北総監獄内で運行されたSKYGATE LIMOUSINE～2日間だけの無料巡回バス

  

7月17日に成田スカイアクセス(京成成田空港線)が開業した際には、成田スカイアクセスの新規開業区間だけでなく、首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)内をはじめとする「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)沿線でも開業を記念した様々な催しがありました。

この催しへ参加する外来客の便宜を図る事もあってか、「開発を止めた某鉄道」では「ほくそうサマーフェスタきっぷ」という1000円の一日乗車券を発売し、この乗車券は成田スカイアクセス新規開業区間(印旛日本医大～成田空港間)では通用しないため片手落ちの感は否めないものの、成田スカイアクセス初乗車に出向かれた方の中には、この乗車券を利用して北総監獄へ出向かれ、一日乗り放題と言う乗車券の特性を生かし、「開発を止めた某鉄道」沿線各地を途中下車して廻られた方も居られるかと思います。

「開発を止めた某鉄道」沿線の印西市や白井市などは、鉄道運賃の余りの高さ故に地域外への外出が極めて億劫で、牢屋に閉じ込められている様な錯覚を感じる土地である事から、「北総監獄」としか言い様がない所です。

MAKIKYUも過去にこの地に身を置いていた事があるものの、日頃公共交通機関を利用して様々な所へ出向くMAKIKYUとしては、電車に乗って何処かへ出かける度に、高過ぎる鉄道運賃に憤りを感じていたものです。

そのため何年居ても「住めば都」とは感じられない土地で、こんな所に住みたいという方は、会社支給の定期代による定期券利用以外では大抵公共交通機関は余り利用せず、専ら自家用車を生活の足として利用するライフスタイルを理想とするケースが圧倒的な様です。

この実態は「北総監獄」としか言い様がない土地は「千葉ニュータウン」という呼び名がある他、運賃が極めて高額になるとはいえ、成田スカイアクセス開業で首都圏2空港へ電車1本・乗換なしでアクセスできる様になった事から、一部では「東京⇔成田SKYGATEシティ」と呼んで宣伝しており、今後こんな名称がどれだけ定着するのか気になる所です。

「東京⇔成田SKYGATEシティ」こと「北総監獄」では先述の通り、鉄道運賃が極めて高額である事に加え、路線バスなどの地域内公共交通機関も脆弱と言わざるを得ないのが現状です。

余所者がこの地を訪れても、自家用車での出迎えなどがない限り、一部地域を除くと鉄道駅からの2次交通手段にも困るものですが、成田スカイアクセス開業と共に北総監獄で開催される催しでは、他地域から大勢の訪問客が訪れ、通常の路線バスなどの公共交通機関だけではとても対応できない事から、7月17・18日の2日間限定で「SKYGATE LIMOUSINE」と呼ばれる臨時シャトルバスが運行されたものでした。

「SKYGATE LIMOUSINE」はMAKIKYUも乗車機会があったのですが、通常は昼間時間帯などに僅かな本数の路線バスが走るだけの北総監獄中央駅～印西牧の原駅間を、路線バスとは異なる大回りの経路で昼間のみの運行ながらも、20分間隔で運行していました。

通常は鉄道ですらこの運転頻度という事を考えると、辺境の土地柄にしては極めて高頻度の運行で、これが一応要乗車券とはいえ、案内図を兼ねた乗車券が北総監獄中央駅前などで無料配布されていた事を考えるとかなりの大サービスで、日頃から高花方面（北総監獄にしては本数がそこそこあり、唯一マトモな路線と言っても過言ではありません）以外の路線も、この位の頻度で路線バスが走る事に期待したいものです。

運行は「北総監獄から広がる虹色網」をモットーとし、北総監獄内に拠点を置く大手分社のバス事業者が行っており、MAKIKYUが乗車したのは比較的古参の部類に入る一般路線車でしたが、一般路線車以外に特定輸送用の車両も動員されていました。

特定輸送用車両の中には、バリアフリー法の関係で近年の一般路線車では見られない、比較的新しい年式の三菱NEW AEROSTAR前中扉の2段ステップ車も見かけられ、趣味的に興味深いものでしたが、「SKYGATE LIMOUSINE」に動員された車両はどれも前面の行先表示をステッカーで覆っていた姿も印象的でした。

また「SKYGATE LIMOUSINE」に乗車すると、2日間だけの臨時シャトルバスにも関わらず、この地を走る一般路線バスとは異なるタイプの車内放送がしっかり用意されていたのは意外に感じたもので、停車停留所などと共に、北総監獄の案内なども行っていたものでした。

「SKYGATE LIMOUSINE」の大サービス振りは、他所から成田スカイアクセスで訪来し、「SKYGATE LIMOUSINE」に乗車した乗客に「東京⇔成田SKYGATEシティ」こと「北総監獄」の状況を体感し、是非入獄(移住)して頂ければ…という意図が強く感じられたものでした。

しかし今回MAKIKYUが「SKYGATE LIMOUSINE」に乗車した際には、日頃単独行動が多いMAKIKYUにしては珍しく同行者が1名居り、横浜市内に住むこの同行者が「SKYGATE LIMOUSINE」に乗車し、北総監獄の状況を体感した感想としては、首都圏から遠く離れた地方の如く、完全に車社会となっている惨状を体感すると共に、有名な高額過ぎる鉄道運賃問題も良く知っている事から「こんな所には絶対住みたくない」との事でした。

MAKIKYUとしても「2010年成田スカイアクセス開業で期待と価値が高まる街、東京⇔成田SKYGATEシティ」などと謳って盛んに宣伝しているとはいえ、時折所用で訪問するこの地は、成田スカイアクセスが開業しても所詮「北総監獄」と言わざるを得ない状況は相変わらずと感じたものです。

成田スカイアクセス開業後は多少の地価変動などはあるかもしれませんが、期待が高まると言うのはとんでもない話と感じ、入獄を望む方は公共交通機関の利便性などを配慮して…と言いたい所で、「SKYGATE LIMOUSINE」乗客の中で「東京⇔成田SKYGATEシティ」こと「北総監獄」に魅力を感じ、自ら入獄(移住)を望む人物がどれだけ居るのかも気になる所です。

成田スカイアクセス・新規開業区間の様子(「アクセス特急」最後尾より)

早くも開業から1週間以上が経過した成田スカイアクセス(京成成田空港線)ですが、MAKIKYUは開業初日に下り3本目の「アクセス特急」で初めて成田スカイアクセスの新規開業区間(印旛日本医大～空港第2ビル)に足を踏み入れたものでした。

下り3本目の「アクセス特急」を選んだ訳は、下り(都心→成田空港方面)の一般車両使用列車(アクセス特急)の中で、土休日ダイヤ運転日は1・2本目の列車が乗入先の他大手私鉄車両による運転で、せっかくの新規開業区間は、開業と共に稼動を開始する京成の新型車両(3050形)を狙いたいという目論見があったからです。

狙い通り下り3本目の「アクセス特急」は3050形が登場し、下り営業列車では京成一般車の一番列車、それも下り3050形の初運用と言う記念すべき列車で新規開業区間を踏破する事が出来ました。

世間での注目は「スカイライナー」の方に集まっていた事もあり、初日のスカイライナー1号(全車座席指定)は1ヶ月前の発売当日に満席となる程の盛況ぶりでしたが、MAKIKYUが乗車した下り3本目の「アクセス特急」は初物見物の乗客が多数見受けられるとは言え、元々の需要が限られる区間を走行する事もあり、さほどの混雑ではありませんでした。

ただMAKIKYUは開業初日の17日、諸事情もあって途中の北総監獄(千葉ニュータウン)中央駅から乗車した事もあり、当然ながら先頭部は初物見物の乗客で埋め尽くされている事が予想され、最後尾で新線の様子を視察したものでしたが、その際の成田スカイアクセス新規開業区間の様子を取り上げたいと思います。

下り3本目の「アクセス特急」はMAKIKYUが乗車した北総監獄中央駅を出発すると、「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)の車庫へ向かう出入庫線のある印西牧の原駅を通過し、印旛日本医大駅に停車し、ここまでは既存の鉄道を走行しただけですが、印旛日本医大駅を出るといよいよ成田スカイアクセスの新規開業区間に入ります。

印旛日本医大駅は駅舎こそ特徴的な姿で知られていますが、少し前まで利用価値の乏しい辺境の終着駅で、都心方に渡り線を設けて1・2番線いずれかのホームから列車の発着を行っていましたが、成田スカイアクセス開業に合わせて成田空港方に2本の引き上げ線が設けられ、印旛日本医大発着の列車はこの引き上げ線で折り返す形態に改められています。

「アクセス特急」の停車駅に印西牧の原駅を加えておけば、「アクセス特急」通過の「開発を止めた某鉄道」普通停車駅→成田空港方面の旅客を印西牧の原で乗換可能とし、印旛日本医大まで走らせる普通列車の本数を減らす事で、引き上げ線を1本に済ます事も出来たのでは…と思うと、随分無駄が多いと感じてしまいますが、過剰設備などの無駄が多いのは「開発を止めた某鉄道」の大きな特徴です。
(それでも今までは単に無駄としか言い様がなかった空間が、成田スカイアクセス開業に伴ってようやく有効活用された所も多いのですが…)

この引き上げ線の脇から新規開業区間が始まりますが、引き上げ線と並行する箇所でも既に軌道や架線の構造が異なっており、160km/h運転(スカイライナーのみ)を行う区間は、軌道条件が別物である事が素人目にも容易に伺える程です。

印旛日本医大駅を出て暫くは、成田スカイアクセスと並行して建設が進められている並行道路が未完成のため、この工事が進められている開発途上の姿を眺めながら成田空港を目指す事になりますが、北総監獄では鉄道会社(元○○開発鉄道)が開発を止めても、監獄の開発自体は今も続いている事を、成田スカイアクセスを通過利用する空港利用客にPRしているかの様にも感じられます。
 
その後列車は印旛沼の湖畔を走り、田園風景の中に印旛沼を望む高架線を暫く走ると、成田スカイアクセスの新規開業区間で唯一の新駅・成田湯川駅に到着します。

成田湯川駅は真ん中に通過線を 配し、その両側にホームを設けた配線となっていますが、ホームへ入線する際にはポイントの分岐方がやや急なカーブとなっています。

そのため成田湯川駅は新幹線の様な駅と言われながらも、停車列車は新幹線の様な高速で駅には進入せず、停車前に減速を強いられますので、「アクセス特急」は本線を120km/hと比較的高速で走行(標準軌という事も考えると、もう少し最高速度が向上しても良いものですが…)しているにも関わらず、成田湯川駅到着の手前で急に速度がゆっくりになったと感じたものです。

