やませみ」号です。
球磨川の野鳥の名前をつけ、内装デザインには地元の木材を使用した列車です。

次にはどんな観光列車が走るのでしょうか・・・

 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ☆　カバー表題写真は、日本三大車窓　矢岳超え