慶北観光 循環テーマ列車(1)～外観編

2月にMAKIKYUが韓国を訪問した際には、釜山やソウルなどの大都市だけではなく、地方にも足を伸ばしているのですが、その際には以前から存在が気になっていたKORAILの「慶北観光 循環テーマ列車」にも乗車する機会がありました。
(慶北(Gyongbuk)は慶尚北道(Gyonsang-buk do)の略称です)

この列車は名前の通り慶尚北道内を循環運行する観光向け列車で、慶北地域の中心都市・大邸(Daegu)にある東大邸(Dong-Daegu)駅を起終点に、東大邸～[京釜線]～金泉(Gimcheon)～[慶北線]～栄州(Yeongju)～[中央線]～北永川(Buk-Yeongcheon)～[大邸線]～東大邸の時計回りと、折り返しで逆ルートの半時計回りで各1周ずつ運行しており、両列車共に途中の栄州で列車番号が変わります。
(写真は慶北観光 循環テーマ列車の側面サボです)

運行ルート的には、大幹線の京釜線と亜幹線の大邸線区間はそこそこの旅客列車が走る区間であるものの、それ以外の区間は旅客列車の運行本数自体が限られて非常に乗り難い区間で、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中でも、慶北線や北永川～大邸線間の短縮線に乗車した事がある方は少数かと思います。

そのためこの列車の設定によって、非常に乗り難い区間の運行本数が増えるだけでも大いに歓迎できる事ですが、車両面でも慶北観光 循環テーマ列車専用に用意された車両が用いられており、この列車の存在価値を更に高めるものとなっています。

使用車種は統一号(廃止)→通勤列車の大幅削減により、大量の余剰車が発生した都市近郊型ディーゼル動車(CDC)を改造、ムグンファ号用に仕立てたRDCと呼ばれる車両で、最近慶尚道や全羅(Jeolla)道方面の地方都市間を結ぶムグンファ号でよく充当される車両です。

しかしながらRDCで一般的な装いではなく、慶北観光 循環テーマ列車用の特別塗装となっているのが特徴で、4両編成で1両ずつ異なる装いは非常に目を引くものです。

 
CDC時代には様々なカラーバリエーションが楽しめたものの最近は…と感じる方には、江原(Gangweon)道の東海(Donghae)沿いを走る「パダ(海)列車」と共に、見るだけでも楽しめる車両かと思います。
(以前「MAKIKYUのページ」で取り上げた「パダ列車」に関する記事をご覧になりたい方は、こちらをクリックして下さい)

また慶北観光 循環テーマ列車は一応臨時列車扱いながらも、パダ列車の様な特別仕立ての観光列車(団体臨時列車扱いで一般列車とは別体系の特別運賃適用)ではなく、通常のムグンファ号と同等の運賃で乗車できるのも魅力です。

MAKIKYUが購入した乗車券の列車名も「ムグンファ」とハングルで記されていた程で、インターネットで検索すると列車時刻等が出てくると共に、主要駅の自動券売機(日本のJRにおいて俗に「MV」などと呼ばれ、「指定席自動券売機」「みどりの券売機」などと呼ばれる機械に類似したモノ)でも時刻検索や乗車券購入が可能ですが、韓国で発売されている市販の時刻表には運転時刻等の掲載がありませんので、乗車を検討している方は要注意です。

この列車の車内の様子は、近日中に別記事で取り上げたいと思います。

釜山交通公社 4000系電車～韓国初の新交通システム車両

先日「MAKIKYUのページ」では、釜山交通公社4号線に関して取り上げましたが、韓国初の新交通システムとして開業した同線では、4000系と呼ばれる車両が活躍しており、まだ開業から日が浅い路線ですので、活躍する車両は同系のみとなっています。

4000系は内外共にブルー系統の色彩を多用しており、港町・釜山のイメージを強く印象付けるものですが、同線は日本の新交通システムで多い海沿いの埋立地などを走る路線ではなく、郊外の内陸部における交通利便性向上を目的に建設された路線で、雰囲気的に似合いそうな海沿いを走る区間が存在しないのは惜しい限りです。

この車両の外観は、前面を見ると中央に貫通路が存在してそうな雰囲気を受け、地下区間が半数を占める路線ともなれば当然と言う声も聞こえそうですが、釜山の地下鉄1号線や2号線の車両と同様に非貫通式となっています。

前面形状も影響してか、デザイン的にはやはり擬似貫通車となっている、日本の中京地区某大手私鉄の新型一部特別車車両を連想させるものがあります。

無人運転を行う路線だけあって、最前部からの展望も楽しめますが、非貫通式ながらも一枚窓などではなく擬似貫通式のデザインを採用している事もあってか、前面窓は3分割になっており、結構スマートな印象を受ける外見とは裏腹に、車内側の見栄えはイマイチといった感があります。

客室設備面でも、ドア上にLCDモニターによる案内装置が設置されている辺りは最新型らしい雰囲気ですが、日本の新交通システムでは採用例も多いクロスシートは採用されず、収容力重視のオールロングシートとなっている点は、元々地下鉄3号線の支線として計画した郊外の路線だけあると感じます。

座席の座り心地は、韓国の都市鉄道では一般的な「超薄超硬」で、個人的には日本の首都圏標準軌某大手私鉄で最近増殖しており、軟らか過ぎて「ブカブカ」した座席よりはマシとは言えども、余り良好な印象は受けませんが、全線乗り通しても30分もかからない乗車時間を考えると許容範囲と言った所です。
(さすがにソウル市中心部の地下鉄区間から、忠清南道まで広域電鉄の電車に乗り通すともなれば、長時間乗車に対応した座席の開発も考えた方が良い気もするのですが…)

韓国ではまだ走り始めて日が浅い新交通システムも、都市鉄道自体がまだ発展途上と言える韓国では、今後釜山に続く導入事例が出てくるのか気になる所ですが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も釜山に足を運ぶ機会があれば、比較的容易に乗車できる路線ですので、是非一度乗車してみては如何でしょうか?