成田湯川駅は先日の記事でも取り上げましたが、下りホームは都心方向への出発も可能となっており、駅の都心方には上り線に転線するポイントの姿も伺えましたが、現段階では北総監獄方面～成田空港間を運行する「アクセス特急」の途中停車駅に過ぎず、その運転本数も限られたものですので、今後この設備を生かした成田湯川駅発着の都心方面列車設定(特に早朝・深夜帯)にも期待したいものです。

成田湯川駅を出ると、空港方向は程なく単線区間となり、成田空港への速達アクセス手段となる「スカイライナー」の高速運行が確保されれば、あとは最小限の設備で充分と言う京成の考え方が明確に感じられるものです。

成田湯川駅の成田空港方にある本線上のポイントは、日本でもここ以外には高崎の上越・長野新幹線岐箇所程度にしか存在しない分岐方を160km/hで走行可能な特殊ポイントで、新幹線では車両構造上、一般旅客が前面や最後尾からの展望を望む事はできませんので、この様な特殊ポイントを渡る姿を乗車中の列車から観察できる所は他になく、非常に希少な存在と言えます。

この特殊なポイントの先は、単線区間を進む事になり、標準軌の単線で真新しい区間を高速で疾走する様は、日本では他に類がないと言っても良く、MAKIKYUは近隣諸国の鉄道を連想したものですが、純粋な単線区間はAEONなどの店舗が集積し、JR成田線の空港方面路線が合流する地点(土屋)までです。

土屋ではJRの線路との間の高架上に随分空間の余裕があり、もう一本線路を敷設して信号所を設けたり、それどころかホームも設置して駅を開設するのにも不自由なさそうな雰囲気です。

駅周辺にはAEONなどの店舗も集積する事から、ここに成田スカイアクセス・JR成田線成田空港方面・佐原方面(佐原方面もこの近くで分岐ですので、用地さえ確保できれば通路連絡で近くにホームを設けるのは困難ではないと思います)各線のホームを設け、新駅を開設すれば新たな交通結節点として至便な気もしますが、成田周辺は車社会の典型で公共交通機関の利用が限られ、新駅を開設しても費用に見合う効果が期待できないと見込まれているのか、現時点で新駅建設の話などが出てこないのは残念な限りです。

土屋を過ぎるとJR線と並行し、一見複線の様に見えながらも、軌道幅が異なり相互に乗り入れできない事もあって、関西国際空港の様なJR・私鉄相互での軌道共用ではなく、単線並列の状態が成田空港まで続きます。

こんな光景は日本中を探しても、他には秋田県内の奥羽本線大曲～秋田間程度ですので、成田湯川駅の成田空港方にある特殊ポイントと併せ、趣味的には非常に興味深い光景と言えます。

この区間の途中には信号所(新根古屋信号場)が存在し、MAKIKYUが乗車した「アクセス特急」もこの信号所で反対方向からの「アクセス特急」行き違いのために数分停車したのですが、この信号所からの列車発車時は駅でもないのに発車ベルが鳴るのはユニークなものです。

その後もずっとJR線と並行する形で空港を目指し、ここでも160km/hでの運行を行う成田スカイアクセスと、JR線との軌道条件の違いは一目瞭然です。

その途中では成田スカイアクセスの信号所設置に伴い、立ち退きを余儀なくされた信号所(根古屋信号場)の代わりに建設された、JRの堀之内信号場の姿も見る事ができ、MAKIKYUが乗車した「アクセス特急」車内からは、丁度交換待ちのために信号所に停車していたJR車両の姿も見る事が出来ました。

JRの堀之内信号所脇を通り過ぎると、まもなくトンネル区間に入って京成本線と合流し、(成田)空港第2ビル駅に到着して成田スカイアクセスの新規開業区間は終わりとなります。
(成田スカイアクセスの列車自体は、京成本線と同じ線路を通り成田空港(第1ターミナル)駅まで運行します)

成田スカイアクセスは東京都心～成田空港間の途中に位置する北総監獄など、とても住む気にはならないどころか、足早に通り過ぎたいと感じる方も多いかと思いますし、航空機で海外へ飛ばれる方々は、とにかく早く目的地に…という事で、なるべく早く走る「スカイライナー」で通過するだけで充分と感じる方も多いかと思います。

「アクセス特急」では途中駅(成田湯川駅)に停車し、列車によっては更に信号所(新根古屋信号場)での交換待ち停車もあるため、「スカイライナー」よりも時間は随分余計にかかります。

そのため「成田空港から飛行機で早く海外に飛んで…」という方には余りオススメできず、時間がかかっても安く…という方にもオススメできませんが、路線の途中には趣味的に注目すべき点が色々見受けられ、高額運賃故に高頻度で乗車する気にはならない路線ではあるものの、一度「アクセス特急」で新規開業区間を乗り通す価値はあるのでは…と感じたものでした。

ただ成田スカイアクセスへの乗車自体は問題なしとはいえ、飛行機嫌いのMAKIKYUとしては、この路線の主たる目的である「スカイ(空)」へのアクセス手段として利用する機会が巡ってこない事を願いたいと感じたもので、この事は成田スカイアクセスに限らず、他の空港連絡鉄道に乗車する際にも感じてしまう事ですが、こんな事を考えてしまうのはMAKIKYUだけでしょうか?
(韓国などへはまた機会があれば足を運ぶ事も…と思っていますが、その際は幾ら成田空港アクセスが便利になったとは言っても、成田スカイアクセス&成田空港利用は避け、首都圏在住とはいえでも今までと同様に西鉄バス&博多港を利用したいものです)

成田スカイアクセスの新規開業駅・成田湯川駅～立派な駅も問題点が山積

開業から1週間が経過した成田スカイアクセス(京成成田空港線)ですが、同線の新規開業区間は印旛日本医大～(成田)空港第2ビル間が18.1kmもあるにも関わらず、主たる目的がスカイライナーによる空港への速達輸送である事や、運行地域が首都圏屈指の辺境(空港周辺は当然として、印旛日本医大駅周辺もとんでもない所ですので…)という事もあり、新駅開設は1駅のみとなっており、近年の日本における都市近郊鉄道にしては異例の状況と言えます。

その一つだけの新駅は「成田湯川駅」と呼ばれ、MAKIKYUも開業2日目にこの駅を視察したのですが、建設時の仮称では「成田ニュータウン北」と呼ばれていただけあり、成田ニュータウンの北端に位置しています。

 
駅舎は新駅だけあって非常に綺麗で、真ん中に待避線を配してその両側にホームを設けた配線や、高架上のホーム～地上の改札間は途中フロアを経て3層になっている構造などは、新幹線の新駅を連想させる程です。

 
駅自体はややホームが狭いと感じたものの、新駅だけあってバリアフリー対応は万全で、ホームには空調完備の待合室も設置され、ホーム～改札間を移動する際も、途中フロアなどは結構凝ったデザインになっているなど、結構立派な駅と感じたもので、「成田スカイアクセス」は実質的に「開発を止めた某鉄道」の延伸線でありながらも、駅名標など成田湯川駅の各種標識類は京成様式となっており、この様を見ると「開発を止めた某鉄道」ではなく京成の駅である事を実感させられます。

また成田湯川駅は京成グループのバス事業者・千葉交通がかつて成田営業所(湯川車庫)として車庫を構えていた場所で、新駅開設に伴って立ち退き→成田営業所移転となっている程ですので、成田スカイアクセス開業と同時に行われた千葉交通バスのダイヤ改正では、既存の成田ニュータウン内を走る湯川車庫発着便が、新しく整備された成田湯川駅ロータリーに乗り入れています。

路線バスの便はメインとなる成田駅西口～吾妻～成田湯川駅間の路線だけでも毎時3～4本程度、他系統を合わせるとそれ以上の本数となり、成田駅から成田湯川駅方向へは23時台の深夜バスも設定されている程ですので、東京の都心からは結構離れたエリアとはいえ、路線バスの運行と言う面では、北総監獄(千葉ニュータウン)内の各駅などよりもはるかに充実しており、バスの便は非常に至便です。

ただ肝心の成田スカイアクセス(鉄道)は昼間40分間隔、時間帯によっては運転間隔が1時間程度開く「アクセス特急」だけに限られる上に、終電も22時台と都市鉄道にしては極めて早いだけに、新駅が開設されても鉄道よりバスの方が至便と言う状況になっています。

成田湯川駅を発着するバスの主たる目的地となる成田駅は、成田ニュータウン内を運行するバスは主に西口発着となるものの、JR駅反対側の東口側に出れば京成成田駅も近く、ここからは昼間20分間隔で都心方面へ向かう特急などが出ている事を考えると、いくら成田スカイアクセスを運行する列車が早くても、既存の京成本線利用の方が使い勝手が良いのが現状です。

その上成田スカイアクセスは実質的に「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)の延伸線と言っても過言ではないだけに、運賃体系も極めて高額な運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道」の運賃体系とほぼ同レベル(厳密に言えば「開発を止めた某鉄道」区間のみの利用は、成田スカイアクセス開業後に雀の涙程の値下げが行われていますので、「開発を止めた某鉄道」区間より更にタチが悪いです)、その上「成田スカイアクセス」新規開業区間では割引率の高い時差回数券や土休日回数券の設定もありません。

おまけに都市鉄道にしては駅間も長いために、成田湯川駅からの大人1名の最安運賃は440円(印旛日本医大駅まで)と言う大手私鉄では他に類を見ない超高額運賃が特徴となっており、成田空港までは市内にも関わらず500円、空港第2ビルまでであれば千葉交通バス(280円)とJR成田線(190円)を成田駅で乗り継ぐよりも高額なのは呆れる限りで、この駅の運賃表を見ると、やはり特急列車(こちらは要特急料金ですが、普通列車が運行していない区間のみを利用する場合は、特例で乗車券のみでの乗車が可能です)しか停車しない、北の大地にあるJR2駅(こちらも隣駅までの最安運賃は同額の440円です)を連想してしまいます。

しかも定期乗車券の割引率も極めて低く、成田スカイアクセス開業前の「開発を止めた某鉄道」に準ずる極めて高額な運賃設定であるために、隣駅である印旛日本医大駅までの通学定期券ですら1ヶ月1万円を超過し、京成本線経由の通学定期券であれば、京成上野～京成成田間(普通運賃810円)でも1ヶ月5460円ですので、その凄まじさがどの程度か理解頂けると思います。

