gooブログのお題参加キャンペーン、既にMAKIKYUも気になった内容に関して取り上げた記事を公開していますが、最近お題参加キャンペーンの項目を見ていたら「寝台列車に乗ったことある？」というお題がありました。
MAKIKYUは幾つかの寝台列車に乗車した際、その様子などを取り上げたブログ記事も公開していますので、日頃「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方であれば、答えは当然「Yes」である事が容易に想像できると思います。
日本国内で乗車した事がある現存寝台列車は、現存するサンライズ瀬戸/出雲号(東京～高松/出雲市)のB寝台1人用個室「ソロ」に1度乗車した程度ですが、お題キャンペーンから「MAKIKYUのページ」へ初めてアクセスされた方も居られるかと思いますので、今までに取り上げた寝台列車関連の記事へのリンクを掲載致します。
日本国内の廃止された寝台列車で、乗車した事がある列車に関して取り上げたブログ記事は以下の通りです。
(サンライズ瀬戸/出雲号に関しては、ブログ記事は未作成です)
北斗星(上野～札幌)
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20111111
あけぼの(上野～青森:秋田経由)
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20090623
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20090627
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20090629
はやぶさ/富士(東京～熊本/大分:晩年の運行区間)
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20071220
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20071226
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20080103
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20080105
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20080110
現在注目されているクルーズトレインも、お題参加キャンペーンのイラストとして用いられているJR九州・ななつ星(九州内各地周遊)は乗車した事はないものの、姿を見た事は何度かあり、大分駅で停車中の姿を取り上げたブログ記事も公開済です。
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20131217
はやぶさ/富士の列車廃止後、使用車両の一部が払い下げられて宿泊施設として現在営業中、熊本県あさぎり町のくま川鉄道・多良木駅前に位置する「ブルートレインたらぎ」も宿泊した事があります。
また日本国内以外に韓国と中国でも寝台列車に乗車した事があり、韓国は国土が小さい事もあって一部列車に1両連結されていたのみ、これも残念ながら現在廃止され定期列車での寝台車は存在しない状況です。
営業を行っていた頃に一度だけ乗車した事があり、これまた近年営業廃止となった食堂車と同様に、今となっては貴重な体験だったと感じています。
中国では大陸本土は国土が広大な事もあり、今日でも国内各地で無数の寝台列車が運行、その中には車中で2泊以上となる列車も多数存在し、日本では実現しなかった寝台新幹線も実現しています。
寝台列車の大半で食堂車営業も行われているなど、今日の日本では不可能な列車旅が楽しめるのも魅力で、MAKIKYUは昼行利用2回を含め11回乗車しています。
その一部は乗車記もブログ記事公開済で、公開記事は以下の通りです。
(列車番号は乗車した時のもの・また区間の( )は一部区間のみ乗車した列車の未乗区間です)
1453次・北京→南昌
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20070422
K284/1次・成都→上海(寝台列車乗車の最長記録列車)
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20060902
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20060903
8676次・重慶→重慶南(寝台列車乗車の最短記録列車)
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20060827
K202/3次・広州→重慶
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20060825
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20060826
T179次・(済南→)武昌→広州
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20060818
K269次・北京西→鄭州(→洛陽)
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20060816
MAKIKYUは寝台新幹線に乗車した事はなく全て客車列車、全車寝台の直達特快で軟臥(2段寝台:設備的には日本の開放室2段B寝台と同レベルですが、格付けとしてはA寝台レベル)に1回乗車した他は、座席車と寝台車の混成編成で運行している列車(特快・快速・普快・普慢)の硬臥(3段寝台:設備的には現在博物館入りしている20系客車3段寝台と同レベル)で、30時間以上の乗車も2回あります。
高速鉄道の相次ぐ開業などで以前よりは列車設定も減少しているものの、動車組列車が多数運行している都市間では以前とは比べ物にならない程火車票(乗車券)購入も容易になった感があり、中国への入国後乗車前日に快速列車の硬臥火車票を購入、購入時点で硬臥残席数が100以上という事もありました。
日本では懐かしの存在として語られる事が多い寝台列車も、中国では長距離移動の足として今でも多くの人民(中国居民)や外国人旅行者に利用されています。
その際は設備的には軟臥よりは設備的に劣るものの、料金設定も手頃で発売席数も多い硬臥で乗り合わせた人民と漢字で筆談、食堂車利用や食堂車内で調製された車販弁当を食べながら、何処までも続く広大な大地を眺め…というのが理想、また中国へ足を運ぶ機会があれば是非乗車したいと感じています。
寝台列車が激減した日本国内においては、現存するサンライズ瀬戸/出雲に再び乗車機会があるか否か、後は寝台客車の廃車車両を活用した宿泊施設をまた利用するかどうか…といったレベルで、交通機関内で宿泊となると筆頭候補は長距離フェリーの寝台になってしまうのは残念な限りですが…
gooブログのお題参加キャンペーン、時折気になるお題が出題され、MAKIKYUも何度か記事投稿しています。
そして今日取り上げるお題は「公衆電話使ったことある?」というタイトルですが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方は如何でしょうか?
MAKIKYUは「Yes」、テレホンカードも常に持ち歩いている状況ですが、最近は携帯電話の普及で公衆電話の数も減少しています。
出先でも目の前に公衆電話がある所で電話する際には、公衆電話から通話する事が大半ですが、携帯電話を所持しているとわざわざ公衆電話から通話するのは…という方も中には居られるかと思います。
MAKIKYUも一応緊急連絡目的などで携帯電話を所持しており、通話受信目的に加え、出先で目の前に公衆電話が見当たらない時などに使う事もしばしばですが、最小限の機能のみを備えた廉価な機種・契約と言う事もあり、海外ローミングなど高度な機能は備えていません。
そのため韓国など海外へ足を運んだ際、現地の知人と連絡を取る際にも、公衆電話は重宝していますが、韓国では日本以上に公衆電話の撤去が進んでおり、列車駅構内やその周辺でも、公衆電話を探すだけで一苦労と感じる事もしばしばです。
ただ公衆電話はT-moneyなどの交通カードが使える機種(写真)が多数設置されているのは有難く、日本の公衆電話でPASMOやICOCAなどの全国交通系ICカードが通用しない事を踏まえると、この点は評価できると感じています。
また韓国で公衆電話を使用する際は、電話の呼出音も日本でお馴染みの呼出音とは異なり、玄界灘を超えただけでも異国に居る事を通話でも実感するものですが、今後も訪韓時には利用機会があると思いますので、外国人の利用が多い主要駅などでは一定数の公衆電話を存置して頂ければ…と感じています。
今年(2016年)も今日で最後となりますが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方はどんな1年を過ごされたでしょうか?
