JR西日本では07年はさくら夙川駅開業とN700系投入以外これといった目玉もなく、大きなダイヤ改正もなかった。08年は大きなプロジェクトがあり、それに向けての車両投入も既に始まっているので、大きな変化が予想される。大プロジェクトと言えるおおさか東線と阪和線の天王寺連絡線の複線化を中心に08年のアーバンネットワーク各線のダイヤを大胆に？予想してみたい。
おおさか東線開業に伴うダイヤ
大和路線30分サイクル化
大和路快速 天王寺～大阪～加茂 2本
外環快速 尼崎～奈良 2本
区間快速 JR難波～高田 2本
普通 JR難波～王寺 4本
合計 10本
学研都市線
快速 木津～宝塚 2本
快速 同志社前～宝塚 2本
外環快速 奈良～尼崎 2本
普通 松井山手～西明石 4本
合計 10本
阪和線30分サイクル化
関空特急はるか 京都～関西空港 2本
紀勢特急 京都～新宮方面 1本
関空・紀州路快速天王寺～大阪～関西空港・和歌山 2本
関空・紀州路快速JR難波～関西空港・和歌山 2本
普通 天王寺～日根野 4本
合計 11本
大阪環状線30分サイクル
関空特急はるか 京都～関西空港 2本
紀勢特急 京都～新宮方面 1本
関空・紀州路快速天王寺～大阪～関西空港・和歌山 2本
大和路快速 天王寺～大阪～加茂 2本
ゆめ咲き快速 桜島～大阪～天王寺 2本
環状 天王寺～大阪～天王寺 6本
合計 15本
ポイントおおさか東線開業に伴い、それに関わる大和路線を30分サイクル化し、さらに天王寺連絡線の複線化に伴う阪和線のダイヤ改正においても阪和線を30分サイクル化する。30分サイクルとしたのは15～30分サイクルになっている学研都市線に合わせたもので、10～20分サイクルの大阪環状線との兼ね合いから30分サイクルとして快速の運転を円滑に行えるように考えた。
1．おおさか東線
同線は15分サイクルでの開業は以前から発表済だが、快速の運転は最近になって新聞記事等で、奈良～神戸、宝塚間の直通快速を運転するということで話題になった。並行して直通運転を開始する近鉄～阪神に対抗するためとも思われるが、需要面では未知数だ。快速を運転するなら神戸方面へはスジに空きが少ないことやダイヤが複雑化することなどから快速は尼崎で打ち切るべきと思う。京橋、北新地方面への利便性が改善されるし、神戸方面へは尼崎での一度の乗り換えでよくなるという点を売りにすればいい。需要見通しがあまりないし、大和路線の快速を全てシフトするわけにもいかないので、奈良～尼崎間に30分毎の運転とすればよい。停車駅は王寺までの各駅と久宝寺、放出、京橋、大阪天満宮、北新地、海老江として東西線内でも快速運転を行えばいい。久宝寺では高田始発の区間快速と接続して天王寺方面への利便性を維持する。あるいは高田始発の区間快速を快速として、新たに久宝寺以遠各駅に停まる区間快速を柏原始発で設定してこれを30分毎に運転して、久宝寺で外環快速と連絡しても面白い。これなら久宝寺～天王寺間の快速も本数を現状と同じにできる。
普通については放出～久宝寺間の線内運転でよい。但し、この区間だけではあまり利用が見込めないので、ラッシュ時には京橋～柏原間の運転として大和路線各駅から京橋方面への利便性も確保すれば面白い。
2．JR大和路線