釜山交通公社 4号線～韓国初の新交通システム

先日「MAKIKYUのページ」では、昨年釜山で新たに開業した軽電鉄「釜山-金海軽電鉄」に関して取り上げましたが、昨年釜山ではこの軽電鉄以外にもう1路線新たな都市鉄道が開業しており、この新路線が釜山交通公社の4号線です。

4号線は釜山-金海軽電鉄よりも早い昨年3月に開業したものの、開業後にMAKIKYUが訪韓したのは今年2月だった事もあり、乗車したのも2月が初めてでした。

4号線は当初、起点駅の美南(Minam)駅で接続する地下鉄3号線の支線として建設予定だったものの、途中で計画が変更されて新交通システムとして建設される事になり、韓国初の新交通システムになっているのも大きな特徴で、郊外の機張(Gichang)郡に位置する安平駅までの10.8kmの間を運行しています。

新交通システムながらも、運営は既存の地下鉄1～3号線を運営する釜山交通公社が担っていますので、運賃も当然ながら既存地下鉄と共通の通し運賃となっており、地下鉄と通し運賃で乗車できる新交通システムと言う点では、大阪の南港一帯を走るニュートラムを連想させるものがあります。
(その上市内バスとの乗継制度が存在するとなれば尚更ですが、釜山ではをはじめとする韓国の各都市では、都市鉄道～市内バス乗継利用で運賃割引や通算などが適用されるのはICカード利用時のみ、現金乗車の場合は適用外ですので要注意です)

また当初は地下鉄3号線の支線として建設された事も影響しているのか、美南方の約半分の区間は地下線となっており、日本の新交通システムは高架線が大半を占めますので、4号線の地下区間に乗車していると、広島を走るアストラムラインの都心区間に乗車している様な印象を受けたものです。

アストラムラインと違って地下区間が結構長く、新交通システムながらも地下鉄と言って過言ではない路線とも言えますが、終点の安平方は地上に出て高架区間となりますので、「地下を走る新交通システム」と「高架線から眺める郊外の街並み」を一挙に楽しめます。

高架線となる郊外の街並みは、まだ開発途上のエリアが多く、釜山でも都心部から少し離れると結構長閑な所も…という印象を受けますが、一方で巨大なコンクリートの塊とも言えるアパート群(2～3階建て程度の建物が多い日本のアパートとは異なり、30階建て程度が当り前・団地と言った雰囲気です)なども散見でき、沿線は4号線開業で利便性が大きく向上していますので、今後様相が大きく変わる事かと思います。

設備的には日本の新交通システムに類似した印象があり、地下鉄などの都市鉄道では既存路線でもホームドア設置率の高い韓国の事ですので、当然ながら各駅共にスクリーンタイプのホームドアを完備し、無人自動運転となっているのも新交通システムでは当り前の光景です。

ただ韓国の大半の地下鉄と同様に右側通行となっており、車窓から眺める街並みや韓国語で流れる案内放送と共に、新幹線や大手私鉄も走る福岡からは僅か200km程度しか離れていない土地を走る路線ながらも、異国の路線である事を実感させられるものです。

韓国では昨年釜山でこの4号線(新交通システム)と軽電鉄と言う、今まで韓国内では存在しなかった新種の都市鉄道が相次いで開業し、趣味的に非常に興味深い存在であると共に、現在KORAILでも電鉄線の建設が進むなど、今後都市鉄道が充実発展する事が見込まれ、停滞はおろか衰退しているのでは…と感じてしまう近くの某島国の有様を見ると羨ましいものです。

あと4号線を走る車両に関しては、近日中に別記事で取り上げたいと思います。

東武バスセントラル・スカイツリーシャトル～専用車両も活躍する新路線

先月都内では東京タワーを遥かに凌ぐ高さを誇る「東京スカイツリー」が遂にオープンとなり、ニュースなどでも盛んに報じられていますので、ご存知の方も多いかと思います。

今日はこの「東京スカイツリー」がオープンから丁度1月を迎え、事業主体となる東武グループの力の入れ様も並みならぬものがあります(慣れ親しんだ本線格路線や、その路線の某駅まで、スカイツリーの名称が入るのは賛否両論がある様ですが…)が、MAKIKYUは数日前、ようやくこの「とうきょうスカイツリー」がある墨田区の押上にスカイツリーオープン後初めて足を運ぶ機会があったものでした。

東京スカイツリー自体は、来月中頃まで完全予約制となっており、入場料も結構かかりますので、MAKIKYUが入場する機会は当分先になりそうですが、数日前に押上一帯を訪れた際には、スカイツリーを発着する東武バスグループ(東武バスセントラル)の「スカイツリーシャトル」に乗車する機会がありましたので、取り上げたいと思います。

スカイツリーシャトルは、東京スカイツリーやその一帯に整備された商業施設「東京ソラマチ」などと、上野駅の間をシャトル運行する路線バスで、停留所数は一般の路線バスより少なくなっています。

途中浅草雷門やTX浅草駅前などにも停留所が設けられ、スカイツリーを起終点として、ラケット状に循環運行するこの路線は、途中停留場での乗降も可能となっていますが、1周の所要時間は50分を越えており、比較的短い距離を走る路線にしては結構な時間を要します。

上野や浅草、押上周辺の一般路線バスは、主に都営バス(東京都交通局)が担っており、これに加えて一部京成バスグループが運行する状況ですので、幾らとうきょうスカイツリーの事業主体が東武グループとはいえ、今までエリア外だった上野や押上に突如東武バスグループの一般路線が走り出す事自体が異例です。

飛び地路線にもなりますので、それだけでも趣味的に注目の路線と言えますが、使用車両は既存の西新井車庫に所属していますので、都内の路線バスにしては結構な距離を回送しており、ダイヤを見たら途中での乗務員交代も頻繁に行っている様でした。

使用車両はいすゞ製の中型路線車を用いているのですが、運行開始当初は既存車両の改装で対応したものの、最近になって特別仕様の専用車両が導入されています。


一部便がこの特別仕様車での運行となっており、見るからに奇抜な外観は、非常に目を引くものです。

特別仕様車は、前側の一部を除く車両天井が透明(サンルーフ)になっており、スカイツリーへアクセスする乗客が、その道中からもスカイツリーの景観を楽しめる様に配慮されていますが、これに加えて側面窓も最近の新型路線バスで一般的な逆T字窓(窓の上部だけが僅かに開閉可能)ではなく、引違い式窓を採用して側面からの景観にも配慮しているのが特徴です。

ただスカイツリーをイメージした外装は、側面窓ガラスにも施されており、この部分も全く外が見えない状況ではないものの、やや外の展望を楽しむには不都合で、特に車内から外の景色を撮影する場合には、余り芳しくないと感じてしまうのは難点です。

