日本の経営者は、日中対立は日本が中国皇帝に土下座し臣従するまで解消しないことを理解して中国との商売をすべき

中国共産党大会が終わり、習 近平は名実ともに中国唯一の最高指導者(皇帝)に就任した。

かって中国は世界第一の大国であり、対等の国を認めず中国と国交のある国は全て中国皇帝の真価であるという立場を貫いてきた。

西欧の侵略により弱体化した中国は世界に冠たる帝国としての自信を失った。しかし、経済・軍事大国として復活した中国は再び世界最大の帝国としての地位を取り戻そうとしている。

その第一の目標はアジアの超大国としての中国の地位の確立である。

そこでライバルとして邪魔になるのが未だに経済大国としての地位を維持している日本の存在である。

日本を完全に屈服させることで中国の第一の目標は達成される。

既に、軍事・経済の両面で日本を上回る中国が日本に求めるのは完全な屈服と服従である。

今後、ありとあらゆる手段を用いて中国は日本を屈服させにかかるだろうが、その最大の手段は軍事力よりも経済力である。

日本企業は輸出先、現地生産、インバウンド需要と多方面で中国依存を強めているが、日本が中国に完全に屈服するまで日中の対立は絶えず繰り返され、その度に中国側は日本経済を人質にとった様々な圧力をかけてくる。

日本企業の経営者はこのことを忘れず対中事業戦略を練る必要がある。

電気自動車が本当に普及するには

ヨーロッパに次いで中国でも近い将来にガソリン車の使用を禁止すると宣言した。建前としては地球環境への影響が喧伝されている。

しかし、これが本当の理由でないことは明白である。電気自動車を動かす為に必要な電気の生産においては、未だに化石燃料が主流である。

単純な人々は、太陽光発電や風力発電等で大部分の電力が賄えるかのように騙され、電気自動車の普及=地球環境にやさしい、と思い込まされているが大嘘である。

中国に至っては、ガソリン自動車よりはるかに地球環境に悪い石炭発電所を増設して電気自動車の需要に備えている。これでは電気自動車の普及で更に地球環境は悪化する。

しかし、中国はまだ原子力発電を積極的に進めているので、将来的にはこれに置き換わる可能性がある。しかし、ガソリン車より原子力発電の方が地球にやさしいか否かは疑問である。

一方ヨーロッパ、特にドイツなどは自然エネルギーに力を入れているといいながら実態はフランスの原子力発電で作った電気を輸入しないと国内で電気を賄えない。

実際のところ、ガソリン車より地球環境にやさしい電気自動車は今のところ存在していない。

欧州が電気自動車に舵を切った理由はハイブリッド車で成功をおさめた日本車のシェアーを奪うためであり、もう一つは中東の原油への依存を減らす為だろう。

競争に負けるとルールを変えるのは欧州の常套手段である。過去にも水泳等のスポーツ競技等で日本選手が勝った途端にルールを変更されたれ例が多々ある。

現在もディファクトスタンダードの多くは欧州に握られている。今回、彼らは環境を口実にガソリン車の使用禁止という新しいルールを持ち出し日本車のシェアー奪取を狙っている。

しかし、充電時間がガソリン車並みに短縮されないと、ガソリン車を全て電気自動車に変更するのはそう簡単ではない。

社命に逆らえば、望まぬ地方に転勤を強制され、あるいは望まぬ職に左遷され、または解雇される等の不利益を一方的に被るような力関係があるからこそ、命の危険を感じても従い働くのである。

日本を代表する大企業の不祥事が相次いる。商品偽装に過労死をもたらす無理な働き方が表面化することで、政治は三流だか経済は一流と自負してきた日本の経済を支えてきた大企業の信用が急降下している。

これらは表面化した企業だけでなく、ほとんどすべての日本の大企業に発生する可能性がある。

というのは、日本企業には致命的な問題点があるからである。一つは経営者の問題である。日本の大企業の経営者の多くは、能力によって選ばれるのではなく、調整能力によってえらばれることが多い。

彼等は、自ら経営を指揮監督するというよりは部下に任せるというスタンスで企業統治を行うことが多く、結果的に自社の業務の実態については無知であることが多く、内部で不祥事が進行していてもそれを発見・制御する能力はない。