都心までの通勤定期券ともなれば、これも京成成田駅～都心方面間(京成本線経由)の倍以上という超高額(一例としては、成田湯川～都営日本橋まで1ヶ月52470円)となり、成田湯川駅周辺の住民が都心へ通勤する場合、成田駅までのバス定期+快適に通勤するための「モーニングPASS」(モーニングライナー月間定期券)を買い足したとしても、既存の京成本線を利用した方がずっと安い状況です。

この様に成田スカイアクセス利用は「不便で高い」という状況であるために、成田湯川駅は周辺もそこそこ開けているとはいえ、近隣住民の利用は余り期待できず、実態は列車退避・行き違い箇所に駅を開設し、空港旅客輸送のついでに北総監獄～成田ニュータウン間の旅客輸送も行っている程度と言っても過言ではない状況で、近くに駅が開設されたと喜ぶ地域住民も、余りに高額な定期代故に会社から最寄り駅の利用を却下される事が頻発するのでは…と感じた程です。
(それでも北総監獄から成田北高校への通学などは、定期代が極めて高額ながらも、本数の少ない路線バスや自転車で木下駅など～成田線成田駅から路線バスと言う経路に比べ、成田スカイアクセス開業で随分便利になっているのですが…)

こんな有様ですので、設備的には立派な駅で駅周辺もそこそこ開けているにも関わらず、乗客の利用は余り見込めず、MAKIKYUが訪問した際も開業したばかりの路線と言う事で、様子見に来ている乗客ばかりと言う雰囲気を感じたものです。

先週の成田スカイアクセス開業では新型AE形による最高速度160km/hの「スカイライナー」が注目を集め、こちらは評判も悪くない様ですが、それに比べて一般列車の「アクセス特急」は問題山積で、成田湯川駅の現状はその象徴の様にも感じたものです。

JR成田線(我孫子支線)との交点にも関わらず、成田線に駅が設けられていない事はJR側の事情もあるかと思いますので、様々な所で騒がれている事ですが、この件は将来に期待と言う事で、当面は致し方ない事(京成側としても、充実した運行本数を誇るグループ会社・千葉交通バスのドル箱路線に影響が及びますので、余り歓迎しないかと…)かと思います。

しかし成田湯川駅は構造上下り(成田空港行列車発着ホーム)からの上り列車発着も可能な構造となっており、成田空港を発着しない成田湯川～都心方面の列車設定も可能ですので、その気になれば通勤ラッシュ時間帯に合わせて「開発を止めた某鉄道」の一部列車を印旛日本医大などから延伸する事も可能なはずです。

また成田湯川駅以遠(成田空港方面)も、JR線との並行区間が始まる地点周辺にはAEONをはじめ、様々な店舗(ロードサイド型ばかりですが…)が集中しており、ここには交換設備とホームを設けられる程の空間もありますので、その気になればここにも新駅を設置する事は可能なはずで、都心からの成田空港アクセスには力を入れつつも、一般列車に関しては北総監獄～成田空港間の輸送などに最小限の「アクセス特急」を走らせているだけで、2の次といった印象が否めないものです。

成田スカイアクセスの基盤整備を大々的に行い、10km以上もの新線を開業させた事を考えると、地域還元の意味も兼ねて、経営上の負担にならない範囲でもう少し一般列車を充実させると共に、活用出来るものはもっと生かして利便性の向上に繋げては…と感じたものですが、こんな事を感じてしまったのはMAKIKYUだけでしょうか?

京成電鉄 3050形電車～アクセス特急用に導入された一般車両

首都圏では17日、辺境の地・北総監獄(千葉ニュータウン)を経て成田空港に至る新ルート・成田スカイアクセス(京成成田空港線)が開業し、この新ルートを最高速度160km/hで疾走する新型スカイライナー(AE形)が大きな注目を集めている事は、ご存知の方も多いかと思います。

この成田スカイアクセスの主役は、座席指定制で乗車券の他に別途特急券が必要となるスカイライナーですが、17日の新規開業区間は「特急」と呼ばれる列車のみの運行で普通列車の設定はないものの、「アクセス特急」と呼ばれる一般車両使用による列車も運行され、こちらが実質的に新規開業区間の各駅停車的役割(新ルート内の新駅は成田湯川駅のみですが…)も果たしています。

「アクセス特急」への充当車両は極端に足が遅く、首都圏の地下鉄運行車両では最古参にも関わらず、都心や羽田空港にも平然と出没する事で、「首都圏の恥」と言っても過言ではない醜態を晒している「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)のボロ車両(7260形)などは話になりません。

とはいえ標準軌(軌道幅1435mm)でありながらも、最高速度は線路がつながっている他大手私鉄と同レベルの120km/h(新規開業区間だけでなく、既存の「開発を止めた某鉄道」区間もこの速度です)で、狭軌(線路幅1067mm)のつくばエクスプレスですら最高速度130km/hという事を考えると、標準軌ながらも遅いと言われる京成にしては上等とはいえ、スカイライナーが最高速度160km/hで疾走する新規開業区間だけでも、もう少し早く走れる様に出来なかったものかと感じてしまいます。

この様な状況ですので、地下鉄浅草線直通対応車両の中でも運用車両は限定され、「開発を止めた某鉄道」は論外として、都営地下鉄の車両すら新規開業区間に足を踏み入れる運用は設定されず、「アクセス特急」は基本的に京成を含む大手私鉄2社の車両による運行となっています。

「アクセス特急」の過半数を占める京成車両による運用は、その気になれば既存車両でも運用を融通すれば、ある程度は賄えるのかもしれませんが、「快速特急」などでも比較的足の遅い車両(3500形など)が混在している上に、新列車設定で一般車両の車両数が不足する事もあり、「アクセス特急」用に新造した車両を導入し、17日の成田スカイアクセス開業から新AE車と共に運行を開始しています。

この「アクセス特急」用に新造した車両は3050形と呼ばれ、正式には近年恐ろしい勢いで増殖した3000形電車の一部ですが、番号帯が既存車両の続番ではなく別区分(相互乗り入れを行っている他大手私鉄は、最近の新型車は同形式初期車両と全くの別物にも関わらず、番号だけは継番にしていますので対照的です)となり、外観の装いや内装が大きく変化していますので、実質的に別形式と言っても過言ではありません。

3050形は3000形の一部と言う事もあり、車両形状や車内設備などはさほど変化がないのですが、専ら「アクセス特急」に用いる車両という事もあって、外観は航空機をイメージしたイラストを多数用いているのが特徴で、行先表示もフルカラーLEDを新造時から装備している点(3000形は3色LEDからの換装車が多数存在しています)も、最新車両らしい点と言えます。

細かい所では形式番号のプレートがステンレス製の京成一般車他形式(3000形など)で用いられている赤色ではなく、青色になっている事も挙げられ、形式番号だけを見ると「開発を止めた某鉄道」の電車と錯覚(京成本線との誤乗を防ぐには、有効かもしれませんが…)してしまう様な雰囲気になっています。

 
車内に入ると、ドア上の車内案内表示装置にLCDモニターを採用し、日本語・英語に加えて中文簡体字(千叶新城中央の表示(千叶新城よりも北総監獄と表示した方が良い気がするのはMAKIKYUだけでしょうか?)などは滑稽ですが…)や한국어による案内を行い、新AE形と共に経由路線の案内表示(様式は異なります)も行う事や、京成一般車では初の自動放送装置を装備した事(音声は新AE形と同一で、東京の地下鉄を連想するものです)等は、3000形よりも進化した所で、外国人利用客の利用も見込まれる国際空港アクセス列車用に新造した車両ならではと言えます。

内装も京成3000形とは別物で、3000形とほぼ同等の「開発を止めた某鉄道」7500形電車では全く同じ内装としたのに対し、3050形では京成グループ新標準型車両の一派でありながらも、わざわざ座席モケットや化粧板、床材などの色彩を3000形とは異なるものに変えています。
(京成グループ新標準型車両の一派では、新京成N800形も独自の内装を採用していますが、こちらはさほど貧相な印象を受けるものではありません)

京成3000形の内装は、近年の首都圏通勤型車両にしてはまずまずと感じていましたので、そのまま踏襲しても…と思ったものですが、3050形の内装は化粧板が車両端部分だけ水色、それ以外は白色で共に柄なしの無地となっており、3000形に比べると随分貧相な印象が否めないものです。

近隣諸国の地下鉄などで用いられる通勤型車両は、この手の内装が多い事もあり、初めて日本に来日した外国人乗客などが、異変を感じる事は少ないかと思いますが、粗製乱造電車と言っても過言ではないJR某社の「某社レンズ付きフィルムに良く似た名称で呼ばれる事が多い電車」を連想させられるものがあります。

成田空港～都心間の競合相手が最低レベルの車両と言っても過言ではない「某社レンズ付きフィルムに良く似た名称で呼ばれる事が多い電車」の比較的古参に属する車両である事を考えると、この程度の貧相な内装でも極端に見劣りする事はなく、航空機から開放されて陸上に降り立った方々からは、2本のレール上を走行するという地に足の付いた安心感を提供できるだけでも上等かもしれませんが、成田スカイアクセスの新規開業区間や「開発を止めた某鉄道」の超高額運賃を考えると、運賃に見合うだけのサービスを提供している車両とは到底言い難いものです。
(同じ線路幅で似た様な車両規格ながらも、京阪間を走る大手私鉄2社の電車などは大違いで、特別料金不要車両にしては最上級と言っても良い車両を用いながらも、成田スカイアクセスに1駅乗車するよりも安い運賃で40km以上の京阪間を移動できますので、標準軌の大手私鉄でも所変わればサービスレベルも…と言った所でしょうか?)

また車内の座席モケットには、外観と同じく航空機をイメージしたデザインが用いられ、挙句の果てにはLCDモニターにまでこのデザインを用いていますので、至る所に空港アクセス列車である事を意識させるもので、飛行機嫌いのMAKIKYUとしてはウンザリといった感を受けたものです。

しかも「アクセス特急」は都心～成田空港間のアクセスとして使い勝手の良い電車ではなく、京成利用者も高品質な付加価値(速達・快適な車内と着席保障)を求めるのであれば「スカイライナー」、安さを求めるなら頻発する京成本線経由の「特急」などが有力選択肢になるかと思います。

そのため「アクセス特急」は運賃と所要時間などの両面で中途半端な存在となっており、むしろ北総監獄をはじめとする「開発を止めた某鉄道」沿線～都心or成田ニュータウン(成田湯川)・成田空港間のアクセス手段としての性質が強く、通過ばかりで一本も利用できる列車がない「スカイライナー」の運行ばかりでは北総監獄の服役囚(住民)は列車退避など迷惑なだけで、通学定期券以外は雀の涙程の運賃値下げだけで多数の「スカイライナー」通過はさすがにマズイと京成側が判断し、通過列車が多数発生する代償に北総監獄～都心方面への速達列車を、恒常的に運転する見返りを提供したといっても過言ではないと感じたものです。

今回の「アクセス特急」運行開始は、高評価を得ている「スカイライナー」とは対照的に、サービス面では高運賃に見合うだけの価値があるとは言い難く、3050形も所詮「開発を止めた某鉄道」を走る車両と感じたものです。

それでも自動放送やLCDモニターによる車内案内の充実をはじめ、京成3000形をマイナーチェンジした電車だけあって、座席自体の座り心地はまあまあと感じるなど、3050形は「アクセス特急」充当車にしてはマシと思ってしまうものです。

他大手私鉄からの乗り入れ車両では自動放送すらなく、しかも「ブカブカ」した異様な感触の座席はとても頂けない(中には車両端にボックス席を装備した車両もあり、これに当たれば多少は救われるのですが…)と感じるなど、もっと酷い状況になっているのは呆れた限りと感じるのはMAKIKYUだけでしょうか?