またこの専用車両は、天井や側面窓以外にも、フローリングとなった床材、木製のスカイツリーシャトル銘板など、一般路線バスとは異なる特別仕様車ならではの特徴が幾つも見られますが、座席やつり革(吊り輪1つに付きビニール部分が2つあり、東北や北海道でよく見られる仕様です)などは比較的一般的な印象があり、近隣を走る都営バスの「夢の下町」に比べると、ややおとなしい車両とも感じたものです。


そして外国人を含む遠方からの観光客の利用も多いと想定される路線だけに、専ら地域内の通勤・通学などで用いられる生活交通路線とは異なり、多言語案内も必須となりますが、MAKIKYUが乗車した限りでは外国語による車内放送などを聞く事はなく、LCDモニターによる表示案内で対応していましたが、LCDモニターでは停留所案内だけでなく、浅草雷門到着前には浅草寺までの道程案内なども表示する辺りは、機能を有効に活用していると共に、観光客向けの配慮も感じられたものでした。
(ちなみに写真は東京スカイツリータウン出発前の表示ですが、漢字では「東京晴空塔城」と表示されているのも注目です)

とはいえ一般車両を改装した車両(写真・これに当たってしまうと個人的にはハズレです)に比べれば、断然特別仕様車に当たった方が有難く、運賃も200円(23区内都営バスの均一運賃と同額・東武バスの23区内均一運賃(210円)よりも安価です)と、一般路線バスと変わらない感覚で利用できる手頃な設定なのも嬉しいものですが、PASMOなどでの利用も可能なものの、バス特(バス利用特典サービス)のポイント付与対象外になっているのは惜しいものです。

このスカイツリーシャトルは上野方面とスカイツリーの間を結ぶ手段として有用なだけでなく、浅草と上野やスカイツリーの間を移動するにも便利で、専用車両が活躍する事も踏まえると、機会があればまた利用しても…と感じたものでした。

 
あと肝心の東京スカイツリーは、すぐ近くで見ると意外と高く感じない気もしました(高さはスカイツリーシャトルのナンバープレート番号と言われています)が、すぐ近くから見上げた様子と、少し離れた浅草・吾妻橋から撮影した様子(MAKIKYUがここからスカイツリーを撮影した際には、他にもスカイツリーを撮影している観光客などが多数見受けられる状況でした)も、おまけとして取り上げておきます。

ほんと おいしい タコヤキ～韓国ではコチュジャンが…

先日「MAKIKYUのページ」では、釜山市内と隣接する金海市の間で昨年走り始めた「釜山-金海軽電鉄」に関して取り上げましたが、MAKIKYUが2月にこの新路線に乗車し、終点の加耶大(Gaya Univ.)駅で下車した後、駅前のバス停付近でたこ焼きの移動販売車を見かけたものでした。

たこ焼きと言うと、日本でも関西をはじめ、全国各地で親しまれている軽食の一つで、韓国でも街中で時折販売している姿を見かけますが、この移動販売車には日本語で「ほんと　おいしい　タコヤキ」と書かれており、MAKIKYUはまだ韓国でたこ焼きを食べた事がなくて気になりましたので、試しにこのたこ焼きを購入してみたものでした。

たこ焼きの作り方は「日本大阪の名物」を名乗っている程ですので、日本でよく見かけるものと変わらず、具材にニンジンが入っている辺りがこの移動販売車の独自性(?)と言った所です。

この移動販売車での値段は6個で2000W・11個3000W・18個5000Wの3種類で、数が多い程1個当りの単価が下がるのですが、1人で18個はさすがに多過ぎ、6個入り(日本でたこ焼きを購入する時は、大抵この位の数が多いですが…)では1個当りの単価が随分割高に…という事で、11個3000Wで注文したものでした。

出てきたたこ焼きは、見た目こそ日本のたこ焼きと大差ないものの、マヨネーズとソースではなく、ソースの代わりにコチュジャンが付いているのが大きな特徴で、韓国らしい地域性が現れていると感じたものでした。

いっそのこと具材にキムチでも入れれば更に地域性が…とも感じますが、韓国は元々の物価が日本より割安な上に、現在のウォン安もあって尚更の感がありますので、機会があればまた購入して食すのも…と感じたものでした。

釜山-金海軽電鉄～釜山で走り始めた新形態の郊外電車

2月にMAKIKYUが韓国を訪問した際には、昨年釜山(Busan)市内で相次いで開業した都市鉄道の2つの新路線にも乗車する機会がありましたが、その一つが今日取り上げる釜山-金海(Gimhe)軽電鉄です。

釜山-金海軽電鉄はまだ昨年9月に開業したばかりで、釜山市北西部・西部市外バスターミナルもある沙上(Sasang)を起点に、今まで軌道系交通機関のなかった釜山の金海国際空港を経て、釜山の隣町・金海市の加耶大(Gaya Univ.)までの23.4kmを結んでいます。

既存の軌道系交通機関とは、起点の沙上で地下鉄2号線、途中の大渚(Daejeo)で地下鉄3号線とそれぞれ接続するほか、金海市庁周辺など、今まで軌道系交通機関に恵まれなかった金海市中心部で初の軌道系交通機関にもなっています。

同線の開業により、MAKIKYUの様な非居住外国人が金海市を訪問するのが非常に容易になった他、現行設備では各駅停車の列車しか運転できず、結構な時間(全区間乗車で40分強)を要するとはいえ、それでも今まで専ら市内バスなどに頼っていた地域の移動利便性向上に大きく寄与しています。
(余談ながらMAKIKYUは釜山-金海軽電鉄を全区間乗車した後、釜山市内の亀浦(Gupo)まで市内バスを利用して釜山に引き返していますが、この市内バスは途中で道路渋滞に捕まった事もあり、加耶大～亀浦間で1時間以上を要しています。また路線の複雑さや案内なども、不慣れな外国人旅行者にはかなり使い難いかと思います)

この釜山-金海軽電鉄は、韓国の旅客営業用鉄道として開業した都市鉄道では初の「軽電鉄」と呼ばれる新形態の路線で、「軽電鉄」は英訳すると「Light rail」になりますが、路面電車型の車両などを用いて併用軌道や道路脇の地表を走る訳ではなく、高架複線の線路に2本のレールが引かれていますので、線路外から一見しただけでは一般的な都市鉄道と大差ない雰囲気を受けます。
(写真は高架駅になっている起点の沙上駅です)