MAKIKYU自身や周囲は、個人的には色々訳ありの1年でしたが、そんな中でも何度か遠方へ足を運ぶ機会にも恵まれる年となりました。
「MAKIKYUのページ」既公開記事で使用した画像を用い、今年1年を振り返りたいと思います。
個人的に今年の大イベントと感じた事の一つは、唯一の出国となった先月の韓国訪問。
知人のお陰で営業開始前の新高速列車・SRTにも乗車できたのは、非常に希少な機会だったと感じています。
それ以外にも韓国では今年開業したばかりの新線が幾つも存在、試行的ながら市内バスにおける2階建てバス導入の動きも見られるなど、都市交通を巡る話題は事欠くことなく、また来年以降の新線計画なども目白押しと言う状況です。
まだ「MAKIKYUのページ」でも記事作成が追い付かず一部しか取り上げていませんが、今年も引き続き韓国関連の記事公開を行いたいと思っています。
日本国内では北海道旅客鉄道(JR北海道)を巡る諸問題が報じられ、同社は過酷な環境も災いし大変な状況にありますが、そんな中でも今春には遂に北海道新幹線が開業、MAKIKYUも今年北海道新幹線とJR北海道初の新幹線車両H5系、接続列車(はこだてライナー)の733系1000番台に乗車機会がありました。
北海道新幹線開業後は同線を巡る大きなトラブルも報じられる事なく、今日に至っているのは幸いですが、夏の台風による災害は甚大な影響を及ぼし、それ以外でも留萌本線の一部区間廃止など、芳しくない話題が続いているのは残念な限りです。
北海道以外のJR線では、交流区間初の充電式電車となったBEC819系「DENCHA」が九州の若松線で営業運転を開始、機構面だけでなく拘りのデザイナーが関与した独特のデザインも大きな特徴の車両です。
同車は今後若松線で増備車導入が予定されているだけでなく、JR東日本でもこの車両をカスタマイズした車両を秋田県の男鹿線で走らせる事を発表しており、今後非電化区間や交直両用車が必要な区間での車両概念を一新する存在として、「DENCHA」やそのカスタマイズ車両が大増備される事になるのか否かも気になる所です。
また今月JR東日本の常磐線でも、東日本大震災の津波で甚大な被害を受け、不通となっていた宮城・福島両県に跨る浜吉田～相馬間が一部新線移設で営業再開しています。
こちらはまだ乗車していませんが、まだまだ震災の影響が色濃く残る中でも、着実に復興に向けた取り組みが進んでいる事を実感させられるニュースとも感じ、機会があればこの新線区間にも是非乗車したいと思っています。
JR以外の私鉄では経年車両の比率が高い関西私鉄において、今後老朽車の代替として導入される新型車両が次々と導入され、今年営業開始したばかりの新形式にも乗車機会がありました。
その一方でかなりの経年車でも、まだまだ手を加えて使い続ける意思を表したと言っても過言ではない車両も幾つか存在し、特に「私鉄版はやとの風」と言っても過言ではない近鉄特急「青の交響曲」は異色と感じたものでした。
日頃生活圏としている首都圏においても、小田急線で1000形リニューアル車が徐々に数を増やし、快速急行以下の一般列車における輸送改善に貢献していますが、今夏には6+4両編成を10両固定編成に改造した車両も登場しています。
10両固定編成化されたリニューアル編成(この写真のみ今日初掲載)は、今月初めて乗車機会がありましたが、6・7号車の中間車化改造された箇所などは、如何にも改造車という雰囲気が漂い、窓枠などはもう一工夫あっても…という気もしましたが、1000形リニューアル車は首都圏通勤車両の中ではかなり上等な車両と感じており、今後のリニューアル進展にも期待したいものです。
小田急では1000形更新を除くと、一般車両は代替なども落ち着いていますので、再来年春の複々線化完成までの間も4000形が若干増備される以外は、車両面では余り大きな動きはないと思います。
ただ春のダイヤ改正で区間準急が廃止・快速急行が大増発されると共に、東京メトロ千代田線を介してJR常磐線との間で3社車両による相互直通運転を開始するなど、運行体系は大きく変化しており、複々線化事業開始前にここまで大規模な改正を行うとは…とも感じたものでした。
これにより小田急の車両が千葉・茨城両県でも定期的に運行されるようになったのも大きな変化と言え、毎年秋の恒例行事になっている「ファミリー鉄道展」でも、3社の相互直通用車両が並んで展示されたのは、運行体系の変化を大きく象徴する出来事の一つと感じたものでした。
今秋には特急車両の新形式・70000形導入を発表しており、同形は展望席付の観光向け車両ながらもボギー車で分割併合なしの固定編成という、今までにない形態の車両になります。
既存の30000形「EXE」もリニューアルを施行した車両を「EXEα」として今春から運行開始する事を発表しており、来年は特急ロマンスカーを巡る動きも見逃せないと感じています。
小田急以外の首都圏私鉄では、相鉄で中堅格の9000系電車に「YOKOHAMA NAVY BLUE」と称したリニューアル車両が登場、内外共に大変貌を遂げたこのリニューアル車両は、新車と間違える乗客の姿も散見する程で、近年相鉄線では没個性的な車両が増えつつある中で、かなり大きなインパクトのある車両が出てきたと感じたものでした。
また東京メトロ日比谷線と相互直通運転を行っている東武スカイツリーラインの双方で、両線間を直通運転する車両の代替が今後進み、両者で基本的仕様を合わせた新型車両の納入も始まっています。
先日試験的に営業運行を行ったメトロ側の新型車両(13000系)もまだ未乗ですが、公式リリースやネット上で公開されている情報などを見ると、様々な面でかなり意欲的な車両なのでは…と感じますので、来年はこの新型2形式にも是非乗車したいと思っています。
この2路線で活躍する既存車両は新型車とは規格が異なり、ホームドア設置の事などを考慮すると必然的に退役を余儀なくされますが、経年の面ではまだまだ使える車両とも感じます。
少し前まで日比谷線と直通していた東急東横線の車両は、一部が地方私鉄に譲渡されており、今後も譲渡車両の登場予定がありますので、東京メトロと東武の日比谷線～スカイツリーライン直通用に用いられている車両の一部が、今後第2の活躍舞台を見出し再活躍する事になるのか否かも気になる所です。
地方私鉄では福井鉄道～えちぜん鉄道の相互直通運転開始が大きな話題の一つと感じており、これに伴い相互直通運転用車両の導入をはじめ、両線接続駅となる田原町駅構内に連絡線が新設されています。