新型スカイライナー(新)AE車・車内のLCDモニター表示他～興味深い表示が幾つも…

先日「MAKIKYUのページ」では、17日の成田スカイアクセス(京成成田空港線)開業と共に運転を開始したばかりの新型特急車・(新)AE形電車に関して取り上げましたが、この車両の車内案内表示装置には、今流行のLCDモニターが採用されています。

LCDモニターは最新型の通勤電車ドア上などに設置され、首都圏の様々な鉄道・路線を利用する機会があるならば、良く見かけるものですが、一般的に良く見かけるサイズのLCDモニターに比べると、(新)AE車の車内に設置されているLCDモニターはサイズが大きく、京成では鉄道車両の車内に設置されているLCDモニターとしては、国内最大級のサイズを誇ると謳っている程です。

このLCDモニターでは一般的な行先や停車駅案内、それに有料特急らしく車内設備に関する案内などが行われる他に、成田スカイアクセス開業のお陰で京成電鉄の都心方面～成田空港間は、京成高砂～(成田)空港第2ビル間でルートが京成本線経由(既存ルート)と成田スカイアクセス線経由(新ルート)2通りに分かれる事になったため、乗車列車の運行経路を示す広域路線図が表示されるのも、大きな特徴と言えます。

またスカイライナーなどの成田空港駅を発着する有料特急列車は、列車の性質上日本語を解さない乗客の利用も多く、外国語での案内も必須となるのは言うまでもない事ですが、モーニングライナーの自動放送による案内は日本語以外はEnglishのみで最低限の感があり、最新鋭の国際空港アクセス列車にしては少々残念に感じたものです。
(九州と海を挟んだ隣国の首都にある2空港間を結ぶ空港鉄道では、通勤型電車を用いた一般列車(各駅停車)でも日本語を含む4ヶ国語による自動放送が行われている程ですので、これに比べると外国人対応の面では遅れていると言わざるを得ないものです。
ただMAKIKYUは未確認ですが、スカイライナーでは4ヶ国語放送が行われている様です)

  
これを補う事もあってか、LCDモニターで한국어と中文簡体字での案内表示も行われており、外国人利用客にとっては便利であろうと感じると共に、MAKIKYUとしても한국어や中文では、様々な案内事項をどの様に案内するのか興味深く感じたものです。
(中文は文字で何となく意味は類推できるものの、読み方は殆ど分からない有様ですが…)

ちなみMAKIKYUが(新)AE車に乗車したのは、運行開始初日の17日ながらも、成田スカイアクセス線(新ルート)経由のスカイライナーではなく、京成本線(既存ルート)経由のモーニングライナーで、(新)AE車の充当列車ながらも、本領を発揮する舞台とは程遠い列車でした。


この列車特有の限定乗車口案内などもしっかりと行っていたのは感心したものですが、モーニングライナーでも新型車両である事を強くPRしたいのか、LCDモニターにはスカイライナーの新ロゴがしっかりと表示されていたのは滑稽に感じたものでした。

そして今回MAKIKYUが(新)AE車に乗車し、LCDモニターを見ていて最も感心したのは、モーニングライナーでは降車専用駅となる都内の青砥・日暮里・京成上野の3駅(千葉県内の各停車駅は乗車専用)到着前に地球の表示が現れ、様々な国の所からその国の「ありがとう」を示す言葉が登場して、ライナー列車乗車への感謝を示す演出が行われているシーンで、様々な国からの利用客が想定される列車ならではと感じたものでした。

「Thank you」などアルファベット標記の各言語や、한국어の「감사(感謝)합니다」などはMAKIKYUも解読できるものの、MAKIKYUには文字を書き写す事や、何処までが一つの文字かを判別する事すらままならない言語も幾つかあり、全く読めないものが、「ขอบคุณ」など7つ程ありました。

この様々な国の言語による「ありがとう」を、全て解読できる人物はどの程度京成のライナー列車利用者の中にいるのか気になったもので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様は幾つ位解読できるでしょうか?
(写真は右下に表示される最後の1つが出てきていない状態ですが、ここには東アジアにある某島国 ● の言語が現れますので、「MAKIKYUのページ」の記事内容を解読できる方であれば、漢字やアルファベットが読めない方でも理解できるかと思います)

あと(新)AE車では、時を同じくして成田スカイアクセス線開業と共に運行開始したアクセス特急用の3050形電車などと同様に、車内LCDモニターだけでなく、車外の行先表示器にフルカラーLEDを用いているのも、最近の新型車らしいものです。

こちらは大サイズの車内LCDモニターとは異なり、(新)AE車自体のインパクトが強く、それだけでも充分過ぎる識別要素になる事もあってか、比較的小型の表示器を採用しています。

 
LED表示機が小型な事もあって、様々な情報を一挙に表示する事は出来ない事もあってか、列車名・行先の日本語・English表示と経由路線の3つを一定時間毎に切り替えて表示しており、MAKIKYUが乗車した列車の場合は「モーニングライナー上 野→MORNING LINERUENO→京成本線経由(経由案内のみ日本語・English併記)」と表示する形態でしたが、こちらは車内のLCDモニターに比べると随分あっさりとしたものに感じたものでした。

(新)AE車はスカイライナーでは一部区間(印旛日本医大以東の成田スカイアクセス線新規開業区間)で私鉄最高速度160km/h運転を行う事で注目を集めていますが、一方でモーニングライナーなどは既存の京成本線経由で停車駅が多く、やや地味な存在の列車と言えます。

京成沿線外からの(新)AE車乗車を目当てに乗車する乗客は、運転時間帯や運転方向の関係もあり、スカイライナーに比べると随分少ないかと思いますが、運賃・料金の安さ(京成上野～成田空港間の運賃+料金の合計額は、モーニングライナーなどではスカイライナーよりも1000円も安くなります)に加え、所要時間が長い分だけ(新)AE車を存分に堪能できます。

都心～成田空港間の速達性をウリにしているスカイライナーに比べると、車内の様子などをじっくりと視察するにも絶好の列車と感じたものでしたが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も(新)AE車に乗車する機会がありましたら、車内のLCDモニターなどにも注目してみてはいかがでしょうか?

(新)AE車に関する記事は、前回記事と合わせて2回でひとまず完結としますが、今後「アクセス特急」や新規開業区間の様子など、今月中は成田スカイアクセス関連の記事を重点的に取り上げたいと思います。

京成電鉄 (新)AE形電車～成田スカイアクセス開業と共に稼動開始した新鋭特急車両

    

今日は首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)の印西市にあり、高額運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)の印旛日本医大駅から、成田空港へ向けて建設が進められていた空港アクセス新線・成田スカイアクセス(京成成田空港線)が営業開始し、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には既にこの新線に乗車された方や、これから乗車しようと検討している方も多いかと思います。

MAKIKYUも開業初日となった今日、成田スカイアクセスの新規開業区間などに乗車して来ましたが、成田スカイアクセスの目玉的存在と言える車両が、新規開業区間では国内私鉄最高速度となる160km/hで疾走し、有料特急「スカイライナー」などで使用される(新)AE車です。

(新)AE車は成田スカイアクセスの営業開始以前から、「開発を止めた某鉄道」などで試運転を実施しており、MAKIKYUもその姿を何度も目撃していたもので、営業運転を開始して乗車できる日を待ち望んでいましたが、遂にその日が訪れ、MAKIKYUも運行初日となる今日乗車する事が出来ました。

(新)AE車は成田スカイアクセスの目玉的存在だけに、営業開始前から京成自身が盛んに宣伝していた事や、既に試運転中の姿を何度も目撃していた事もあって、何となく車内の雰囲気も想像できるものでしたが、乗車してみると客室内の座席や、特徴的なドーム形となった天井形状などが、最近の小田急ロマンスカーに良く似ているだけでなく、ブラインドの形状まで最近のロマンスカーを連想させられるモノだったのは驚いたものです。

座席は比較的薄型ながらも「バネックス」と呼ばれる素材を用い、底付き感を軽減していると謳っているだけあり、見た目が似た様な印象を受ける最近の小田急ロマンスカーの座席と比べると、さほど硬さを感じなかったもので、今時の新車らしい電源コンセントの設置箇所も、側面ではなく座席台座だったのも印象的でした。

座席に腰掛けると、シートピッチや足元にも余裕あると感じたもので、その後狭い航空機内(エコノミークラス症候群という言葉などがある様に、酷い空間の代表格と言えます)に押し込められ、様々な事情で空の彼方に飛び立ってしまう方々からは、地に足の付いた乗り物の方が…と感じさせ、空の彼方から舞い戻った方々からは、もう地から足の離れた世界には…と感じさせるにも充分かもしれません。

またホームから車両デッキに足を踏み入れた際は、中部地方の大手私鉄が運行する空港アクセス列車を連想させられる雰囲気を感じたもので、自動放送による案内は東京メトロを連想(この事はAE車に限らず、アクセス特急も同様ですが…)させられるなど、何となく○○線を連想させる様な…という事が幾つもありました。

その中でも最も意外に感じたのは、自動放送による案内の冒頭で流れるチャイムが、元第3セクターの軽快気動車を譲受・改造し、車体外板に板を貼り付けるなど、異色の特急列車として知られるJRのワンマン列車(MAKIKYUは2月にこの列車に乗車しており、その際の様子を取り上げた記事はこちらをクリックして下さい)で用いられているチャイムの一つを短くした様なメロディーだったのは、チャイムなどの作成者が幾ら同一人物(他に関西の某私鉄などにも関与しています)とはいえ驚いたもので、首都圏に居ながらも放送冒頭のチャイムが流れた際には、鬼の洗濯板(JR日南線における絶景ポイントの一つとして知られ、特急列車ではこの景観を楽しめる様に一時停車もあります)の情景などが頭に浮かんだものでした。