しかしながら活躍する電車は、車体長が短い2扉の2車体連接車を用いており、高架複線の立派な施設の割には小柄な車両が…という感があり、日本の鉄道に例えるならば、つくばエクスプレスの路線に江ノ電の電車を走らせている様な雰囲気(物理的に不可能な話ではないと思いますが、相当のコストや制約があり、鉄道模型の世界でもない限り、実現性はほぼゼロかと思います)を受けます。

この短い2車体連接車は、最新型である上に韓国の電車だけあって、大手私鉄や新幹線の走る福岡からは200km程度しか離れていない地を走る電車にも関わらず、日本の電車とは随分趣が異なる丸っこいデザインが特徴で、見た目は如何にも最近の韓流電車と言った
印象を受けます。

日本の新交通システムなどとは異なり、2本のレールの上を走る電車にも関わらず、新交通システムを連想させる無人運転車両となっており、最前部まで客席が設置されているのも特徴で、韓国の都市鉄道では前面展望が楽しめない路線が多い中、前面展望を存分に楽しめるのも有難いものです。

客室設備面では、専ら短時間乗車の都市内交通機関と言う事もあって、座席はロングシート配置になっており、個別区分形となっているのも特徴です。

その座席も最近の韓国では一般的な「薄くて硬い」座席となっており、この座席上部には荷棚の設置がなく、傾斜した車体断面や通路中央に設けられたポールなども、如何にも異国の電車を感じさせる雰囲気があります。

そして設備面も、最新の都市鉄道だけあって各駅にはホームドアが完備、それも上部までガラスが伸びるタイプとなっており、車両は2両にも関わらず、設備的には4両程度までの運行に対応できそうな雰囲気です。

韓国のホームドアは上部までガラスが伸びるタイプが一般的であると共に、既存の都市鉄道でもこのタイプの設置が続々と進んでおり、
車両規格統一により各列車の乗車位置が一致するにも関わらず、ホームドアはおろか、既存路線では柵の設置すらなかなか進まず、連日人身事故発生の報を聞く何処かの島国は…と感じてしまうものです。

そして他路線とは独立した運賃体系の線区(ハナロカードなどで地下鉄と乗り継いだ場合、乗継割引あり)と言う事もあってか、乗車券類の全面IC化を実現しており、各駅の自動改札機には磁気乗車券投入口が存在していないのも大きな特徴で、日本でも他路線とは直通運転や改札内連絡を行っていない首都圏某港町の市営地下鉄などでは、今後導入予知が充分あるのでは…と感じるものです。
(韓国では他に大邸(Daegu)や光州(Gwangju)などの地下鉄で実現しており、首都圏(ソウル都市圏)でもデポジット式1回用カード導入で磁気乗車券を撤廃しています)

軌道設備面でも、韓国の旅客営業用鉄道では初の第3軌条方式を採用しており、国内に幾つもの路線が存在する地下鉄ではなく、高架を走る郊外電車が初採用事例になるのは意外な気もしますが、今後このタイプの小型車両を使用し、地方都市で地下線区を走る都市鉄道が登場しても…と感じるものです。
(釜山-金海軽電鉄では地下区間はおろか、トンネルすら存在しないのですが…)

この軽電鉄は、様々な種類の鉄道が存在する日本でも類を見ない独特の交通システムで、新交通システムとライトレールの中間に位置する様な鉄道と言う雰囲気ですが、現在他にソウル近郊の龍仁(Yongin)でも設備が完成した同種路線が存在しています。

しかしながら当初は龍仁軽電鉄が韓国初の軽電鉄として開業するのでは…と言われていた程だったにも関わらず、運営費用問題などで揉めており、設備面は完工しているにも関わらず未だに営業運転が実現しておらず、こちらも早期の営業開始を望みたいものです。

また韓国では他都市でも軽電鉄導入計画が幾つも持ち上がっており、日本では類を見ない独特の中量輸送交通の今後の展開にも注目ですが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も釜山に足を運ぶ機会がありましたら、比較的容易に乗車できる路線ですので、是非一度釜山-金海軽電鉄に乗車してみては如何でしょうか?

伊豆大島を走る大島バス(2)～品川ナンバーでは珍しい中古車も…

先日「MAKIKYUのページ」では、伊豆大島を走る大島バスに関して取り上げましたが、同社の一般路線では観光型車両による運行が主体となっているものの、近年では中古で路線型車両導入も行われています。

MAKIKYUは観光型車両よりも一般路線車の方が好みですので、大島バスを利用する際には是非乗車したいと思っていましたので、この車両に当たったのは嬉しい限りでしたが、写真の中型車以外に希少な日産ディーゼル製大型ショート車も存在している様です。

このタイプは1台だけでなく、複数台が稼動している模様で、既存の観光型車両などとは趣が異なる黄色1色の装いも、個人的には結構好感を受けるものですが、大島バスでは他に日野製中型車なども活躍している様です。

都内を走る品川ナンバー車であるにも関わらず、製造から20年近くなる中古路線車というのも異例で、伊豆大島と言う土地の特異性を
感じる一面とも言えます。

この車両で波浮方面へ向かう途中にあり、大島における絶景の一つとして知られる地層切断面を眺めるのもなかなかのもの(写真は別の車両に乗車した際に撮影した写真ですが…)で、再び大島を訪問する機会があれば、今度はこの車両で三原山に…とも感じたものですが、車内放送の音声が前事業者の関東バスと同じと言うのも注目です。
(車内放送の前に流れるチャイムは別物ですが…)

また大島バスでは観光型車両だけでなく、この黄色1色の装いを纏った路線型車両でも、最前部座席を荷物置きとしており、観光型車両では右最前部席を充当しているのですが、この車両は特等席とも言える左最前部席を充当しているのは惜しい限りです。

大島バスでは運賃後払いの整理券方式を採用していながらも、後扉付き路線型車両でも「前乗り前降り」方式を採用しており、後扉が締切扱いになっている事などを考えると、わざわざ最前部席を荷物置きに使わなくても、後扉部分を利用すれば…と感じてしまったもので、この点はせっかく望み通り乗車できた黄色いバスの惜しい点と感じたものでした。

あと大島バスでは貸切用車両の一部で、濃いピンク色(?)の単色塗装となっている車両も存在しており、トップドアの日産ディーゼル製車両を元町港で見る事が出来ました。

こちらは一応車体に「乗合」と記されているものの、見た限りでは各種ワンマン機器装備が見受けられず、専ら貸切輸送に充当している車両かと思いますが、設備・車両サイズ共に大島島内の路線バスで使用するには丁度良いのでは…と感じたもので、古参エアロバス置き換えの際には、大島バスでどの様な車両によって入替が行われるのかも気になる所です。