JR大和路線はおおさか東線の開業により20分サイクルから30分サイクルに変更する。大和路快速は20分毎から30分毎に減便するが、奈良からおおさか東線経由の快速を30分毎に設定して大和路快速減便の穴を埋める。高田始発の区間快速も30分毎として、これを快速に種別を改め、新たに久宝寺以遠各駅に停まる区間快速を設定する。これを30分毎に柏原～JR難波間に運転して、久宝寺～天王寺間の快速の本数を現状維持する。普通は全て王寺始発としてJR難波まで毎時4本の運転とする。柏原～久宝寺間は区間快速と合わせて毎時6本となるので、現状維持となる。久宝寺以西でも本数を維持するのであれば久宝寺始発の普通を運転すればよい。
3．JR阪和線
天王寺連絡線複線化開業によりダイヤを変更する。おおさか東線とは関連はほとんどないが、大和路線ダイヤを20分サイクルから30分サイクルに変更するなら阪和線もそれに合わせた方が良い。また、関空特急はるかは30分毎なので、紀勢特急の60分毎はあるにしても30分サイクルとした方が運転もしやすいはずだ。
関空特急はるかは現行通り30分毎の運転、紀勢特急も同様に60分毎の運転とする。関空快速・紀州路快速は20～40分毎から30分毎の運転に変更する。大阪環状線内では大和路快速、関空特急はるか及び後述のゆめ咲き快速とともに10分サイクルを形成して大阪環状線内での運転をスムーズにする。JR難波発の関空快速は30分毎に増発し、これに紀州路B快速を連結する。りんくうタウン～関西空港間の線路容量に問題があるなら関空快速のうち1本は日根野止まりとしてもよい。紀州路快速は環状線直通を日根野以遠も快速運転する通常の快速とし、JR難波発の紀州路快速は日根野以遠各駅に停まるB快速とすればよい。普通は15分毎の運転とし、日根野止まりを30分毎、和泉砂川止まりを30分毎の運転とすればよい。大阪市内などで本数が少ないというなら鳳まで30分毎に区間電車を設定してもよいが、優等列車をスムーズに走らせるという観点からすれば15分毎の運転でもよさそうだ。この辺りは並行する南海本線の事例を参考に考えている。
4．大阪環状線
大阪環状線も各線の運転サイクル変更に合わせて若干ダイヤを変更する。特急の運転は現行通りとするが、快速は大幅に変える。前述したとおり、大和路快速、関空紀州路快速は30分毎の運転とし、大阪環状線内では10分サイクルとなるように走らせる。これに合わせてゆめ咲き線にも快速を設定し、これを30分毎に運転し、停車駅をゆめ咲き線内の各駅と西九条、大阪、大阪以遠各駅とする。関空紀州路快速も大阪以遠各駅として天王寺までの運転に変更し、大阪～京橋～天王寺の東側は環状運転を10分毎として10分サイクルに2本の電車を走らせる。大阪～西九条は快速6本、普通6本の運転となる。福島、野田ではサービスダウンになるが、それが問題であれば、ゆめ咲き線電車を全て環状線直通として京橋～桜島間の運転とすればよい。これによって大阪環状線内のダイヤは30分サイクルに統一され、優等と普通をスムーズに運転できるようになる。
5．JR京都・神戸線・JR宝塚線
おおさか東線快速の運転区間次第で変化が伴ってくるが、基本的には何も変わらないようにする。おおさか東線の快速を30分毎と想定し、神戸方面直通運転を行うなら外側線を走らせて芦屋、三ノ宮、元町に停まる区間新快速とすればよい。神戸には折り返し線があるので、神戸手前で内側線に入り、折り返せばよい。但し、貨物の運転などを考えると外側線にこれ以上電車を運転するのは難しい。京都線と比べて優等が少ない分神戸線側なら運転できる余地はありそうだが、系統の複雑化はダイヤの乱れを招くのであまりやらない方が良い。やるなら本線と宝塚線、東西線の運転系統を再度見直し、極力相互干渉しないようなダイヤとして、尼崎運転打ち切りができる体制にしてから行った方がよい。その他は新駅開業に伴う内側線のダイヤ変更があるにしても、ダイヤパターンが大きく変わることはないだろう。