こんな事を言ってしまうと、他の鉄道で用いられているモノを色々組み合わせて…という印象を受けてしまうかと思いますが、如何にも国内私鉄最高速度を誇る列車といった雰囲気の外観をはじめ、競合路線とは対象的な藍色を、随所に用いた内装などは非常に特徴的です。

飛行機嫌いのMAKIKYUには余り縁がない話ですが、この車両の存在自体が、成田空港アクセスが今までとは劇的に変化した事を印象付けるのに充分過ぎると感じた程で、外部デザイナーを入れて京成が社運を賭けた車両とも言える(新)AE形は、MAKIKYUが今まで乗車した空港アクセス列車の中で飛び抜けていると感じた、関西ミナミの某大手私鉄特急車を西の横綱に例えるならば、(新)AE形は東の横綱的存在と言っても過言ではないと感じたものでした。

ちなみにMAKIKYUが(新)AE車に乗車したのは、今日開業した成田スカイアクセスを疾走する新しい「スカイライナー」ではなく、新型AE車を既存の京成本線経由で運行する「モーニングライナー」でしたので、成田スカイアクセスの新規開業区間自体はアクセス特急で乗車していますが、国内私鉄最高速度となる160km/hの高速走行は堪能していません。

既存の京成本線は線形が悪い事や、京成初のボルスタレス台車を採用した事も影響してか、曲線走行時に通路を歩いていた時は、足元をすくわれそうになる揺れを感じたのは、比較的好印象を受けた(新)AE形の数少ない難点と感じたものでしたが、(新)AE形は線形の良い成田スカイアクセス線を高速走行するのに最適化した車両と言う事を考えると、この事は致し方ないかもしれません。

また「スカイライナー」は付加価値の大きさや利用層、それに余りに高額過ぎる運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道」を通過する事などで結構な値段(運賃1200円+特急料金1200円=計2400円:それでも安いと言われる位ですので、競合交通機関の割高さは際立っています)になりますが、「モーニングライナー」は比較的割安な料金(400円)で乗車できます。

MAKIKYUは事前にチケットショップで、京成の株主優待券(「開発を止めた某鉄道」線内で途中下車せずに京成高砂以西～成田空港間を移動する場合、成田スカイアクセス経由もOKの様です)を800円で押さえていましたので、成田空港～京成上野間を「スカイライナー」の半値で乗車できたものでした。

「モーニングライナー」や「イブニングライナー」の運転時間帯で、時間に余裕があるならば、京成上野・日暮里～成田空港間で(新)AE形に乗車する場合、乗り心地を長時間堪能出来て割安なこちらの方が乗り得なのでは…と感じたものでした。

ただ(新)AE形の車両自体は良いとは言え、所用での空港訪問などはともかく、行先故に海外へ足を運ぶ際の手段として乗車する機会が巡ってこない事を願いたいと感じたものですが、こんな事を感じてしまったのはMAKIKYUだけでしょうか?

(お断り)
今回登場した新型スカイライナーは、初代スカイライナー(AE形)と区別するために、記事中では(新)AE形と記しています。
また車内の様子は乗車した際に撮影したものですが、外観写真は営業開始前に試運転中のシーンです。

平成筑豊鉄道・門司港レトロ観光線(1)～車両編

   

もう一月程前の事になりますが、MAKIKYUが先月九州へ出向いた際には、熊本県内の他に、北九州地区へも足を伸ばしたのですが、その際には通称「やまぎんレトロライン」とも呼ばれる門司港レトロ観光線にも、初めて乗車する機会がありました。

やまぎんレトロラインは、JR門司港駅から田野浦方面へ向かう用途不要となった貨物線・田野浦公共臨港鉄道の一部区間を、昨年観光路線として再生させた異色の路線です。

北九州市が軌道などの施設を保有していますが、運行は交通局(現在若松区などに市営バスを運行する他、軌道の運行実績もあります)を持つ北九州市が直接行うのではなく、県内の第3セクター鉄道・平成筑豊鉄道が行っています。

そのため正式名称は平成筑豊鉄道・門司港レトロ観光線と呼ばれていますが、平成筑豊鉄道の既存路線とは異なり、通勤通学路線としては機能しておらず、専ら観光目的に特化した路線となっています。

最高速度は15km/hと非常に遅く、運転日が冬場を除く土休日や長期休暇期間等に限られる事や、運行時間帯が日中に限定されている事などは、観光目的に特化した路線ならではと言えます。

この様な路線ですので九州内や近隣に居るのならまだしも、首都圏などの遠方に居る人間にとっては、踏破が厄介な路線の一つとなっており、MAKIKYUにとっては遠方と言う事もあってか、開業から1年以上経過して初乗車という有様でした。

使用車両はかつて島原鉄道のトロッコ列車で使用していた貨車改造客車(トラ701・トラ702)の両端に、南阿蘇鉄道のトロッコ列車を牽引していた小柄なでディーゼル機関車(DB101・DB102)が連結されて編成を構成しています。

トロッコ客車は島原鉄道時代に姿を見た事があり、「MAKIKYUのページ」でも取り上げた事(該当記事はこちらをクリックがありますが、乗車が叶わずに運行終了となってしまいましたので、島原で見かけた時には思いも付かなかった所での再会で、ようやく念願達成といった所ですが、路線だけでなく車両までもが再利用、それも車両放出先になる事が信じ難い鉄道からの譲渡(島鉄・南阿蘇の両者共に、旧国鉄の車両譲受暦がある小私鉄ですので…)と言う辺りは、やまぎんレトロラインの注目点と言えます。

九州内の小規模私鉄2社から移籍した車両は、ブルー1色に装いを改め、「潮風号」という愛称名を名乗って活躍していますが、乗車する客車2両は小柄な車両にも関わらず、各車共に木製のボックス席が並び、40名前後の定員を確保しています。

座席は木製で結構窮屈な印象を受けたもので、客車自体も貨車改造のトロッコ客車だけあって、乗り心地は決して良いとは言い難いもので、むしろ乗り心地の悪さを楽しむと言った方が良いと感じたものでした。

しかしやまぎんレトロラインは最高速度が極めて低いとはいえ、旅客輸送を行う九州鉄道記念館(JR門司港駅)～関門海峡めかり間の路線長が2.1kmしかなく、ミニ鉄道として知られる和歌山県の紀州鉄道よりも短い程ですので、全線を乗り通したとしても、すぐに終点に到着してしまいます。

まして2箇所の途中駅で乗降ともなれば…と言うのは惜しい限りで、客車はトンネル内で天井がプラネタリウムの如く光る演出など、凝った仕掛けも用意されているのですが、乗り心地の悪さを堪能するまでもなく、列車旅を終えてしまうというのが実感で、車両構造故に慌しく乗り降りする際の乗降性の悪さが印象に残ったものです。

ちなみにMAKIKYUがやまぎんレトロラインに乗車した際は、片道乗車券(300円)を購入して自由席に乗車したのですが、その気になれば全線を徒歩移動する事も可能な程の超短距離路線にも関わらず、一部列車では要追加料金の指定席車が設けられているのも、趣味的には注目点の一つと言えます。
(指定席連結列車の中では、恐らく日本の鉄道で最も運行距離の短い部類に入るかと思います)

ただJR門司港駅～関門海峡めかり間は本数が少ないとはいえ、やまぎんレトロライン以外に路線バス(西鉄バス北九州)を利用し、220円で移動する事も可能ですので、乗車区間や車両設備などを考えると、片道乗車券に加えて要追加料金の指定席券(一部列車では2両しかない客車の1両が指定席になります)まで購入するとなると…と感じたものでした。

とはいえJR九州が発売し、九州内各鉄道の普通列車が任意の3日間(或いは3人分)乗り放題となる「旅名人の九州満喫きっぷ」の対象路線にも含まれていますので、この乗車券で門司港周辺を訪れた際に、ふらりと乗車してみるのは面白いかと思いますし、門司港周辺を訪れる機会があれば、一度は乗車する価値があると感じたものでした。

機会があれば車両以外の駅設備などに関しても、別記事で取り上げたいと思います。
(ただ明日には首都圏の辺境で新線開通が控え、この関連の記事は優先的に取り上げたいと思っていますので、続編記事は暫く後になると思いますがご了承下さい)

九州で活躍する現代UNIVERSE～いわさきグループでは多数が活躍

   

先月MAKIKYUが熊本県の人吉を訪れた際には、じゅぐりっと号やさるく人吉をはじめとする路線バス以外に、人吉駅周辺で韓国の現代(HYUNDAI)製観光バス・UNIVERSEの姿を見る事も出来ました。

UNIVERSEは日本の三菱ふそう製観光バスとよく似たデザインが特徴だった現代の先代観光車に代わり、近年製造されている現代自動車の大型観光バス最新モデルで、韓国ではかなりの多数が走り回っています。

韓国では長距離の高速バスや市外バス、団体ツアーの貸切バスなどでその姿をよく見かけるほか、日本ではまず見かけない中扉付きの車両も多数活躍しており、MAKIKYUも昨年韓国へ訪問した際には、中扉付きのUNIVERSEに乗車した程でした。
(韓国のUNIVERSEに関して以前取り上げた事もありますので、興味のある方はこちらをクリックして下さい)

また最近では韓国だけに留まらず、日本国内にも右ハンドルの日本向け仕様として韓国から輸出された車両が存在しており、やはり韓国のメーカーである大宇(DAEWOO)と共に、日本製の同等車種に比べて割安な車両価格をウリに、若干ながらも日本市場にも進出しています。

現代製UNIVERSEは、日本では鹿児島県のいわさきグループが多数導入している事で有名で、他にも小規模貸切事業者などでの導入事例も存在していますので、日本国内では全国的に見るとまだ珍しい存在であるものの、既にいわさきグループでは20台以上が活躍しており、南九州では決して珍しい車両とは言えない状況になっています。

MAKIKYUが目撃したUNIVERSEも、鹿児島県境に近い熊本県南部の人吉と言う土地柄だけあって、現代製観光バスを多数導入している事で知られるいわさきグループに属し、鹿児島県有数のバス事業者の一つであるいわさきバスネットワーク(旧林田バス)の車両で、乗車機会こそなかったものの、許可を得て車内の様子を伺う事も出来ました。

如何にも韓国的なデザインに加え、日本のバスに比べて大きめのシフトレバー(フィンガーコントロール)や、車外からドアを閉める際にはコックではなくボタン(しかもドア開閉時は韓国で良く聞くブザー音が鳴ります)を用いている辺りは、日本のバスとは随分異なるものです。

この様な車両でも南国らしい椰子の木を配したシンプルなデザインのいわさきグループ塗装は、新旧様々なバスに似合う装いだけあって、UNIVERSEにも意外と似合っている様に感じたものです。

ちなみにMAKIKYUが遭遇したUNIVERSEは、大手旅行会社の貸切で熊本から鹿児島県内へ向かう途中で、いわさきグループに所属するUNIVERSEも、貸切に充当される車両が多数を占めています。

しかしながらUNIVERSEの中には貸切ではなく、現在熊本～鹿児島間の高速バス路線に用いられている車両も存在しており、車両価格の割安さが評価されていわさきグループで導入が進む現状を踏まえると、今後更に他の高速路線などにも進出するか気になる所です。

日本の国内製バスは、メーカーの統合などで車種が減少し、以前に比べると面白みが減っていると感じるだけに、この様な車種の登場は興味深いものですが、活躍舞台がいわさきグループとなると首都圏からは極めて遠く、乗りに行くなら本場(韓国)も距離的にはさほど…という状況なのは惜しい限りです。

また韓国勢は観光車こそ続々と進出しているものの、路線車は韓国では新車でもまだ2段ステップ車が主流という事もあってか、日本への進出は聞きません。

とはいえ最近では割合こそ少ないものの、韓国でもトルコンATを装備したノンステップ車の姿もよく見かけるようになっていますので、韓国製一般路線車の日本進出も今後出てこないのか気になるのはMAKIKYUだけでしょうか?