韓国で活躍する後扉付マイクロバス～大半は1扉車ですが…

日本ではワンマンバスとしての使い勝手を考慮し、前輪より前に前扉を配し、コミュニティバスや地方の閑散路線バスなどでも良く見られる
日野LIESSEなど、2扉のマイクロバスは珍しい存在とは言えませんが、韓国の路線用マイクロバスは大抵前輪後部に扉を設けた構造となっており、この事もあってか大半が1ドア車となっています。

1ドア車をワンマンバスに用いるとなると、ドアが車体後部に付いている車両でもない限り、必然的に「前乗り前降り」を余儀なくされ、乗降の多い路線などでは非常に使い勝手が悪くなりますが、韓国でこの手の車両を用いるのは地下鉄駅と近隣の住宅地を結び、マウルバスなどと呼ばれる短距離路線が殆どですので、1ドア車でもさほど問題にならないのかもしれません。

そのためMAKIKYUが今まで韓国で見かけたマイクロバスは1ドア車ばかりで、先日の馬山市内バスに関する記事で取り上げた車両(写真)も、韓国の市内バスとして用いられるマイクロバスでは典型的な1ドア車です。

しかしながら2月にMAKIKYUが韓国を訪問した際には、ソウル近郊の京畿道水原(Gyonggi-do Suwon)市にある成均館大(Sungkyunkwan Univ)駅近くで、後扉付の2扉マイクロバスを目撃したものでした。

生憎乗車する機会はなかったものの、複数台が稼動している姿を目撃しており、韓国でも2ドアのマイクロバスが活躍していると感心した
ものでした。

フロントエンジンの車だけあって、後扉は最後尾近くに設けられており、この構造だと日本の一部マイクロバスで見られる後部車椅子昇降リフト付きには対応するのは厳しそうと感じたものです。

韓国のマイクロバスはまだ大半が1ドア車ですが、この2ドア車は後ドアが前ドアと結構離れた位置に設置され、乗客の多い路線での乗降効率向上には効果を発揮しそうですので、今後どれだけ普及するのかも気になる所です。

その一方で最近日本で増殖中のノンステップマイクロバスは、2扉車でも前扉と後扉の位置が近過ぎ、ただでさえ座席数が少ない車両にも関わらず、後扉付きだと更に座席数が減少しますので、この車種に限っては前ドアだけの方が良いとも感じてしまうのですが…

西武・電車ファンフェスタ2012 会場への交通機関

MAKIKYUは10日、丁度仕事が休みだった事もあり、西武鉄道が近年武蔵丘車両検修場で開催し、恒例行事になっている「西武・電車フェスタ」に初めて足を運んだものでした。

イベント自体は日頃一般人が立ち入る事のない工場内見学や、物販などが主な内容で、この手のイベントでは定番とも言える実車車両の展示・撮影などは施設の制約もあって…という状況でしたが、今まで足を運んだ事がない所だけあって、一度足を運ぶ価値はあったと感じています。

ちなみにこの武蔵丘車両検修場は、埼玉県日高市に位置しており、最寄駅は西武秩父線高麗駅となりますが、会場アクセス方法の一つとして同駅からの徒歩も案内されていました。

しかし秩父線内は列車本数が少なく、おまけに各駅停車はワンマン運転が主体で列車両数も短いなど、大勢の人員を捌くのは厳しい事もあって、比較的列車本数の多い飯能駅と武蔵丘車両検修場の間で、臨時列車や無料送迎バスの運行が行われたものでした。

MAKIKYUが会場にアクセスする際も、行きは無料送迎バス、帰りは臨時列車を利用したものでしたが、飯能駅発着の無料送迎バスは待ち時間に係員に尋ねた限りでは6台運行との事で、他に宮沢湖と会場間でも4台が運行しているとの事でした。
(宮沢湖方面は、主に自家用車でアクセスする来場者向けの様です)

無料送迎バスに充当されたバスは、全て系列の西武バスグループとなっており、西武バスと共に飯能市内で路線バスを運行する国際興業バス(会場近くの路線も運行しています)の姿は見受けられませんでした。

とはいえ様々な営業所からバスを寄せ集めており、MAKIKYUが乗車したバスは多摩ナンバー・立川営業所所属の三菱AEROSTARワンステップ(最新型のAT車)で、他にも地元所沢ナンバーをはじめ、川越ナンバーや熊谷ナンバー(西武観光バス秩父営業所)のバスも見かけたもので、様々な営業所が運行に関与している事から、「臨時 西武電車フェスタ会場」の表示を出している車両と、そうでない車両が混在しているのも興味深いものでした。

様々な営業所からバスを寄せ集めた事もあって、最新型バスの定番とも言え、MAKIKYUが乗車したAEROSTARや、AEROSTARと並ぶ定番車いすゞERGAは何台も走っており、西武バスグループでは主流の日産ディーゼル車も走っていました。

ただ少し前の西武バスでは最もありふれた存在ともいえ、地方のバス事業者で第2の活躍をしている車も数多い富士重工7E車体のバスは少数派でした。

本当は7E車体のバスに乗れれば…と思っていたのですが、7E車体が次々と数を減らし、代わりにAEROSTARが多数活躍する有様は、西武バスも随分様変わりしたと感じるものでした。

そして会場からの帰りは、会場内と飯能駅の間を運行する臨時列車(途中の東飯能駅は通過)を利用し、MAKIKYUが乗車した列車の充当車両こそありふれた存在の20000系でしたが、前面にヘッドマークを掲出しているのはイベント時の臨時列車らしく、上り方と下り方でヘッドマークのデザインを変えている辺り(MAKIKYUは一方だけしか撮影しておらず、片側は撮り損ねてしまったのですが…)も、よく考えていると感じたものです。

この臨時列車はイベント時のみ運行と言う事もあり、日頃一般客の乗降を想定していない箇所で多数の旅客を扱う事から、乗車時に随分な時間を要したり、通常の営業線ではない車庫内では徐行運転や一旦停止を行うなど、単に移動手段として捉えるならば随分使い勝手が悪いものの、日頃乗車機会のない鉄路を踏破出来るという意味では貴重な機会で、MAKIKYUがこの手の列車に乗車するのは秩父鉄道と京急に続いて3例目です。