えちぜん鉄道線内では既存列車用の高床ホームとは別個に低床ホームが設けられ、この低床ホームは駅によって形態に差異があるのも特徴です。
新体系での運行開始となった路線以外でも、静岡鉄道では久々の新規導入車両となったA3000形電車が今春運行開始しています。
この新型車両は運行開始早々乗車機会がありましたが、今後増備される車両は1編成ずつ装いを変えての登場予定が告知され、地味な生活路線の印象が強い静鉄電車も、今年はかなり注目される1年だったのでは…と感じています。
他にも今春以降本格運行体制に入った、小湊鐡道のSLもどきDLが小型客車を牽引する観光列車「里山トロッコ」や、某有名デザイナーが手掛けた異色の改装車両を次々と登場させている和歌山電鐵に今夏登場した改装車両第4弾「うめ☆電車」、和歌山電鐵と同じデザイナーが関与した長良川鉄道の観光列車「ながら」などにも乗車機会があり、これらもかなり印象に残る車両の一つと感じたものでした。
バス関連では乗合ではなく貸切になるものの、1月に東京都羽村市のイー・エス・ピー(事業廃止)が運行するスキーツアーバスが、長野県軽井沢町の碓氷バイパスで横転、乗務員と共に乗客として乗車していた多数の若者の人命が失われるという特別重大事故を惹起しています。
2012年に千葉県印西市の陸援隊(針生エキスプレス)が、関越自動車道で惹起した夜行高速ツアーバス事故の再来とも感じたもので、事故後の特別監査で明るみに出た事業者の杜撰な運行管理体制をはじめ、企画ツアー会社(廃業)の対応なども呆れるものでしたが、今後同種事故の報を再び聞く事がない事を強く願いたいものです。
路線バス(乗合)では近年大型路線車をモデルチェンジした三菱ふそうに続き、現在の国内2大勢力を担うJ-BUSも路線車の新モデルを今年発売開始、各地で続々と導入が進んでおり、MAKIKYUも何度か乗車機会がありました。
路線車は原則としてノンステップ車のみとなっているのが大きな特徴で、この点は評価が分かれる所かと思いますが、これに加えJ-BUS路線車は、中型車も含めたモデルチェンジとなっているのも大きな特徴と感じています。
近年バス業界では乗務員不足が報じられる事も多くなっていますが、この対策も兼ねてか連接バスを試行導入する動きも続いており、今年も近江鉄道(滋賀県)と西日本鉄道(福岡県)で導入された輸入連接車両に乗車機会がありました。
(連接バスはこの他に既存の神奈中TwinLinerなどにも乗車していますが…)
特に西鉄の連接バス「Fukuoka BRT」は昨秋の新潟交通に続き、日本国内では2例目のボルグレン製車両となっており、試行導入された2台は各車で内装が異なるのも大きな特徴と感じたものですが、今後導入事例が続く事になるのか否かも気になります。
交通系以外の個人的な事柄としては、フォークリフト技能講習受講や旅客自動車運送事業運行管理者資格者証取得なども大きな出来事と感じています。
現段階ではこれらを生かした業務などに従事している訳ではありませんが、特に後者は公共交通を巡る諸問題を理解し、対策を考える上でも有用な存在と感じています。
来年はどの様な年になるのか、MAKIKYUも全く見当が付かない状況ですが、大きな事故や病気などに見舞われる事無く平穏に過ごすと共に、機会があれば国内外の交通機関乗り歩きにも精を出せる一年になれば…と思っています。
2016年も「MAKIKYUのページ」へアクセス頂きありがとうございました。
また来年、2017年も宜しくお願いします。
「MAKIKYUのぺージ」をご覧の皆様方も今年1年を振り返っての感想や、来年の抱負などありましたら、是非コメントもどうぞ。
今日(10月31日)はハロウィン、MAKIKYUにとっては余り関係ない事ですが、世間では結構盛り上がっている所も数多く、今日が楽しみという方も少なくないと思います。
ハロウィンにちなんで各地で様々な催しなども行われており、今月MAKIKYUが渋谷へ足を運んだ際には、西口に保存展示されている東急旧5000系電車のカットボディ(一部では「青ガエルの生首」とも呼ばれています)が派手に装飾された姿を見る機会もありました。
青ではなく緑色一色が本来の装いの「青ガエルの生首」が、銀座線新型車両を連想するような随分派手な装いに装飾され、外観だけでなく車内までもが装飾で様変わりした凄まじい状況はレールファン(特に懐古趣味者)からは相当な酷評も出そうな雰囲気でした。
ただ普段の「青ガエルの生首」とは大きく異なる姿は、行き交う大勢の群衆からも注目され、ネット上でも様々な所で取り上げられていますが、MAKIKYUが渋谷で派手に装飾された「青ガエルの生首」の前を通った際には、たまたま海外から来訪した人物の案内役を務めていた事もあり、なかなか面白いモノを見てもらえたな…とも感じたものでした。
ハロウィン仕様で派手に装飾された「青ガエルの生首」に関しては賛否両論があると思いますが、実際に渋谷でこの姿を見る機会があった方は、その際の感想なども宜しければコメント頂けると幸いです。
MAKIKYUは6月に運行管理者基礎講習を受講(1年以上の運行管理業務経験がない場合、試験受験の際に必須)、8月に運行管理者試験を受験しており、先月この試験の合格発表がありました。
8月末に実施された運行管理者試験では、受験翌日に運行管理者試験センターから問題毎の正解が発表され、その際の自己採点でも20点強程度は取れたな…という感触でした。
先月末の運行管理者試験合格発表では、合格の通知と共に採点結果(試験申込時受験料に若干の料金を追加する事で採点結果も通知)も添付され、その際の結果は見込み通り22点でした。
(運行管理者試験はマークシートによる選択式・全30問中18問以上の正解(他に分野毎の最低点数規定あり)で合格となります)
合格通知から3か月以内に運行管理者資格者証を申請しないと、合格が無効になってしまいますので、合格発表後は先月中に運輸支局へ出向いて申請手続きを行い、そして昨日手元に運行管理者資格者証が届いた次第です。
申請時には3週間程度を要すると言われていましたので、予想していたよりも少し早く手元に来ました。
(運行管理者資格者証申請手続は郵送でも可能、交付も支局受取と郵送(要郵送料)が選択可能ですが、申請時は書類不備などで再度の手続きとならない様に直接確認する方が良いと考え、他要件の序に運輸支局まで直接出向きました)
