「開発を止めた某鉄道」、賃借車両が青砥駅にて脱線事故惹起

今日京成電鉄の青砥駅構内で列車脱線事故が発生、現在も一部区間不通が続き復旧の見込みも立っていない状況ですが、ニュースでも盛んに報じられていますので、ご存知の方も少なくないと思います。

現在報じられている事故報道を聞く限りでは、乗客乗員の負傷者などは発生しておらず、列車運転見合わせと車両や設備の破損などに留まっている事に加え、平時なら成田空港アクセスにも大きな影響を及ぼす事案であるものの、コロナ禍の影響で国際線航空便利用者が激減しており、航空利用者への影響も僅かに留める事ができるのは不幸中の幸いと感じます。

ちなみに京成電鉄は都営浅草線をはじめ、幾つもの鉄道事業者と相互直通運転を実施、その中には4社局跨ぎで運行となる列車も数多く走っており、関連線区を含め「NKTH」と称される事もよくありますが、今回の脱線事故も事故当該車両は京成電鉄所属車両ではなく、相互直通運転先事業者に所属する車両が惹起したものです。

相互直通運転先の車両でも東京都交通局や京浜急行電鉄ではなく、系列会社にもなっており極めて高額な運賃で悪評名高い、北総監獄(千葉ニュータウン)を走る「開発を止めた某鉄道(元○○開発鉄道)」の所属車両が惹起したものです。

「開発を止めた某鉄道」は、親会社の京成電鉄と同等設計で形式番号と帯色を変えた車両が多数活躍しており、京成電鉄3700形電車と「開発を止めた某鉄道」の7300形電車、京成電鉄3000形電車と「開発を止めた某鉄道」の7500形電車などがこの事例になります。

その中でも前者は当初京成電鉄3700形電車として導入、後に京成電鉄本体では除籍となり「開発を止めた某鉄道」に賃借、帯色を7300形と同等に改めた上で車番も7800番台に改番した車両も存在しており、今回の事故当該編成はこの賃借車両が惹起したものです。
(写真は事故当該とは別番号の7800番台賃借車(左)/現在も京成電鉄で活躍する3700形電車(右)です)

今回の事故原因は車両と軌道のどちらに主因があるのかは、まだ発表されていませんが、この賃借車両側に原因があるとするなら、設計と整備のどちらかに原因があったのか、また整備などは借主である「開発を止めた某鉄道」と貸主である京成電鉄のどちらかが実施していたのかなどによっても、責任所在は異なり、今後の原因究明と対策発表が待たれる所です。

その際には「開発を止めた某鉄道」が『運賃を低廉に設定していたため、運賃収入による充分な車両整備費用が捻出できず、車両不具合を認識していながらも、充分な整備を実施せずに「これ位は大丈夫だろう」という認識で車両運行を行っていた事で事故を惹起、今後は充分な整備原資を確保するため、運賃の大幅値上げにご理解をお願い致します』と発表する事だけはない様に願いたいものです。

また事故当該車両やそれ以外の京成電鉄3700形電車と「開発を止めた某鉄道」の7300形電車の各編成をはじめ、車体形状は異なるものの北総監獄鉄道9100形電車(写真)なども、下回りに関しては同等品を用いており、現在は廃形式となっている京成電鉄AE100形電車(先代スカイライナー用車両)も同等品を用いていました。

これらの車両は、4年程前に脱線事故を惹起した東武東上線10000系電車とも構造が類似している「ボルスタ付きSUミンデン台車」を装備しているのも気になる所です。

もし台車の設計に欠陥があり、補修や交換のために多数の編成が一斉運用離脱という事態に陥るとなれば、相互直通運転先で代替対象となっている車両の譲受もしくは賃借使用や、大幅減便ダイヤ設定なども検討せざるを得なくなります。

安全確保ができない中での見切り発車は論外ですが、後者断行によるラッシュ時間帯の「3密」促進などが起きない事を願うばかりで、安定輸送遂行と共に徹底した事故原因の究明と再発防止策が講じられ、京成電鉄や「開発を止めた某鉄道」などの京成グループ各線において再び同種事故の報を聞く事がない事を祈願し、今日の記事を結びたいと思います。