熊本城周遊バス「しろめぐりん」～4ヶ国語表示が座席モケットにも…

   

MAKIKYUが先月九州を訪問した際、熊本県の人吉市で乗車した産交バスのコミュニティバス「さるく人吉」に関しては、数日前「MAKIKYUのページ」でも取り上げましたが、MAKIKYUが先月熊本県内を走る九州産交グループのバスを何度か利用した際には、人吉市内以外でも日野製の「ポンチョ」と呼ばれる低床のマイクロバスに乗車する機会がありました。

九州産交グループでは、熊本都市圏以外の閑散路線などに、マイクロバスを路線車として多数走らせているのですが、一般路線で用いている車両は、車両価格の関係もあって主にリエッセが用いられています。

こちらは最近導入した車両でも、低床化の代わりに車椅子用リフトを装備する事で、バリアフリー対応としていますので、マイクロバスで低床のポンチョは余り見る機会がないのが現状です。

そのためポンチョの活躍は、専らコミュニティバスなどの類に限られますが、九州産交グループでは「さるく人吉」以外にも幾つかの導入事例が存在しており、MAKIKYUは先月、その一つである熊本市内の「しろめぐりん」にも乗車機会がありましたので、取り上げたいと思います。

「しろめぐりん」は熊本城周遊バスの通称で、このバスは熊本駅を起終点に、熊本城の周りを循環運行するラケット状の運行経路となっており、昼間時間帯に概ね30分間隔で運行しています。

熊本城はMAKIKYUもその姿は何度も見ていながらも、先月初めて城内を見物する有様だったのですが、天守閣の建物自体はさほど…という印象を受けたものの、城周囲の石垣などが相当な規模を誇っており、城内の規模は相当なものと感じたものでした。

城周囲の石垣などが相当な規模を誇っている事から、熊本城の入口は天守閣などに近い箇所以外にも幾つも存在しており、それも天守閣などから離れた入口は、市電や一般路線バスなどでのアクセスは比較的至便な位置にもあります。

路線バスを利用し、天守閣などから結構離れた入口から熊本城内に入場したMAKIKYUは、汗だくになって天守閣や宇土櫓を目指したもので、MAKIKYUでもややハードと感じた程ですので、熊本城の石垣が相当な規模を誇っている事を実感するには良いとは言え、これでは体力に自信のない高齢者の訪問などはまず無理なのでは…感じたものでした。
(今日の観光訪問はともかく、外敵の侵入から身を守るという城本来の目的を考えると、訪問し難い方が良いのは言うまでもない事ですが…)

ただ熊本城は熊本を代表する名所だけあって、当然ながら石垣を上がるハードな道程だけでなく、坂道を上がった天守閣や宇土櫓の近くにも入口が設けられており、こちらであればさほど体力に自信がなくても容易に訪問できるのですが、こちらは観光バスによる団体ツアーやマイカーでの訪問には便利なものの、市電や一般路線バスのルートからは結構離れており、公共交通機関での訪問にはやや難ありなのが現状です。

そのため公共交通機関で熊本城を訪れる観光客の便宜を図り、運行しているバスが「しろめぐりん」で、MAKIKYUは熊本城見学の後、天守閣や宇土櫓の近くの入口に近い「熊本城・二の丸駐車場」から乗車したのですが、他にも熊本城周囲を巡回するルートの途中では旧細川刑部邸近くなども経由するなど、熊本城周辺の観光には非常に便利な存在となっています。

運賃は熊本市内の一般路線バス初乗りと同額の130円で、全区間均一運賃となっていますので、そこそこの距離を乗車すれば割安感があり、300円で「しろめぐりん」専用の一日乗車券も設定されているのですが、元々熊本市内中心部の路線バス運賃は比較的値ごろ感がある上に、500円で市内中心部の市電・電鉄電車・熊本バスを除く各社バスが利用可能な「わくわく1dayパス」の設定もありますので、運賃設定は一般路線と同等扱いでも良いのでは…と感じた程です。

また運行ルートは多数の一般路線と重複する通町筋～交通センター～熊本駅間などでは、一部停留所のみ停車となっており、実質的に快速運転を行っていると言っても過言ではないのですが、電鉄電車の始発駅となっている藤崎宮前の直ぐ近くを通りながらも、ここは通過(しろめぐりん～電鉄電車の乗換時は、壺井橋バス停利用が比較的至便)であるなど、他交通機関との結節性と言う面ではやや問題もあります。

熊本駅～交通センター間は一般路線バスが頻発し、「わくわく1dayパス」などで乗車可能な事を考えると、鉄道利用客の市内中心部(交通センター)までの移動は一般路線バスに任せ、交通センターを起終点に熊本城周辺を巡回するルートを運行し、一般路線バスの各停留所に停車させる運行形態に改めると共に、運行区間を短縮した分だけ増回か、余裕時間の確保(MAKIKYUが乗車した際は、通町筋付近で渋滞による遅れが発生していました)を行った方が…とも感じてしまったものです。

使用車両は既に触れた「ポンチョ」を用いており、乗車したのは先月が初めてだったものの、「しろめぐりん」専用車はMAKIKYUが以前に熊本を訪問した際にも、交通センターなどで既に何度か目撃しており、熊本城のイラストなどが描かれた外観は、一般路線バスとは異なる「熊本城周遊バス」である事を強く印象付けるものになっていますが、これに加えて「熊本城周遊バス」という標記を4ヶ国語(日本語・English・한국어・中文)で表示しているのも特徴的です。

車内に入ると、先日取り上げた「さるく人吉」などと同様に、ポンチョの標準的な仕様となっており、内装などは特に強い印象を受けるものではありませんが、運転席背後にLCDモニターが設置され、海外に近い土地柄も影響してか、日本語を使えない海外からの観光客にも考慮して4ヶ国語表示(日本語・English・한국어・中文)による案内を行うと共に、車内放送も4ヶ国語案内に対応する辺りは、観光客向けに走らせている路線ならではと感じたものです。

また車両自体は比較的標準的な仕様になっているとはいえ、車内随所には「熊本弁一口講座」と称し、いくつかの方言を紹介しており、これもさほど手をかけずとも、地域色を出して他所からの観光客が楽しめる様にする施策としては面白いもので、ここまで4ヶ国語の登場とは大したものですが、この様な取り組みは他のバスでも各地で登場しても…と感じたものでした。

そして車内の座席モケットも、「ようこそ　くまもと」を4ヶ国語で記したものを用いており、乗車前にはこんな所にまで4ヶ国語を登場しているとは予想していませんでしたので、これには脱帽したものでした。
(中文は「歓迎光臨」ではなく「熱烈歓迎」と記しているのは、Englishや한국어に比べ、随分大袈裟な気がしないでもないですが…)

「しろめぐりん」は使用車両がポンチョと言う事もあって、旧年式車や大都市圏移籍車をはじめ、多数の大型路線車が走る熊本市内では、車両面では地味な印象が否めず、今まで乗車機会がなかったものでしたが、熊本城訪問の際には非常に便利な手段であると共に、至る所に見られる4ヶ国語表示なども興味深く、意外と面白いバスと感じたものでした。

「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も熊本市内を訪問する機会がありましたら、熊本城訪問などと併せ、熊本城周遊バス「しろめぐりん」への乗車を検討してみては如何でしょうか?

流鉄5000系電車～一本のみの流鉄最新型車両

 

数日前MAKIKYUが線路切替によって一部が高架化され、起点となる京成高砂駅とその周辺が大変貌した京成金町線に乗車した際には、金町まで同線に乗車した後、JR(常磐線)で馬橋へ向かい、久々に流山線にも乗車したものでした。

流山線は以前、総武流山電鉄と称する会社が運行を行っており、MAKIKYUもこの名称に馴染みがある事もあるのですが、2年程前に社名を「流鉄」(Ryutetsu)に改称しており、最近流山線に乗車する機会がなかったMAKIKYUとしては、新社名への改名後初の流山線乗車となったものでした。

流鉄と社名を改めた流山線は、近隣につくばエクスプレス(首都圏新都市鉄道)が開業してから、同線への乗客移行等による輸送人員の大幅減少に悩まされています。

それでも運賃は初乗り120円、5.7kmの全線を乗車しても190円と、中小私鉄にしては極めて安い部類に入り、起点となる馬橋駅のある松戸市内を通り、首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)へ至る高額運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)の様に、乗客に平然と高運賃負担を強いる鉄道とは大違いです。
(こちらは短距離の1駅間でも現在200円、流鉄全線と同等距離では370円もの超高額運賃で、17日以降は雀の涙程の値下げが行われるとはいえ、際立つ高額運賃は相変わらずです。
その上高額運賃に見合う付加価値を伴っているとは言い難く、7260形と称する内外共にボロボロの電車を未だに走らせており、こんな車両が大手私鉄や地下鉄にも直通し、平然と都心にも姿を現すのは呆れた限りです)