二つは企業の労使関係である。日本社会では企業と従業員の力関係は圧倒的に企業が優位である。また、能力よりも会社への忠誠心が重視され、転居を伴う転勤や得手不得手と関係なく実施される人事異動等は企業の一方的な都合で実施される為、社命に逆らうことは大きな不利益が伴う。その結果、長い者には巻かれろという日本人の体質と相まって、不祥事に気づいてもそれを黙認したり、健康を壊すような長時間労働であっても企業の意向とあれば拒否できず、過労死に追い込まれる者かでてくる。

能力ではなく、忠誠心や調整能力を重視するような組織では、組織の意向に反する者は如何に能力があっても排除されることになる。

欧米の技術を導入し、そのマネをしていればよかった時代には、勤勉で何も言わない日本人従業員を擁する日本企業は勝利をおさめえたが、手本がなくなった現在、企業に物申すことができる多様な従業員を容認しない限り、日本の大企業に未来はない。

オリンビックなんかに金を使っている場合じゃなかったことを証明した南海電鉄の鉄橋トラブル

台風の影響で南海電鉄本線が寸断されている。鉄橋の線路がゆがみ回復のめどはいまだにたっておらず、下手をすれば1年近く不通のままである。

死傷者も無く、和歌山市、難波間というマイナーな区間であり、全国的にはそれほど話題になっていないが、もし関空、難波間で発生していれば大騒ぎになっていただろう。

この鉄橋は1918年に作られたものであり、既に100年近く経過した古いものである。しかし、問題なのはこの橋が例外ではなく、南海にはまだまだ100年近く経過した橋がたくさんある。

さらに、南海電鉄だけではなく、JRにおいても他の私鉄にしても老朽化した鉄橋等が未だに現役として使われている。

勿論、鉄道だけでなく道路等にかかる橋でも老朽化したものが少なからずあり、常に大事故の可能性にさらされている。従来鉄道の補修は企業に任せてきたが、危険な古い施設が増加している現状を見れば、鉄道インフラの補修整備は国が緊急に対処すべき課題でもある。

政治家はとかくオリンピックのような脚光を浴びるものに金を使いたがるが、多くのインフラが寿命を迎えつつある歴史ある産業国家としての日本では、注目を集める新しい土木工事や建設に金を使うよりは、インフラの補修整備を優先すべきである。

それが国民に目を向けた地に足のついた政治の在り方である

その意味では、2020年の東京オリンピックに税金を使うよりは、古いインフラの補修整備に使うべきであった。

今更言ってもどうにもならないが、大事故が起こる前に今以上に積極的に老朽化したインフラの補修整備に力を入れるべきである。

小池百合子はどこで間違えたのか

選挙で希望の党が惨敗したが、その原因として指摘されているのは小池百合子の「排除」という言葉と代表につきながら立候補しないという中途半端な態度である。

特に、民進党が解党したにもかかわらず、党員を全員受け入れるのではなく、排除という強い言葉を使い踏絵を踏ませて選別したことが多くの国民の反発をかったとされている。

ではどうすべきだったのだろうか、突然の解散と民進党の解党、これらは小池百合子にとっても想定外であった。

候補者が絶対的に不足している状況で、突然持ちかけられた民進党との実質合併。しかし、民進党候補を全て受入ることは、不人気の民進党が看板を変えただけとみなされる。

それを避ける意味でも、政策による選別は避けられないものであった。

仮に全て民進党候補者を受け入れたとしても、民進党が看板を架け替えただけ、野合という批判が上がり、勝利することは難しかっただろう。また、勝利できたとしてもその後内部対立を招き結果的に民主党政権のように動きがとれなくなってしまう。

表現はともかく、政策の異なる者を排除するという小池氏の方針は間違ってはいない。

そもそもの間違いは前原と妥協し、民進党議員を原則受け入れる、という約束をしたことにある。

安倍総理が早期解散した時点で希望の党が政権をとるという選択肢はなくなった。あまりにも準備不足だったのである。

今回の選挙は次回選挙の準備段階という位置づけにすべきであった。突然の民進党解体に目をくらまされ、変な欲をかいたことで致命的なダメージを受けてしまった。

今回の選挙では最初から希望の党として入ってきた候補者だけを立候補させるべきであった。民進党が解党したとしても全員受け入れるかのような約束はせず、民進党の中で希望の党と同じ意見を持ち、入党を希望するものだけを受け入れるべきであった。

そうすれば、おなじ50人程度しか当選しなくても、希望の党への期待が裏切られることなく、次に備えることができただろう。