JR四国 2700系気動車～ローレル賞を受賞した振り子式車両

前年に日本国内で営業運転を開始した車両の中で、鉄道友の会の会員投票で選ばれた最優秀車両に贈られる「ブルーリボン賞」と、それ以外の車両の中で秀でた車両として評価された車両に贈られる「ローレル賞」。

今年は例年より少し発表が遅くなりましたが、昨日この2賞の受賞車両が発表され、ブルーリボン賞(西武001系Laview)は「やっぱり」という感がありますが、ローレル賞のJR四国2700系に関しては、ネット上で意外な車両の単独受賞として驚きの声も散見される状況です。

JR四国は近年、車体傾斜式の8600系特急型電車を導入、その後これをベースとした特急型気動車2600系を導入し、どちらもブルーリボン賞やローレル賞を受賞していないにも関わらず、2600系の発展版とも言える2700系がローレル賞を受賞した事も、意外な車両の受賞と捉えられる向きがあるのでは…と感じる所です。

ちなみに2600系は試作車2両2編成=4両の導入のみで数が少なく、MAKIKYUはまだ乗車した事がありませんが、8600系と2700系は今年乗車機会があり、特に2700系はMAKIKYUが今年初めて乗車した鉄道車両、まだ「MAKIKYUのページ」でも取り上げていませんので、今日取り上げたいと思います。

2700系は1990年代に四国各地の特急高速化に際して導入された2000系気動車が代替時期を迎え、同系の代替として導入が進められている車両で、ベースとなっている2600系気動車とはデザインなどもよく似ています。

しかしながら2形式の併結は出来ないため、2700系は識別のために帯色を追加しており、日本国内で運行している鉄道車両の中では久々の「振り子式車両」となっているのも大きな特徴です。

運転台付きの貫通型先頭車のみが製造され、2両以上なら1両単位で編成組成できる点は、2600系と同様ですが、普通車しか存在しない2600系とは異なり、半室グリーン車の車両も導入されています。

特定の列車だけに用いられるのではなく、四国内の様々な特急列車に用いられる事から、貫通路窓下に国鉄特急車を連想させる愛称表示器が設けられているのも特徴で、この愛称表示器と側面方向幕は共にフルカラーLEDを用いている辺りは、今日の最新型車両らしいと所と言えます。


車内に足を踏み入れると、MAKIKYUが乗車した普通車の内装は寒色主体でやや簡素な印象ながら、床が木目調になっているのがアクセントになっていると感じたものでした。

デッキとの仕切り扉上部に装備された案内表示装置は、LCDモニターではなくフルカラーLED式、最近の車両にしてはシンプルな印象で、何となく新幹線に近い雰囲気とも感じたものでした。

特急普通車の典型とも言える回転式リクライニングシート座席の座り心地は、2000系に比べると硬めと感じ、8600系などと異なり枕装備は省略されています。

最近の定番とも言えるコンセント装備に加え車内フリーWifiもあり、この点は2000系気動車にはない付加サービスとも言えます。

とはいえ車内設備は特に際立った印象を受けるものとは言い難く、ローレル賞受賞の大要因となったのは、2000系と同様に極めて線形の悪い土讃線などでも高速運行できるスペックを持った久々の振り子式車両である事に尽きるのでは…と感じています。

四国の中でも最も利用が多い電化区間の予讃線松山以東ではなく、それ以外の非電化区間を走る特急列車に専従する事から、四国や近隣の在住者などを除くと、レールファンでも2700系の存在は余り気に留めてなかった人物も多かったのでは…と思います。

ただJR四国は2700系や代替対象の2000系をはじめ、決して利用が多いとは言えない亜幹線に高スペックの特急車両を投入、厳しい経営環境の中でもネットダイヤを構成し健闘していると感じますが、今回の2700系ローレル賞受賞を機に同系をはじめ、JR四国の注目度が上がるのか否かも気になる所です。

そして2700系が今後のJR四国を担う車両と一員として末永く活躍を続ける事を祈願し、今日の記事を結びたいと思います。