この様な列車を走らせる場合、以前MAKIKYUが利用した秩父鉄道では会場内で硬券の限定乗車券(それも臨時駅の広瀬河原駅発)を発売、一方京急の場合は一応会場内で京急久里浜駅発の乗車券を発売するものの、事前に京急久里浜駅で購入した同駅発普通乗車券でも乗車可能であるなど、事業者によって対応が分かれるのは興味深いものです。

西武の場合はどちらに属するのかというと、その中間とも言える取り扱いになっており、一応会場内での乗降は東飯能駅(会場最寄駅ではありませんが、上り方で最も近い駅になります)での乗降扱いになるものの、会場内で限定の硬券乗車券(東飯能→飯能)も発売し、この硬券乗車券での乗車も可能(MAKIKYUもこの硬券乗車券で乗車しました)と言う取り扱いになっていました。

また武蔵丘車両検修場では通常旅客営業を行っていないにも関わらず、会場内に簡易型のICカードリーダーを設置し、PASMOなどでの乗車便宜を図ると共に、乗車券売場での混雑緩和を図っていたのも評価できるものでしたが、東飯能駅下車(飯能駅乗り換えで1駅間折り返し乗車)の場合は、下車時にエラーが出て改札機を通れない乗客が続出していました。
(会場最寄駅&利用客の少ない高麗駅扱いにしておけば、多少運賃は高くなる区間が発生するものの、この問題は殆ど生じないと思います)

この手のイベントでは、会場内だけでなくアクセス手段もイレギュラーなモノが見受けられるのは注目で、機会があれば他のイベント等にも…と感じたものでした。

(お断り)この記事は鉄道とバス双方のカテゴリーに該当する内容ですが、便宜的に「鉄道[首都圏]」扱いとさせて頂きます。

伊豆大島を走る大島バス(1)～主力の観光型車両

先月末にMAKIKYUが東京都大島町(伊豆大島)を訪問した際には、大島旅客自動車(大島バス)の1日フリー乗車券(2000円:決して安くはないのですが、普通運賃が結構高く、意外と容易に元が取れます)を購入し、同社の路線バスで廻ったものでした。

大島バスは以前、大島への航路を運航する東海汽船が直営で運営していた島内バス事業を、分社化した事業者で、島内の路線バス運行を一手に担うほか、貸切バス運行も行っています。

大島では新車で導入された車両を貸切バスとして使用し、古くなると路線に転用するパターンが多かった事もあり、大島バスでは一般路線でも観光型車両が充当される事が多く、MAKIKYUが大島島内を廻った際にも、観光型車両に当たる事が多い状況でした。

大島バスの観光型車両は、三菱ふそう製と日産ディーゼル製が存在している様ですが、MAKIKYUが乗車したのは何故か三菱ふそう製ばかり、日帰りで滞在時間が短かった事もあってか、日産ディーゼル製の観光型車両は、残念ながら乗車はおろか、姿を見る機会もありませんでした。

しかもMAKIKYUが乗車したバスは三菱ふそう製の大型観光車の中でも古参車ばかり、それも運用の都合で同じバスに複数回当たる状況で、大島の路線バスは本数が少ない割に結構複雑な運用(元町港から大島公園へ行った後、今度は波浮港へ向かうなど)が組まれている様ですが、今時品川ナンバーの古参エアロバスに、一般路線で乗車できる所は伊豆大島以外にはないかと思いますので、貴重な機会とも言えます。

このエアロバスは車高が低く、見栄えの面ではやや見劣りするものの、一部では「偽観光バス」とも呼ばれる前面デザインだけ観光バス風
、車両自体は路線車ベースでリクライニングシートを付けたトップドア車ではなく、正真正銘の観光バス車両で、車体長も大型路線車より長くなっています。

こんな大型の車両で波浮港付近などの狭路を走らせるのは結構大変そうで、路線車より車高も高く乗降にも手間取りますので、大島の路線・道路事情や、各系統共にさほどの所要時間を要しない事等を考えると、偽観光車でも導入した方が、路線バスとしての使い勝手は良いのでは…と感じたものでした。

ちなみに観光型車両による路線バスは、MAKIKYUが乗車したのは古参エアロバスだけだったものの、もう少し新しく、大都市圏の高速バスなどでも良く見かけるエアロバスが活躍する姿も目撃しています。

 
また大島バスでMAKIKYUが乗車した各車両は、最前部座席を荷物置きとしている事や、運賃表示器(3桁表示しか対応できず、この事も大島公園方面と波浮港方面を直通するバスも、一旦元町港で運行を分断して別運行扱いとしている要因かもしれません)下部に船舶の出帆港案内(伊豆大島を発着する東海汽船航路は、元町港か岡田港のどちらかを発着するのですが、風や波の状況次第で当日確定しますので、事前に乗船する船がどちらの港を発着するかは分かりません)を掲げているのも大きな特徴です。

大島バスに関しては、近日中にもう1記事追加したいと思います。

(お断り)伊豆大島をはじめとする伊豆七島は、各島共に「東京都」に属する事から、「首都圏」カテゴリーでの取り扱いとさせて頂きます。

韓国・馬山市を走る市内バス～近年変わった装いは…

MAKIKYUが2月に韓国を訪問し、日本からの高速船「BEETLE」なども発着する釜山(Busan)からさほど遠くない昌原(Changwon)市の馬山(Masan)に立ち寄った際には、列車乗り継ぎの関係で1時間程開く時間を利用し、駅前を発着する市内バスを視察していました。
(馬山は以前馬山市でしたが、近年隣接する昌原市に合併されています)

MAKIKYUは馬山には2009年秋にも足を運んでおり、この時にはKORAILもまだ単線非電化、馬山駅も工事中の状況で、複線電鉄化と共に新しくなった馬山駅の変貌振りにも驚かされたものでしたが、それから2年半も経過しない間に市内バスの装いもがらりと変わっていたのは驚きで、わざわざ馬山で時間を確保した甲斐は充分にあったと感じたものでした。

以前の馬山市内バスは、近隣の慶尚南道各市でもよく見られる装いで、2月にMAKIKYUが韓国を訪問した際にも、釜山の隣町・金海(Gimhe)市などでその姿を目撃しています。

そのため馬山で以前用いていた装いの車両は、今でも近隣都市に足を運べば姿を見る事も出来るのですが、新たな装いは路線性質毎に車体色を区分する、最近の韓国では流行の装いとなっています。