取得した運行管理者資格者証は「旅客自動車」区分のもので、運行管理者資格は他に「貨物自動車」区分も存在しますが、基礎講習と試験は同一区分でないとダメ、また運行管理者や運行管理補助者として選任され、運行管理業務を行う場合も同様ですので要注意です。
(旅客自動車の運行管理者試験に合格して資格者証を交付された場合、「乗合(路線バス)」「貸切(観光バス)」と「乗用(ハイヤー・タクシー)」のどちらの運行管理者・運行管理補助者にも選任可ですが、運行管理者は複数事業所を兼務する事はできず、また試験受験ではなく運行管理業務経験で一定用件を満たして資格者証交付を受けた場合は、可能な業務範囲に制約があります)
ちなみに手元に届いた運行管理者資格者証は、運行管理者基礎講習を受講した際の修了証書と同サイズながら、基礎講習の修了証書の方が見栄えがすると感じる程シンプルなモノで、講習や試験自体も意外とあっけない印象でした。
ただ試験の日程が年2回と限られており、受験申請期間(8月の試験は6月中が締切でした)と試験日、試験日と合格発表日が結構開いていますので、業務などですぐに必要になった場合や、多忙な場合は日程や時間のやり繰りなどが少々厄介とも感じたもので、講習受講や試験申込からの日数を懸案すると「ようやく」という印象もあります。
またMAKIKYUは、現段階では運行管理者や運行管理補助者として就業する予定はありませんが、既に取得済の大型第2種免許・動力車操縦者運転免許証(無軌条電車など)に加え、新たに旅客自動車の運行管理者講習受講・試験受験で資格者証を取得した事で、公共交通に対する知識を習得、諸問題を考察する絶好の機会にもなったと感じたものでした。
現段階では「貨物」区分の運行管理者基礎講習は受講しておらず、試験も当然ながら受験していませんが、こちらも今後機会があれば講習受講や試験受験などに挑戦してみるのも…と感じたものでした。
今後運行管理者基礎講習受講や試験受験を検討されている方で、講習や試験に関して気になる事がある方や、既に運行管理者資格者証を所持されている方で講習や試験の感想などありましたら、コメントもどうぞ。
(講習や試験に関する質問事項などに関しては、コメントではなくメール連絡(「このページについて」の項にメールアドレス表記があります)でも結構です)
数日前MAKIKYUは所用で臨海副都心(お台場)へ足を運ぶ機会があり、その際には品川駅～台場方面を運行する路線バスを利用したものでした。
MAKIKYUが乗車したバスは途中でレインボーブリッジを経由、「ODAIBA RAINOBOW BUS」と名乗っており、大手事業者の分社名か新規参入事業者名と錯覚しそうになる名前ですが、ハイタクや観光バスなどで実績のある㎞グループの㎞観光バスが運行しています。
この「ODAIBA RAINBOW BUS」は品川駅(港南口)発着便がメイン、他に田町駅発着便も設定されており、基本的には紺色を基調とした装いのいすゞ中型車(MT)で運行しています。
また㎞観光バスではレインボーブリッジを渡る路線として、他に浜松町駅発着の「㎞フラワーバス」も運行しており、こちらは路線廃止となった都バス「虹01系統」の代替路線にもなっていますが、都営バス時代と異なり「都営まるごときっぷ」などの各種都営交通で通用するフリー乗車券類が使用不可となっています。
こちらもネーミングに関しては「ODAIBA RAINBOW BUS」と同様の印象、これに加えて浜松町駅から東金・成東方面に向かうバスとも混同しそうな名称ですが、新交通システム「ゆりかもめ」と並行する区間が多い事もあってか、品川駅発着便に比べるとやや振るわない印象があり、運行本数も田町駅発着便よりは多いものの品川駅発着便に比べると…という状況です。
こちらは「ODAIBA RAINBOW BUS」とは異なり、白を基調に花を描いたデザインの三菱製大型車が用いられていますが、路線バス事業の規模が余り大きくない事もあってか、予備車を「ODAIBA RAINBOW BUS」と兼用しています。
そのため「ODAIBA RAINBOW BUS」品川ルートで「㎞フラワーバス」車両が活躍する姿も見かけたもので、逆に「㎞フラワーバス」に「ODAIBA RAINBOW BUS」車両が充当される事もある様です。
運賃は各ルート共に大人210円(小児100円)均一となっており、都内の路線バス大手事業者並の運賃水準は臨海副都心を運行する鉄道各線よりも割安ですが、電子マネーのIDが通用するのが異色、その一方でPASMOやSuicaなどの全国交通系ICカード各種が通用しないのは少々不便な気もしたものです。
またフリー乗車券も設定されており、MAKIKYUは「ODAIBA RAINBOW BUS」と「㎞フラワーバス」の双方が1日フリー乗車となるタイプの乗車券を利用したものでした。
このフリー乗車券は予め印刷済で用意されたタクシーのレシートを思わせる薄い紙に、当日の日付を押印(車内発券)で500円でしたが、他に土日祝日などには「ODAIBA RAINBOW BUS」と港区「ちぃバス」(フジエクスプレスが運行)が乗り放題となるタイプも存在します。
(後者は「㎞フラワーバス」では利用不可)
東京都内のバス各線などが乗り放題となる高齢者向け乗車証「東京都シルバーパス」も「㎞フラワーバス」のみで通用、「ODAIBA RAINBOW BUS」では利用不可となっているなど、路線によって制度が異なっている事も、路線バス事業が小規模ながらも複数ブランドを使い分けている要因なのでは…と感じたものでした。
鉄道各線のラッシュ混雑が激しい首都圏、その中でも東急田園都市線は屈指の混雑線区の一つとして知られています。
また東急田園都市線は抜本的な混雑打開策が打ち出せず、6ドア車両導入(→早くも運用離脱車両が大量発生)や、ラッシュ時間帯における急行電車の準急格下げといった奇策が際立つ状況です。
今月はこれに加えて期間限定で並行路線バスへの旅客分散キャンペーンを実施、東急線車内の中吊り広告や駅構内の告知などで盛んに宣伝されています。
キャンペーンは混雑の激しい平日朝ラッシュ時間帯(7～9時)、三軒茶屋～池尻大橋～渋谷間の田園都市線定期券利用者(通勤・通学どちらでも可)を対象としており、MAKIKYUは対象外ですが、東急世田谷線沿線から三軒茶屋で田園都市線に乗り換えて渋谷、もしくは更に渋谷でJRなどへ乗継利用されている方などは、三軒茶屋・渋谷両駅での地上～地下の移動などを考慮すると、結構有用なキャンペーンと感じる方も少なくないと思います。
