北陸新幹線 延伸を問う（上） 最大５・３兆円の衝撃 “現行ルートでは払えない”

北陸新幹線　延伸を問う（上）　最大５・３兆円の衝撃　“現行ルートでは払えない”

北陸新幹線の延伸計画（敦賀―大阪間）をめぐって、国土交通省が、「京都駅」の位置と詳細経路について３案と、各工事費見通しを公表しました。これまで指摘されてきた問題点を何ら解決するものではなく、その矛盾を一層拡大・膨張するものとなっており、延伸計画そのものの是非が問われています。

７日に開催された与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（与党ＰＴ）の会合で国交省は、京都府を横断する「小浜ルート」の詳細経路３案を明らかにしました。
福井県の敦賀駅から、小浜市付近を経由し、南丹市美山町などを経て京都市内に入るルートで、京都市内の新駅として、①京都駅の大深度地下に東西方向で設置②京都駅南側地下２０メートル付近に南北方向で設置③ＪＲ桂川駅北西の地下約５０メートル付近―の３案です。



工事費は２・５倍
工事費用は、東西案が３・７兆～５・３兆円、南北案が３・９兆～５・２兆円、桂川駅案が３・４兆～４・８兆円。最大５・３兆円は当初案の２・１兆円の２・５倍以上となるばく大な負担増です。国と地方の負担は２対１です。
しかも、国交省の試算は着工後に上限額の上振れが状態化しており「今想定も最低限のラインとみた方がよいのではないか」（京都新聞８月１２日付社説）との見方も広がっています。京都市の幹部は、同紙の取材に「財政悪化するというレベルではなく、現行ルールではとても払えない」と回答しています。
２０１６年の当初計画策定時点で、小浜ルートの「費用便益比」（Ｂ／Ｃ）は、１・１倍と、着工条件となる１倍をかろうじて上回る試算でした。分母に当たる費用負担が２・５倍に増えるだけでなく、分子に当たる便益の面でも、工期の大幅延長による人口減が、大きなマイナスインパクトを与えます。

「もはや画餅」
ただでさえ少ない費用対効果のプラスは「もはや画餅だろう」（京都新聞社説）との指摘も出てます。
国交省は今回、「費用便益比」の試算は示しませんでした。与党ＰＴの西田昌司委員長（参院議員）は、路線決定した後に計算するとコメント。決まった路線が１を上回るかについて「当然そうなる」と回答しています。つじつまを合わせるために計算式の方を変更する「粉飾宣言」とでもいうべき、とんでもない発言です。
費用の問題だけ見ても、今回公表された計画は着工の前提が破綻しており、断念するしかありません。（つづく）

「しんぶん赤旗」日刊紙　2024年8月21日付掲載

工事費用は、東西案が３・７兆～５・３兆円、南北案が３・９兆～５・２兆円、桂川駅案が３・４兆～４・８兆円。最大５・３兆円は当初案の２・１兆円の２・５倍以上となるばく大な負担増。国と地方の負担は２対１。
しかも、国交省の試算は着工後に上限額の上振れが状態化しており「今想定も最低限のラインとみた方がよいのではないか」（京都新聞８月１２日付社説）との見方も広がっています。京都市の幹部は、同紙の取材に「財政悪化するというレベルではなく、現行ルールではとても払えない」と回答。
どの案でも、費用対効果は認められません。