事業者毎に自社の存在をアピールするために独自の装いを持ち、それも長年の伝統色を数十年も…という事例も多い日本とは随分趣が異なるものです。

そんな馬山を走る市内バスですが、座席バス・急行バスなどに相当するやや上等なバスは、オレンジ系を基調とした装いとなっており、
MAKIKYUが目撃したバスはハイバックシートを装備していましたが、それでもやや小さめの車両(日本の大型ショート級?)というのは、地方都市という事も影響しているのかもしれません。

写真の大宇(Daewoo)車は前中扉で、座席を除けば普通の路線バスと言った雰囲気ですが、右後方には非常扉が設置されていないのは日本のバスとの大きな違いで、福岡から300kmも離れていない土地とはいえ、異国を感じさせる一面と言えます。

市内線の主流とも言える幹線は、ソウルなどと同じく青系統の装いとなっており、少し前に取り上げたピーナッツ型バスもこのグループに属しますが、新旧様々な車両が活躍しており、ノンステップの天然ガス車(写真は現代(Hyundai)製です)が活躍する姿も見られたものでした。

勿論一般的な2段ステップの大型車は、今でも主流を占めており、最近では見るからに新しそうな車両も増えていますが、MAKIKYUが韓国のバスで最もお気に入り、エアロスターに良く似た現代AEROCITYも多数活躍中です。

支線バスでは黄緑色系統の装いを纏っており、一般的な前中扉の路線車だけでなく、マイクロバスが活躍する姿も目撃しており、ソウルや
釜山ではマウルバスなどでこの手の車両をよく目にしますが、地方の市内バスでは余り見かけない気もします。

またこれら3色以外にも、黄緑色1色でドア部分などに黄色などの模様(?)が入ったバスも僅かながら目撃しています。

MAKIKYUはまだ昌原の市内バスには一度しか乗車した事がなく、2月の馬山訪問時には市内バス乗車の機会もありませんでしたが、機会があれば再訪して市内バスにも乗車したいと感じたものでした。

東海汽船「セブンアイランド」(2)～船内の様子

先日「MAKIKYUのページ」で取り上げた東海汽船のジェットフォイル「セブンアイランド」ですが、今日は続編として乗船した「セブンアイランド　夢」の船内に関して取り上げたいと思います。

ジェットフォイルは比較的小柄な船体に多数の乗客を乗せ、目的地まで一般の船舶よりも大幅に短い時間で輸送する事を主眼とした乗り物ですので、一般の船舶のウリとも言える「広々とした空間」ではなく、比較的シートピッチの狭い座席がズラリと並んでいます。

2階前方に操縦席が存在し、1・2階それぞれに通路が2本、船内前方に1～2階を結ぶ階段があり、両端の座席が共に窓側ではなく通路側になる列が存在する辺りは、「BEETLE」など他のジェットフォイルと共通しています。

しかしながら乗船時間が博多～釜山間で片道約3時間、それも国際航路となる「BEETLE」とは異なり、熱海～大島間など片道1時間に満たない航路も存在するなど、乗船時間が比較的短い事もあってか、船内には売店(「BEETLE」では過去に存在していましたが、現在は係員によるワゴン販売に切り替えられて廃止)や物販準備スペースなどはなく、化粧室以外の付帯設備は飲料水の自動販売機程度と、随分簡素なものです。

その代わりに座席がズラリと並び、中には逆向きで対面する座席と向かい合わせになる席も存在するなど、「BEETLE」に比べると収容力
重視の傾向が強く伺え、1階後方に「サーフボード置場」が設けられている辺りも、伊豆七島航路の地域性を現していると言えます。

座席自体も比較的近年になってモケット張替えが行われた模様で、東海汽船HPや船内にある案内に出ている写真とは異なっており、結構綺麗な印象を受けたものです。

シートピッチも「BEETLE」と大差ない気がします(お世辞にも広いとは言い難く観光バスレベル、JR特急列車や新幹線などに比べると見劣りは否めません)が、セブンアイランドではリクライニング機能は設けられておらず、如何にも短距離航路向けと言った感があります。

久里浜や熱海から大島へ乗船する程度なら、それでも特に問題ない気がしますが、東京(竹芝)から神津島まで乗船するとなると、途中寄港地の数が多い事も災いしてか、国際航路の「BEETLE」よりも乗船時間が長く、ジェットフォイルにしては結構な乗船時間になりますので、2クラス制にして上級席だけでももう少しゆとりのある空間にした方が…とも感じたものです。

また「セブンアイランド」の船内でモニター放映と共に流れる放送では、系列の大島旅客自動車(大島バス)と同じ声によるアナウンスが流れ、この音声は東海バスや小田急箱根高速バス、相鉄バスや関東バスなどでお馴染みですので、初めて乗船する船ながらも妙な所で親近感を感じたのも意外でした。

東海汽船「セブンアイランド」(1)～カラフルな装いのジェットフォイル

先月下旬、MAKIKYUは日帰りで伊豆大島へ足を運ぶ機会があり、その際には東海汽船が運航する高速船「セブンアイランド」を往復利用したものでした。

セブンアイランドは東海汽船が運航する高速船の名称で、首都圏と伊豆大島を結ぶ航路をはじめ、更に神津島まで足を伸ばす航路なども存在しており、現在3艘の高速船が活躍しています。

3艘の高速船は一艘毎に「愛」「夢」「虹」と異なった名称が付けられているほか、各船毎に異なるカラフルな装いが施されているのも大きな特徴です。

3艘は設備的には大きな差異がない事も影響してか、どの時間の便にどの船が来るかは特定されておらず、他社のジェットフォイル就航航路と同様に、乗りたい船に当たるか否かは運次第です。

MAKIKYUが伊豆大島へ足を運んだ際には、久里浜港発着便を利用したのですが、東京(竹芝)から乗船するよりも運賃・所要時間両面で大幅に優位な反面、セブンアイランドが久里浜港に寄港するのは不定期なのは惜しい限りです。

MAKIKYUがセブンアイランドを利用した日は、東京～神津島間を1往復する便を区間利用する形態となり、必然的に往復で同じ船に乗船する事になるのですが、もう1艘は東京～大島間往復と、間合いで大島～熱海間を2往復、1艘はお休みとなります。
(そのため東京発着で当日中に往復利用する場合、片道だけ久里浜寄港便に乗船すれば、往復で異なる船舶に乗船する事も可能な状況でした)