ちなみにこのキャンペーンで対象となる路線バスは東急バスのみ、該当区間で一部系統を共同運行している小田急バスに関しては対象外となっていますので、キャンペーンを利用してバスへ乗り換えてみようと思っている方は要注意です。
また世田谷線沿線では、上町辺りなどは渋谷発着で三軒茶屋経由の路線バスが多数運行していますが、今回は期間限定のキャンペーンと言う事もあってか、これらの系統も三軒茶屋以西の区間に関しては対象外となっています。
今後この取り組みを深度化させ、並行路線バスへの旅客シフトによる混雑緩和を狙うのであれば、三軒茶屋接続で田園都市線～世田谷線乗継定期券を所持する乗客を対象に、世田谷線沿線各停留所→三軒茶屋～渋谷駅の各停留所間でも東急バス利用を認め、乗継なしで移動できる事をPRするのも悪くないのでは…と感じたものでした。
gooブログのお題参加キャンペーンで、「好きな昭和の名曲は？」というお題があり、このお題が気になった方も中には居られるかと思います。
個人的には2000年代の楽曲を聴く事が圧倒的に多く、昭和の楽曲で知っている曲は有名な曲の一部という状況ですが、このお題は昭和の歌姫として知られた美空ひばりの命日に合わせて出題されています。
美空ひばりの楽曲で個人的に名曲と感じており、最も印象に残る曲は末期の「川の流れのように」で、美空ひばりに限れば次点は「愛燦燦」かな…と感じています。
(余談ながら「川の流れのように」は製作において、現在流行している48名程度のグループをプロデュースをしている人物も関与しています)
他のアーティストも含めた昭和の名曲という意味でも、「川の流れのように」は個人的には昭和の名曲ベスト5に入るのでは…と感じている位で、それ以外だと鄧麗君(Teresa Teng)「時の流れに身をまかせ」・山口百恵「いい日旅立ち」・石川さゆり「津軽海峡冬景色」・小柳ルミ子「瀬戸の花嫁」辺りが個人的には昭和の楽曲の中で、特に印象に残る曲と感じています。
また原唱者の楽曲の好感度という点では上記の5楽曲程ではありませんが、「いい日旅立ち」の原唱者でもある山口百恵の「イミテーション・ゴールド」は2000年代に入ってからカバーした曲も発売されており、これも個人的には悪くない1曲と感じています。
楽曲やアーティストに関しては嗜好が大きく分かれる所で、人によってどの曲が良いと感じるのかは大きく異なる所だと思いますが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も感想などありましたら、コメントもどうぞ。
数日前MAKIKYUは知人某氏と共に横浜市内某所の鉄道模型店へ足を運び、店内にあるレンタルレイアウトで模型車両(Nゲージ)走行を行う機会がありました。
その際にはMAKIKYUが久々に走らせようとした車両のケースを開けたら、動力車のカバーが妙な状況になっている車両が存在したものでした。
気になって動力ユニットを車体から外して様子を見たら、ダイキャスト製の動力ユニットが崩壊を起こし、マトモに走行できない状況でした。
(写真は床下カバーや動力台車・モーターなどを外した状態のダイキャスト製ユニットです)
様々なメーカーの動力車を合わせると、Nゲージ車両の保有数は動力車だけでも3桁に達する状況ですが、それでもこんな事態に遭遇したのは初めてで、レンタルレイアウトの運営を行っている店舗の店員も「こんなの見たのは初めて」と驚く有様でした。
帰宅後に気になってネットで調べたら、ダイキャストの材質が悪く、不純物などが混ざっていると、「数年程度でダイキャストが自己崩壊する事もある」という記述が幾つか見受けられたものでした。
ちなみに先日動力ユニットのダイキャスト崩壊が発生した動力車は、車両だけでなく軌道や制御機器(パワーパック/パワーユニット)なども含めてトータルでNゲージ鉄道模型を展開しており、玩具メーカーとしても有名なT社や、鉄道模型専業の老舗的存在として有名なK社、以前はキット製品主体で近年完成品主流に移行したGM社などではなく、比較的近年になって急速な勢いで台頭しているMA社の製品です。
当該車両はJR九州で活躍する交流区間専用の一般形電車(4両セット)で、改良品と称されるフライホイール装備の車両ですので、MA社の製品の中でも特に問題の多い初期製品ではありませんが、MA社は先述の3社などと異なり、補修部品の分売なども行っていない状況ですので、この様なトラブルが生じた際は非常に厄介と感じます。
幸いにもたまたま動力台車やモーターの交換予備備品として購入していたMA社製車両が1両手元にあり、この車両がJR在来線や首都圏狭軌大手私鉄などで一般的な20m車だった事もあり、この車両とダイキャストを差し替える事で交換補修できました。
ただMA社製品はT社やK社などの製品に比べると、動力ユニットを分解した後に組み立てなおすのも厄介で、ビギナー向けとしてはとても勧められない代物と感じ、他社が製品化しない車両を次々と製品化してくれるのは有難いと感じる一方、問題点も多々ある事を改めて実感させられたものでした。
また動力ユニット崩壊事故発生日は、他車両も複数持参していた事もあり、事故発生後は他車両を幾つか走行させ、その中には実車が事故発生車両とは対極の存在とも言えるMAKIKYUの保有車両(左側・K社製)と知人の保有車両(T社製)を並べたりもしたものでした。
(こちらは無問題で、初心者向けにおススメするなら断然こちらの方が…という状況でした)
MA社も近年は以前に比べると品質も向上し、限定的ながら動力ユニット分売を行う様になるなど、幾分改善の兆しもありますが、ただでさえ決して安くない商品価格に加え、近年特に製品価格が高騰している事も考えると、まだまだ価格に見合うだけの状況とは言い難い気もしますので、品質管理の強化徹底と補修部品の分売体制確立を願いたいと強く実感したものでした。
去る14日夜に熊本県内で大規模な地震が発生、熊本市東郊に位置する益城(Mashiki)町を中心に大規模な被害が生じた事は、ニュースなどでも盛んに報じられていますので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方もご存知かと思います。
また14日の地震に加え、今日未明にも熊本県を中心に大規模な地震が発生、地震規模などを考慮すると14日の地震が「前震」だったとする見解も発表され、これはやはり本震の2日前にも大規模な地震が発生、本震では未曽有の被害が生じた東日本大震災を連想する状況です。