多額の経費を要するPASMOなどのICカード乗車券導入などは見送っており、東京都心からさほど離れていないエリアの通勤通学路線にも関わらず、未だに自動改札機すら見当たらないなど、地方私鉄の様な雰囲気も漂う路線ですが、列車のワンマン運転を行うなどの経費削減にも努める事で、厳しい状況下ながらも比較的安価な運賃水準を堅持している事は、大いに評価すべき事と言えます。
(仮に運賃値上げが発表されたとしても、「開発を止めた某鉄道」と同水準程度まで値上げするのは論外ですが、10～20円程度の小幅な値上げであれば止むを得ないかと思います)

またこの様な厳しい状況下ながらも、今年に入ってから5000系と呼ばれる新形式車両も運行を開始しており、「流鉄」への乗車自体が初めてだったMAKIKYUとしては、先日初めてこの車両にも乗車したものでしたが、元西武鉄道の車両を改装+各編成毎に異なる装いと編成名称といった特徴は流鉄の現行他車両と同様です。

5000系は2両編成のワンマン運転対応車で、現在の情勢を踏まえれば妥当な所と言えますが、他の各編成は101系などを種車としており、如何にも一昔前の西武線といった雰囲気の車両なのに対し、5000系は新101系を種車としているだけあって、前面形状が大きく異なるなど、見るからに異なる風貌を持つ事も、一本のみの流鉄最新型車両である事を強くアピールしている様に感じられます。

車内に入ると、馬橋方の運転席後部に車椅子スペースが設けられた事や、各ドア内側に注意喚起の黄色いテープが貼られている事等が目に付くとはいえ、その他はワンマン運転に関係した装備を除くと、概ね西武線時代の雰囲気を堅持しており、新101系の中には譲渡に合わせて大規模な改修を行った他鉄道移籍車も見られる中、最小限の改造で済ませたという印象を受けたものです。

とはいえ新101系はまだ決して古いと言い難い車両で、車内には昭和57年(1982年)の製造プレートが見られた他、車両自体のグレードも同年代の首都圏通勤型車両にしては、そこそこのグレードを誇っているかと思いますので、敢えて大規模な改修を施すよりも、もし低コストで導入する事によって安価な運賃水準を堅持するという方針であるならば、これも賢明な判断かと思います。

流鉄では現在冷房化や高性能化は完了しており、一昔前に比べるとサービスレベルは大幅に向上しており、現状のまま推移してもさほどの問題はなさそうにも見受けられます。

しかしながら5000系以外の車両は、全て首都圏私鉄では古参の部類に入る上に、西武鉄道では新101系の廃車が進行し、種車確保も比較的容易かと思いますので、今後も導入が進むのか、それとも一編成だけの希少な存在として活躍し続けるのかも気になったものです。

新線に切り替えられた京成金町線～高砂駅では専用改札も…

今月は成田スカイアクセス(京成成田空港線)の開業を17日に控え、これに伴うダイヤ改正と共に、新型AE車による最高160km/hのスカイライナーが運行開始し、新規開業区間の一般列車も「アクセス特急」として3050形電車が導入されるなど、京成線の成田空港連絡輸送は大変貌を遂げる事になる事は、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中でもご存知の方が多く、17日のダイヤ改正を心待ちにしている方も多いかと思います。

今年の都営浅草線関連各線区は、この成田スカイアクセス開業が余りに大き過ぎる話題のため、他にも色々な話題がありつつも、成田スカイアクセスの影に隠れがちな感がありますが、今月の京成は大ダイヤ改正を前に、5日から金町線の線路切り替えが実施されています。

MAKIKYUも線路切り替えが行われた金町線には、早速乗車する機会がありましたので、その様子などを取り上げたいと思います。

今回の金町線線路切り替えは、京成高砂～柴又～金町の3駅しか存在しない短区間支線の中でも、京成高砂～柴又間のみが対象になっています。

東京23区内では数少ない旅客線区の単線区間として知られる柴又～金町間は、従来通りとなっていますので、一支線の一駅間で線路を切り替えただけの事であれば、さほど注目されない話題かもしれません。

しかし今回の線路切り替えでは、京成高砂駅周辺が高架化されると共に、今まで既存の京成本線と同じホームから発着していた金町線電車が、新設された金町線専用ホーム(5番線)からの発着になった事は、従来との大きな違いです。

新設された5番線ホームは地平にある京成本線ホームとは異なり、橋上駅舎よりもやや高い位置にある頭端式の高架ホームと言う事もあって、構造上既存各線とは直通運転が不可能な構造となっています。

この事もあって、従来は朝夕などに上野方面への直通列車などが多数設定されていた金町線の列車は、線路切り替え後は金町線内のみを折り返し運行する形態に改められており、成田スカイアクセス開業で大変貌を遂げる本線よりも一足早くダイヤ改正を迎えています。

今年の都営浅草線関連線区は既に京急蒲田駅高架化と、「エアポート急行」設定などに関連したダイヤ改正が5月に実施されており、来る17日には成田スカイアクセス開業に関連した大改正、更に10月には羽田空港国際線ターミナル駅開業に伴うダイヤ改正も予定されるなど、一体何度ダイヤを変えれば気が済むのか…と呆れる程のダイヤ改正ラッシュになっています。

こうもダイヤ変更が続くと、利用者として非常に迷惑である上に、ダイヤ改正に伴う経費も馬鹿にならないであろうだけに、もう少し大イベントの時期を調節する事は出来なかったのだろうかと感じてしまい、以前MAKIKYUが都営浅草線直通線区に関連した記事を公開した際にも、この事を言及していますが、こんな事を感じてしまうのはMAKIKYUだけでしょうか?

ところで線路切り替えに伴って新設された京成高砂駅5番ホームですが、構造上高砂駅のコンコースを横切る事になる事もあって、京成本線～京成金町線の乗り換え時には、改札を一旦出場する必要が生じており、この手の乗り換えは地下鉄ではよくあるものですが、大手私鉄となると極めて限られたものになります。

京成高砂駅では首都圏の乗換改札としては一般的なオレンジ色ではなく、何故か「みどり色の改札機」と京成が称し、妙な所で独自色を発揮している黄緑色の乗換え専用改札機が設置(これなら「黄緑色の改札機」と案内して欲しいものです)されており、日頃改札一旦出場による乗換えに馴染みがない不慣れな乗客の姿が多い事もあって、係員が周知・案内を行っている姿を何度も見かけたものでした。

今まで京成上野～金町間の直通列車などを利用し、青戸以西～柴又以北を利用していた乗客にとっては、普通乗車券や回数券利用時に京成高砂駅で「一時出場」と称する30分以内の途中下車が出来るメリットはあるのですが、乗換えに随分な手間を要する有様になっています。

そして金町線専用改札を抜けて金町線ホームに向かう際には、5番線ホームが京成高砂駅コンコースよりもやや高い事から、バリアフリー面に配慮してか階段こそないものの、緩やかな上りスロープとなっているのは特徴的で、このスロープの先に4両編成が止まれるだけの短い5番線ホームがあります。

5番線ホームは片面だけが線路に面している事から、線路に面していない側は壁で覆われており、所々に窓が設けられているのですが、この窓は全て曇りガラスで壁の先の様子が伺えないのは残念な所です。

ただ5番線ホーム先端だけは、壁などがなく本線を行き交う電車や車庫の様子が伺える箇所があり、架線などが障害物となって写真撮影には不向きとはいえ、金町線が別改札でなければ京成本線利用の列車好きが集まって車両観察でも…と行った雰囲気すら感じたものです。

金町線列車に乗り込み、新しく高架ホームとなった京成高砂駅を出発すると、程なく単線の高架から地平に下り、一応見た目は複線に見える状況になりますが、ポイントは柴又駅手前までなく、実態は単線並列と言っても良い状況です。

そのため今回の京成高砂～柴又間線路切り替えでは、金町線は従来京成高砂～柴又間は複線だったものの、今回の線路切り替えで交換駅となる柴又駅構内と、その周辺以外が全て単線区間になってしまったと言っても過言ではありません。

 
また新しく切り替えられた高架線から地平に下り、柴又駅近くまで並行する線路は、線路切り替え前までは上り線として利用していた線路で、高架線から下ったばかりの所で並行する部分は、2線で随分と段差があるのも特徴的です。

この並行する線路は既存の京成本線とつながっており、線路切り替えで営業列車の運行こそ独立形態となった金町線も、車両面はこの線路を利用する事で、いつでも入れ替えが出来る様になっている様です。

そのため車両自体は特定編成が封じ込められる訳ではなく、4両の各編成が充当される様ですが、柴又駅での列車行き違いを考えると、車両の出入庫が可能な時間帯は極めて限られ、旧上り線だった線路に列車が走る姿は、地元の人間でもなければなかなか見る機会がなさそうに感じたものでした。

京成では今後成田スカイアクセス開業に伴い、列車本数が増加する事などを考えると、ただでさえダイヤが錯綜し、ダイヤ編成のネックとなっている京成高砂駅の現状を改善する事は必須です。

今後の運行形態を考えると、金町線の列車分断は致し方ない面もありますが、京成高砂駅の改札外出場による乗換えは、今までに比べると随分厄介なもので、普段は東京23区内では閑散線の部類に入る金町線も、正月などの多客時は大丈夫なのか気になるものです。

また今まで昼間20分間隔という、東京23区内の中では不便極まりない路線として有名だった金町線を、金町線内のみの運行で京成本線など他線ダイヤの制約を受けなくて済む事もあり、昼間15分間隔に増発した事は英断と言え、線路切り替えで不便な面が増えただけでなく、運行頻度の面では利便性が向上している事は大いに評価したいものです。

成田スカイアクセス開業が迫る中、京成金町線の新線切り替えは影に隠れがちな話題ですが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も機会がありましたら、是非一度新線に切り替えられた金町線に乗車してみては如何でしょうか?