これ以外にも熊本県内を中心に、九州内で比較的規模の大きい余震発生も相次いでおり、まだ今日の地震に関しては被害の詳細も掴めていない状況ですが、14日の前震を上回る被害が生じている事はほぼ確実かと思います。
今回の各地震では家屋倒壊や各種インフラ寸断をはじめ、多数の負傷者も発生、また不幸にも亡くなられた方も居られるなど、人的被害も相当と感じています。
この場からも負傷された方の早期回復、並びに亡くなられた方の冥福を祈ると共に、熊本県内をはじめとする被災地域において、地震発生前に近い平静な状況に戻る事を願いたいと思います。
(写真は「MAKIKYUのページ」で過去に取り上げた熊本県内関連記事で用いた画像の再掲です)
昨日東京メトロと相互直通運転を実施しており、各社の往復+東京メトロ1日フリー乗車を組み合わせた企画乗車券(メトロパス)を発売している小田急・東急・西武・東武・埼玉高速(SR)と、相互直通運転こそ実施していないものの、メトロ線接続駅までの自社線往復+東京メトロ1日フリー乗車を組み合わせた同種乗車券を設定しているつくばエクスプレス(TX)が、概ね100円(小児50円)程度の設定価格値下げを発表しており、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には、ご存知の方も少なくないと思います。
(写真はメトロパス各種を発売している各事業者車両の代表例・既存記事で公開した画像の再掲です)
また今日付けで同種乗車券を設定している東葉高速鉄道も同種リリースを公式発表し、首都圏郊外を運行する私鉄各社のメトロパスシリーズ各種が新年度(4月1日)から一斉値下げとなります。
現在横浜市内某所に身を置くMAKIKYUは、都心方面へ足を運ぶ際に東急東京メトロパスを利用する事もしばしばで、他に小田急東京メトロパスも何度か利用した事がありますが、ただでさえお得感のあるメトロパスシリーズが更に値下げとなれば、都心各地へ出向く際をはじめ、都心を通過して埼玉県内や千葉県内などへ日帰りで足を運ぶ際にも、私鉄+メトロの組み合わせ利用となる事が多くなりそうです。
この値下げは東京メトロが自社2日乗車券を24時間乗車券に変更するものの、メトロパスシリーズ各種はこの適用から除外される事も影響しているかもしれませんが、小田急や東急などは部分的ながらも他社線との競合区間を抱え、この区間で他社線に比べて優位な企画乗車券を設定する事で、メトロと共に「選ばれる路線」を目指している事の表れなのでは…とも感じています。
こうなると東京都心の鉄軌道系交通機関の中では、メトロと並び御三家と言っても過言ではないJR東日本と東京都交通局(都営)なども、今後メトロに負けないサービス提供に向けた動きが生じるのか、それとも東京メトロや、メトロと共同でメトロパスシリーズを発売している各事業者への顧客流出をある程度許容してでも、現状の運賃設定を維持する方向性で進むのかも気になる所です。
ちなみにMAKIKYUは横浜市内～都心方面などへ日帰りで所用に出向く際には、目的地次第では京急往復+都営各交通機関フリーの「東京1DAYきっぷ」もたまに利用機会がありますが、横浜市内～東京都内と都内の交通機関としてはただでさえ割高感のある京急+都営の組み合わせで現状の設定価格維持となると、こちらの利用機会は今までよりも減りそうな気がします。
(東急東京メトロパス新価格だと横浜～押上間の往復利用だけでも結構割安になりますが、東京1DAYきっぷ現価格では使い方次第では有用性もある乗車券ながら、同種の使い方では見劣りが否めない気がします)
それでも京急と相互直通運転を行っている路線ながらも、ただでさえ悪評名高い超高額運賃に加え、現状では企画乗車券類の設定に関しても消極的と言わざるを得ない首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)を走る「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)は論外で、これに比べればまだマシという声も出るかもしれませんが…
今月MAKIKYUは神奈川県内某所(小田急線沿線)でフォークリフト技能講習を受講したものでした。
フォークリフトの操作に必要な資格は、フォークリフト特別教育とフォークリフト技能講習の2種類が存在しており、特別教育受講者は最大積載量1t未満のフォークリフトのみ操作可能、技能講習受講者は最大積載量制限なしとなっています。
(荷物積載量が900㎏などでも、フォークリフトの最大積載量が1t以上の場合は、フォークリフト技能講習受講者でないと操作不可です)
MAKIKYUが受講したのは「フォークリフト技能講習」で、資格の有無(大型特殊免許・普通免許など)によって講習受講時間などが異なっています。
一応大型特殊免許を所持しているMAKIKYUは、講習時間や受講料金が割安な大特免許所持者向けの技能講習受講も可能な状況でしたが、大特は試験場一発試験で取得しただけで実務歴皆無、取得からの年数もかなり経過しておりペーパー状態という事もあり、教習所側の勧めもあって普通免許所持者向けの技能講習を受講したものでした。
大特免許所持者向けの技能講習と普通車免許所持者向けの技能講習では、学科に関しては同様の内容・講習時間となっており、MAKIKYUが参加した普通免許所持者向けの講習では、1日目は教習所が用意したテキストを基にビデオなどを交えた学科座学、そして最後に試験でした。
MAKIKYUがフォークリフト技能講習に出向いた教習所は、日本語以外に英語やスペイン語などによる用語の多言語説明を実施、テキストや試験問題も外国人向けに用意された外国語問題も用意されているのが大きな特徴でした。
受講料金も他施設の同種講習より割安な事もあり、神奈川県内だけでなく東京都内から受講に出向いた人物もおり、外国語テキストの用意やパワーポイントによる多言語表示、外国語で記された学科試験問題を用意するなど、外国人向け教習に力を入れている特色故にバングラデシュ・ペルーなどの海外出身者(どの方も日本語日常会話は無問題の方ばかりでした)が見受けられ、また美術大学の女子学生も参加(学内にある資材の運搬で使うとの事でした)し異色の存在として注目されるなど、総勢9名(初日の学科のみ10名)の受講者はかなり多彩な顔触れとも感じたものでした。
学科の試験は座学の最後の実施、制限時間は1時間となっていますが、普通免許の学科試験などに比べると問題数は少なく、途中退出も可能となっていましたので、試験開始から10分程度での退出者も複数見受けられる状況でした。
学科の試験内容は座学を聞いていれば、日本語が理解できるならまず不合格となる事はない内容と感じ、MAKIKYUが受講した教習所では3択での選択式だったものの、教習所教官から伺った話では、2択で問題数がもう少し多い教習所なども存在しているとの事でした。
そして講習の核となる技能講習の乗車時間は、大特所持者向けだと半日・普通免許所持者向けだと3日間と大きく異なる状況で、技能講習の最後に行われる試験での合格点(100点満点からの減点方式で大特免許所持者向けは85点以上・普通免許所持者向けは70点以上)も異なっています。
MAKIKYUが受講した普通免許所持者向けの技能講習では、技能講習の初日となる2日目の最初に内燃機関(エンジン)駆動フォークリフトに乗車、その後はカウンター式の蓄電池(バッテリー)駆動フォークリフト(写真・最大積載量1.5t)での講習が大半でしたが、このフォークリフトでの講習は屋外で実施ですので、悪天候時などは少々厄介と感じたものでした。
技能試験もカウンター式の蓄電池駆動フォークリフトで実施でしたが、3日目の午前中は主に狭い倉庫内などで用いられるリーチフォークリフト(蓄電池式)に乗車しての屋内講習で、こちらは小回りが利く反面運転操作が難しく、慣れない状況では非常に厄介と感じたものでした。
技能講習のメインとなるカウンター式の蓄電池駆動フォークリフトでの教習は、最初は直進・後退→八の字走行→荷役を前提にしたコースでの走行→積荷のないパレットを載せての積込み・走行と積下ろし→1t強のコンクリートブロックを積載したパレットを載せての積込み・走行と積下ろしと徐々にレベルアップして行き、1t強のコンクリート片を積載しているか否かでも、荷役時や走行時の感覚は随分異なります。
技能講習の最後に行われる試験では、概ね10分以内(10分超過だと減点)で1t強のコンクリートブロックを積載したパレットを載せての積込み・走行と積下ろしができ、荷役時に指定枠内へパレットを収める事を求められるのにに加え、発進時の安全確認忘れや荷役操作時のサイドブレーキ引き忘れなどが減点項目、フォークのパレット接触やコース間違い場合・脱輪などは特に大きな減点項目(5点)となっています。
それでも技能講習受講者の98%程度が合格と言われるだけあり、最終日(4日目)の試験では総勢9名の受講者全員が合格、MAKIKYUも無事フォークリフト運転技能講習終了証を手にする事ができましたが、運転技能に関してはどの教習でも上達が遅い不器用な部類である上に、MAKIKYUが参加した講習の受講者は上手い人物が多かった事もあり、「一番良い免許を持っていながら一番遅い」と言われる有様でした。
(基本的には普通免許所持で大特未所持者を前提とした講習で大特所持(ペーパー状態)である事に加え、大型2種免許所持者もいなかった様ですので…)
試験終了後に授与された「フォークリフト運転技能講習修了証」はサイズは自動車運転免許証と同一で、動力車操縦者運転免許証(該当記事をご覧になりたい方はこちらをクリック)などよりも随分立派な雰囲気と感じたものでした。
動力車操縦者運転免許証などと同様に更新制度はなく一生涯有効、氏名や本籍地などの記載事項が変更となる際のみ書き換えとなります。
ただ「フォークリフト運転技能講習修了証」は運転免許ではありませんので、フォークリフトの運転や荷役が出来るのは構内作業などに限られ、荷物を積載せず移動などで公道上を走行(保安基準を満たした登録番号取得車両に限る)する際には、別途大型特殊免許などが必要となります。
ちなみに講習受講や修了証取得は18歳未満でも可能なものの、フォークリフトを用いての就労は18歳にならないとできない事や、動力を用いてフォークなどのアタッチメントを装備し、動力を用いて上下させる荷役運搬機械でも、マストではなくアームを用いたもの(フォークローダー)などの取扱いは不可能な事は要注意です。
フォークリフトの運転や荷役作業自体は、慣れればさほど難しくないと思いますが、自動車運転などと同様に一歩間違えれば大事故にも繋がるだけに、慣れから来る安全不確認や漫然操作などには充分注意しなければ…と感じたものでした。
フォークリフト運転技能講習は、講習参加者の合格率(修了証取得率)はかなり高い部類に入る資格ですが、教習所教官の方から伺った話では、技能講習時間が短く、技能試験での合格点数も高く設定されている大型特殊免許所持者向け講習では、ここ2カ月で3名の不合格者(不合格時は1度だけ再検定を受験可)が出たとの事で、そのため大特所持者でもMAKIKYUの様なペーパー状態であれば、普通免許所持者向けの技能講習を受講するのも…と感じたものでした。
また4日間のフォークリフト運転技能講習で指導頂いた教官の方をはじめ、共に受講した方々にも色々と世話になる事があり、無事修了証取得に至った事に関しては、この場からも御礼を申し上げたいと思います。
(掲載画像の教習施設名と氏名や顔写真が含まれる部分に関しては画像修正で消去しています。当該施設での講習に興味のある方は直接MAKIKYU宛にメール(「このページについて」の項にアドレス記載があります)へお知らせ下さい。
なお記事中赤文字で記載した部分は、フォークリフト技能講習の学科試験で出題される可能性の高い事項ですので、今後フォークリフト技能講習を受講する予定のある方は、参考にして頂けると幸いです)
今日2時頃、長野県軽井沢町の国道18号碓氷バイパスで東京都内から長野県内のスキー場へ向かうスキーツアーの貸切バス事故が発生、大勢の死傷者が発生している事は、ニュースなどでも盛んに報じられていますので、ご存知の方も多いと思います。
今回のスキーツアーは都内の旅行会社が募集したもので、MAKIKYUはスキーやスノボ自体が未経験(興味もなし)という状況で、団体ツアー自体も好きではない事もあり、当該旅行会社の存在自体を初めて知った位です。
近年北陸自動車道で発生した宮城交通の夜行高速乗合バス事故などの事例もありますので、一定基準以上の安全管理体制(それでも充分というより最低ラインという感もありますが…)を整え、実績のある大手事業者でも絶対安心とは言い切れないのが実情ですが、どの様な運行管理体制だったのかにも気になります。
「安かろう悪かろう」のバスとしては、ハーヴェストツアー(2012年破産手続開始)が募集・千葉県印西市の陸援隊(針生エキスプレス)が受託運行した北陸(金沢・高岡)～首都圏(東京・TDL)間の高速ツアーバスが関越自動車道で2012年春に特別重大事故を怠起し、余りに杜撰過ぎる運行管理体制が明るみに出た事が余りに有名過ぎる話です。