(お断り)京成高砂駅や金町線は葛飾区内で、首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)ではありませんが、北総監獄や彼の地を走り、高額運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)と密接な関連がありますので、当記事は「北総監獄」カテゴリーでの取り扱いとさせて頂きます。

人吉タウンバス「さるく人吉」～専用デザインの車両が活躍するものの…

 

先日「MAKIKYUのページ」では、人吉市内を走る観光巡回バス「じゅぐりっと」号に関して取り上げましたが、MAKIKYUが先月人吉を訪れた際には、このバスの他に「さるく人吉」と呼ばれるコミュニティバスにも乗車する機会がありました。

「さるく人吉」は今年3月に運行開始したばかりの新路線で、「じゅぐりっと」号や人吉市内を走る一般路線バスと同様に、産交バスが運行を行っています。

主に人吉産交・人吉駅～人吉ICを結ぶ区間を運行していますが、この他に一部便は更に人吉産交～温泉町方面を循環運行する運行形態となっています。

この「さるく人吉」の運行開始と共に、「じゅぐりっと」号の人吉IC乗り入れは中止され、「じゅぐりっと」号は市内中心部の運行に特化する事になり、両者で役割を分担する格好になっています。

「さるく人吉」の運賃は「じゅぐりっと」号とは異なり、一般路線バスと同等の距離制(初乗り130円・整理券方式)となっており、両者の路線が重複する区間では、「さるく人吉」の方が安くなるケースが多いですが、「さるく人吉」はコミュニティバスながらも産交バスの一般路線と同等の運賃体系となっていますので、産交バス専用回数乗車券をはじめ、わくわく1dayパス(熊本県内版)やSUNQパスでの乗車も可能となっています。

人吉駅周辺～市内中心部～願成寺周辺の移動では、運行経路などは異なるものの、「さるく人吉」と「じゅぐりっと」号のどちらも利用可能な事もあって、両者で運賃制度は異なるものの、2つのバスが利用可能な共通定期券(産交の一般路線バスでは重複区間でも使用不可)が一般月2000円と、バス定期にしては極めて安価な値段で設定されている事も、大きな特徴と言えます。

使用車両は運行開始したばかりのコミュニティバスという事もあって、近年のコミュニティバスでは定番車種の一つと言える低床マイクロバス・日野ポンチョの専用塗装車が導入されていますが、夕方の一往復は運行時間の関係で、産交バスの一般路線車が動員されています。
(この時間はその気になれば「じゅぐりっと」号の車両を動員する事も不可能ではないのですが…)

MAKIKYUが乗車したのは午前中だった事もあり、「さるく人吉」専用塗装のポンチョに当たったのですが、このバスのデザインは九州内をはじめ、主に西日本の鉄道をはじめとする公共交通機関のデザインで有名な某デザイナーが手がけています。

そのためこのデザイナーならではと言える車体随所に書かれたロゴや英文字が特徴的で、ありふれた車種ながらも外観は非常に目を引くものですが、車内に足を踏み入れると外観とは裏腹に、比較的一般的な仕様となっています。

同じデザイナーが手がけた福岡市内の観光循環バス「ぐりーん」(以前取り上げた事があり、該当記事はこちらです)の如く、某デザイナーの個性が強烈に発揮された車両でない点は残念な所で、人吉周辺の鉄道では某デザイナーが内外のデザインを手がけ、目を引く車両がゴロゴロしている事を考えると、物足りない面も感じたものです。

とはいえ「さるく人吉」は人吉周遊バス「じゅぐりっと」号の様な観光客向けに運行しているバスではなく、基本的には地域住民の足として活躍するバスと言う事も考えると、趣向を凝らした車両を充当する必然性はありませんので、車両面で余り過大な期待は出来ませんが、人吉市内中心部の移動手段の一つとしては有用な存在です。

また九州自動車道を走る高速バスを利用する際に、人吉駅周辺や市内中心部～人吉IC間の移動手段としても活用できますので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も機会がありましたら、是非「さるく人吉」に乗車してみては如何でしょうか?

産交バス「じゅぐりっと」号～レトロ調バスで運行する人吉周遊バス

   

先月MAKIKYUが熊本県南部の人吉市を訪れた際には、「じゅぐりっと」号と呼ばれる観光巡回バスにも乗車する機会がありました。

このバスは「SL人吉」号の運行開始にあわせ、公共交通での市内移動は決して便利とは言い難い状況を改善し、他所からの観光客の便宜を図るために産交バスが運行している路線です。

運賃は1乗車200円と、人吉市内を走る産交一般路線バスの初乗り130円(整理券方式)に比べると、短距離では運賃が割高になってしまうのは難点ですが、じゅぐりっと号専用の1日乗車券(500円)も設定されています。

また運賃体系は一般路線バスとは別立てとはいえ、産交バスが運行している事もあって、産交バス専用回数乗車券の使用が可能(但し熊本市内や周辺で通用するTO熊カードは不可)となっており、MAKIKYUもじゅぐりっと号乗車にはこの回数券を利用しましたが、他に熊本県内の大半の地域で通用するわくわく1dayパスの熊本県内版や、九州内路線・高速バス乗り放題の「SUNQパス」なども利用できる点は評価できるものです。

車両も肥薩線の「SL人吉」号や、「いさぶろう・しんぺい」号などで人吉を訪問する観光客を想定してか、ありふれたマイクロバス(三菱ふそうローザ)ながらも、ボンネットスタイルでレトロな雰囲気の装いとなった車両が用いられています。

車内も木製で革張りの座席を用いるなど、見た目だけでなく車内も凝ったものとなっていますが、車両自体が小柄な事もあってか、運賃箱が日本のワンマンバスで一般的な自動両替器装備のモノではなく、時折自治体バスなどで見かけるただの箱を用いていた点や、均一運賃ながらも乗車停留所把握のため整理券を発券していた事も、MAKIKYUは非常に気になったものでした。
(運賃も両替を必要とするケースが少ない金額である事や、1日乗車券の利用が多い事も考えると、設備的に充分と割り切った面もあるのかもしれません)

またレトロな雰囲気の車両ながらも車内には停留所案内をはじめ、観光案内も行うLCDモニターを装備しているなど、今日のバスらしい面も見受けられたのも特徴です。

肥薩線では「SL人吉」号をはじめとする観光列車の運転により、観光客の利用は増加しても、列車を乗り継ぐだけの利用形態も多く、人吉市内には意外と観光客が足を踏みいれないという話も聞きますが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も人吉市や周辺の球磨盆地一帯を訪問される機会がありましたら、是吉の市内にも足を踏み入れ、人吉巡回バス「じゅぐりっと」号にも乗車してみては如何でしょうか?

初代「成田エクスプレス」・253系が第一線から引退～最後は新AE形とも顔合わせ?

今月は17日に成田スカイアクセス(京成成田空港線)の開業を控え、新型スカイライナーの営業開始などは、心待ちにしている方も多いかと思います。

この京成による新線開業では、東京都心～成田空港間の大幅な移動時間短縮(MAKIKYUには余り縁のない話ですが…)が実現すると共に、新型スカイライナーは実質的に首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)を走り、余りに高額過ぎる運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)との2重籍区間や、「開発を止めた某鉄道」の延伸区間と言っても過言ではない新線区間などを走るため、現在のスカイライナーよりも随分値上がりします。

それでも競合相手のJRの特急「成田エクスプレス」やリムジンバスに比べると、まだまだ運賃設定は安い上に、大幅な時間短縮や新型車導入による車両設備の向上など、サービス面での質的向上も図られます。

そうなると競合相手も何もせず…とは行かなくなり、京成は路線網の関係で成田空港から直結可能な範囲が限られる弱点があり、首都圏広域を直結できるJRやリムジンバスとはある程度棲み分けも出来ているものの、成田スカイアクセス開業以降は現在より苦しい立場に追いやられる公算が高くなります。

そのためJR側も黙って乗客が京成側に移行していくのは…という事で対策を迫られ、特急「成田エクスプレス」は昨年からサービスレベルの向上を狙い、新型車両E259系の導入が始まっていますが、成田スカイアクセス開業を前に、今日からは全列車が新型車両E259系での運転になっています。

これによって「成田エクスプレス」で従来活躍していた253系電車は、全て第一線から退く事になり、製造から20年足らずにも関わらず、既に廃車解体を余儀なくされた車両も多数存在しています。

JR東日本では遜色特急として有名な存在で、JR化後にリニューアルされて多少はマシになったとはいえ、普通列車に充当されても有り難味を感じない程居住性は芳しくなく、今では旧型の部類に入る国鉄型の185系電車がまだまだ活躍している事を考えると、253系の廃車は早過ぎる気もします。

しかしながら253系は特急形とはいえ、一部車両を除くと普通車は座席の方向回転やリクライニングはおろか、背もたれの方向転換すら出来ない座席を装備している事で有名で、遜色特急として有名な185系よりも遥かに設備面で劣る車両です。

そのためJR内の他路線を運行する特急転用するにもこの設備では…という有様で、一部車両が私鉄譲渡で第2の活躍先を見出せただけでも幸いなのかもしれませんが、つい最近まで嫌でもその姿をみた253系は、見る度によくこんな設備で全車指定席、それも割高なA特急料金を徴収する列車に運用できると感じたものでした。

MAKIKYUは空を飛ぶ(=航空機に搭乗する)事が…という有様ですので、成田空港自体は何度か足を運ぶ機会はあっても、「成田エクスプレス」の主たる用途である「空港アクセス」自体と無縁(それでもRapitなどに乗車した事があるのですが…)である上に、余りの割高さもあって、253系の「成田エクスプレス」は乗車機会がないまま最後を迎える事になりました。

しかし来年からは信州の地で新たな活躍が見られる見込みで、こちらはさほど高い料金を要する事はないかと思います(その代わり運賃は割高ですが…)ので、機会があればこちらで乗車するのは…と思っています。

信州の地ではもやは骨董趣味を楽しむ代物としか言いようがない古参車が、今日でも特急料金を徴収する特急として活躍しており、この古過ぎる特急車の淘汰に歓迎の声も出ている様ですが、こちらでも展望席を装備した花形特急車に比べると、遜色特急ぶりが否めない事になりそうです。

そして253系の定期「成田エクスプレス」運用終了後も、大船～成田空港間でさよなら列車が運転され、片道で所要2時間以上の鈍足運転ながらも、よく単線でダイヤ構成の厄介な成田空港駅に列車を乗り入れる余地が…と感心するものですが、この列車は旅行商品扱いで記念品付きとはいえ、大人1名の往復乗車で9600円にもなりますので、最後の最後まで運賃の割高ぶりは相変わらずの様です。

ちなみにこのさよなら運転より前に、記念イベントなども開催されますが、さよなら運転は「成田スカイアクセス」開業当日の17日となっており、営業運転の京成新AE車とは「最初で最後」の顔合わせが実現するかも注目点です。

また253系はつい最近までJR東日本を代表する車両の一つだっただけに、一部では「JR東日本博物館」とも称されているさいたま市内のニューシャトル沿線にある博物館でも、入場時にミニ運転列車と称するアトラクションで、253系を模した車両が活躍している姿を目撃しています。

こちらはJR東日本の車両史を語る存在として、当面第一線で活躍した姿を模したまま走り続けるのか気になるものですが、信州の地で再活躍が始まった暁には、彼の地の装いに改められたら面白い(彼の地でも展望席を装備した花形特急車の如く、大差ない装いで活躍する可能性も否めませんが…)と感じてしまうのはMAKIKYUだけでしょうか?