陸援隊が怠起した特別重大事故は、何時特別重大事故を起こしても不思議ではない・事故を怠起しても驚かないと言っても過言ではない状況で発生しており、「MAKIKYUのページ」でも関連記事を幾つか掲載していますので、ご存知の方も少なくないと思います。
その後夜行バス運行体制の強化やツアーバス廃止→高速乗合バスへの移行などにより、同種の惨劇が繰り返される事がない様に取り組む最中、現在判明している死傷者数だけでも陸援隊が怠起した事故を超える状況になっている事は非常に残念です。
今後国道交通省による特別監査実施などで、バス運行会社の運行管理体制などが明らかになると思いますが、ハーゼストツアー・陸援隊の如く安さばかりを追い求めて無理が生じた結果として怠起した「人災」だったのか否かも気になる所で、事故原因究明と再発防止策励行をとよく望みたいものです。
また今回のスキーバスはツアーの性質上、乗客も20歳台の若者が主体と報じられており、前途ある多数の人名が失われてしまった事は非常に痛ましく、不幸にも亡くなられた方の冥福をこの場からも祈ると共に、負傷された方の早期回復を願いたいものです。
今年MAKIKYUは新年早々、元旦からJRを利用する機会がありましたが、その際には西船橋駅で「指定席券売機で回数乗車券を購入して、ちょっぴりプレゼントをGET」という告知広告が目に入ったものでした。
日頃MAKIKYUは横浜市内某所に身を置き、遠方への旅行以外を除くと、所用の大半は神奈川県内や東京都心方面などの近場と言う状況ですので、JR各線を利用するのも神奈川県内や東京都内が多い状況です。
JRも近場のよく利用する区間に関しては、回数乗車券を購入して持ち歩いている事も多いのですが、それ以外は利用区間が一定しない事もあり、PASMOやICOCAなどの全国交通系ICカードを利用して乗車する事が多くなっています。
またMAKIKYUは以前千葉県内に身を置いていた時期もあり、千葉県内のJR駅発着の定期乗車券を所持していた事もありますが、最近は足を運ぶ機会自体もさほど多くない状況ですので、チケットショップでバラ売り回数券を購入・利用する事を除くと、千葉県内JR線は定期乗車券どころか回数乗車券を購入する程の利用頻度もない状況です。
そのため西船橋駅の告知広告を見ても、利用区間が神奈川県内のみならさすがに…と思いながら駅係員に問い合わせたら、どの区間を利用するかを尋ねられ、利用区間を申告したら「西船橋駅の指定席券売機でJR線の普通回数券を購入するのであれば、横浜市内の横浜支社管内区間のみでも可」との事でした。
日頃よく利用するJR普通回数券(11枚綴り)の残枚数が1枚と言う状況で、有効期間も発売日から起算して3か月間有効ですので、回数券を購入するのは少し早いと思いつつも、キャンペーンでプレゼントをGETするのも…と思い、西船橋駅の指定席券売機(写真)で手持ちのKIPS ICOCA残額を利用して回数券を購入、その後窓口に指定席券売機で購入した普通回数券を提示→プレゼントをGETしたものでした。
指定席券売機で回数券を購入すると、オレンジ色のエドモンソン券ではなく、長距離乗車券などと同様の色・大きさの券で発券されますので、財布内に入れて持ち運ぶ際にはやや不便な気もしますが、使用中の回数券を胸ポケットなどに入れた際には、無くし難いという利点もありますので、一長一短と言った気がします。
ちょっぴりプレゼントはJR千葉支社のマスコットキャラクターが描かれたボールペンで、千葉支社の宣伝も兼ねている雰囲気でしたが、千葉支社管内利用でなくてもJR回数券購入ならこの様なプレゼントを頂けるのは、少し嬉しいとも感じたものでした。
西船橋駅の指定席券売機で普通回数券を購入・プレゼントをGETした後は、指定席券売機が空いていた事もあり、どの辺りの区間まで回数券の販売が可能なのか試してみましたが、MAKIKYUが試した限りでは発駅が常磐線・内郷、東北本線・白坂、上越線・土合辺りまで可能(いわきと新白河は発駅として表示されず、内郷～いわきや白坂～新白河など、着駅として指定する場合のみ駅名表示)という状況でした。
試しに内郷～館腰間の回数券発券を操作した際には、一応代行輸送も含めた乗継利用なら常磐線経由で移動可能(代行輸送に関しては積極的な案内は行っておらず、郡山経由での迂回乗車を案内している状況)ながらも、発券できない旨がモニター表示に加えて音声でもアナウンスされる有様でした。
他にも幾つかの区間で途中まで発券操作した際には、首都圏Suicaエリアに関してはほぼ全区間で発券が可能、その近隣駅も一部対応なのでは…と感じる状況でした。
(JR東日本はシステム上発券可能な範囲であれば、管轄支社内や近隣以外の区間を発着する乗車券類の発券も比較的寛容な印象があり、以前山手線の定期券を宇都宮駅の定期券自動券売機で購入した事もあります)
Suicaエリア外のJR東海管内に跨る回数券も、Suicaエリアと跨っての利用が多く見込まれる区間に関しては、概ね発券できるのでは…と感じたもので、それならJR東海区間内のみでも発券できるのでは…と思い、幾つかの組み合わせを試してみました。
こちらも松田～山北などの近場に限らず、鰍沢口～身延でも発券金額が表示される状況でしたので、発駅が東静岡以東なら対応しているのでは…という雰囲気でした。
(試しに東静岡～浜松で操作したら金額表示が出ましたので、着駅は静岡以西でも静岡県内は概ね発券できる可能性が高いと思います)
またMAKIKYUが元旦に千葉支社管内のJR線を利用した際は、乗車駅:西船橋→下車駅:津田沼という状況でしたが、津田沼駅でもほぼ同種のキャンペーン告知が見受けられ、今月のJR千葉支社は普通回数券の販売実績向上に向けて相当力を入れている事が伺えます。
ただ他支社管内のみの普通回数券でも、千葉支社管内キャンペーン開催駅の指定席券売機を利用して購入すればプレゼント進呈対象という状況では、千葉支社管内のJR線利用促進には繋がらず、販売実績のみが計上される事になります。
特にJR東日本の他支社管内ではなく、他社(JR東海)管内のみでも一部区間の発券が可能、仮にこの区間の回数券購入客へもプレゼント進呈となると、指定席券売機の利便性を宣伝して利用促進を促す効果程度しか見込めないと思いますので、キャンペーンの意義がどれだけあるのだろうかと感じたものでしたが…