 
MAKIKYUはどの船に当たっても…と思いながらも、乗船便にどの船がやって来るかは気になったもので、当日久里浜港(フェリーターミナル)へ足を運ぶと、本日の就航船「セブンアイランド　夢」という掲出があり、乗船券(乗船時に半券・下船時に残りを回収されますので、手元に残らないのは残念です)にも便名脇に「夢」と乗船する船舶名が記されていたのは意外でした。
（乗船券画像の氏名表記部分は塗消加工しています）

ちなみにMAKIKYUの乗船日に就航していたもう1艘の高速船は、「セブンアイランド　愛」で、どちらかと言うと女性受けしそうな装いいう雰囲気ですが、こちらも大島・元町港で姿を見る事が出来ました。

このセブンアイランドは、幾種も存在する高速船の中でも、ジェットフォイルと呼ばれる船舶で、見た目は韓国旅行でお馴染みのJR九州高速船「BEETLE」などと同一の機種(ボーイング929)、ほぼ「BEETLE」の色違いと言っても過言ではありません。

ジェットフォイルは開発したボーイング製と、後にライセンス移管された川崎重工製の双方が存在しており、ボーイングも700番台の機種ばかりでなく、もっと929を普及させて欲しいものですが、セブンアイランドは各船共にジェットフォイルの中では比較的初期に製造された中古船(ジェットフォイルは就航後他社に売却される事例が多く、むしろ当初からずっと福岡～釜山間を就航している「ビートル2世」などの方が稀な位です)を改装しており、セブンアイランドは現在船体に就航10周年ロゴを掲出しているものの、船体自体は就航20周年を迎えた「BEETLE」よりも古参格です。

ジェットフォイルは国内では「BEETLE」やセブンアイランドの他にも、佐渡島や種子島へ向かう航路などにも就航していますが、MAKIKYUが今までに乗船した事があるジェットフォイルは殆ど「BEETLE」(旧ジェビを含む)、あとは「KOBEE」に1度乗船しただけですので、ジェットフォイルは「海外旅行の際に利用する乗り物」という印象が強く、久里浜と言う近場で乗船するのは少々違和感があります。
(余談ながらMAKIKYUは「BEETLE」などの福岡～釜山航路には、往復合計で12回程乗船していますが、旅行以外で首都圏を離れた事はなく、現住地は神奈川県横浜市です)

久里浜では不定期寄港と言う事もあってか、常設窓口も設置しておらず、金谷行東京湾フェリーのターミナル建屋入口付近に机とPC・プリンターを設置して乗船券発券を行っており、乗り場も東京湾フェリーの海側・普段は柵で仕切られて立入出来ない区域を発着します。

乗船時間が近づくと、普段は一般者が立ち入る事がまずない柵の内側へ係員が案内されて乗船となるなど、寄港が常態化しつつあるとは言ってもイレギュラー航路らしい有様です。

久里浜からだと伊豆大島までは片道僅か1時間、それでいて所要時間が長過ぎる大型船舶並の運賃で大島へ足を運べますので、個人的には運賃の割高な東京(竹芝)航路を削減してでも、久里浜航路を定期運行化して欲しいと感じるものです。
(久里浜航路を定期化&竹芝航路削減を行えば、所要時間短縮によって船舶の有効活用&首都圏～大島間のジェットフォイル増便による利便性向上も図れるかと思いますので…)

そしてジェットフォイル乗下船の際は、不定期寄港の久里浜港だけでなく、定期的にジェットフォイルが就航している大島元町港でも可動式
のタラップを使用し、2階建てとなっているジェットフォイルの、2階部分から上下船します。

MAKIKYUが乗り慣れた「BEETLE」では2階操縦室扉後方に客用扉自体が存在しておらず、1階前方からの上下船ですので、セブンアイランドはこんな所に扉が付いていたのか…と感心した程で、すっかり乗り慣れた感がある「BEETLE」とは随分勝手が異なると感じたものでした。

乗船後にネット上で調べたら、2階操縦室扉後方の客用扉はオプションで装備可能になっている模様で、どれも同じ様に見えるジェットフォイルも、こんな所で微妙な外見上の違い(他にも窓数の違いなどがあります)が出ますが、構造上は他に後部甲板からも上下船する事が可能な様です。

上下船の件は気になり、乗船中に係員に尋ねたら、「伊豆七島では岸壁の高い港が多いため」「他社では1階から上下船する事が多い様
ですが…」との事で、「BEETLE」の存在もきちんと把握していたのはさすが船舶業界の従事者と感心したものでした。
(MAKIKYUの近辺だと韓国へ足を運んだ事がある人間でも、「BEETLE」の存在自体を知らない人物も多く、知っていても韓国へ行くのに
「BEETLE」は…と言っている人物が多いのは残念な限りです)

船内の様子に関しても、近日中に別記事で追って取り上げたいと思います。

野沢発着の西会津町民バスと高速バス～運賃の安さは注目ですが…

先月MAKIKYUが福島県会津地方へ足を運んだ際には、会津盆地内の鉄道や路線バスの指定区間が2日間乗り放題で2600円、このエリアのJRを除く交通機関の普通運賃が割高な事を考慮すると、使い方次第ではかなりお得な「会津ぐるっとカード」を利用したものでした。

その際には会津ぐるっとカードのエリア内だけでなく、別途乗車券を購入して喜多方から少しエリアを外れ、野沢まで足を伸ばしたものでした。

野沢は駅前に会津乗合自動車(会津バス)の野沢営業所もあり、JR(磐越西線)の運転本数も限られている土地柄、発着するバスは各系統合わせても決して多いとは言い難いのですが、現在では一般路線は全て廃止されて西会津町民バスに転換され、この町民バスを会津バスが受託運行する形態となっています。

西会津町民バスは現在、定時路線と地方閑散路線で近年増えているデマンドバス(予約制)の2種類が存在しており、前者は「Let's Go シャトル」、後者は「こゆりちゃん号」という愛称が付けられています。

 
共に会津地方一帯の乗合バスで実績のある会津バスが運行を担うとはいえ、自治体バスで良く見られる「白ナンバー」(自家用扱い)のバスとなっており、デマンドバスの方はこの類の路線で典型的なワゴン車を充当していますが、定時路線ではマイクロバス(三菱ローザ)以外に中型バスも用いており、MAKIKYUはこの中型バスに乗車したものでした。

中型バスは比較的新しいいすゞガーラミオのトップドア車で、一般路線ではバリアフリー法の関係で低床中扉付きとなる年式ですが、比較的新しい車両ながらもトップドアの2段ステップ車となっている辺りは、如何にも白ナンバーの自治体バスらしいと言えます。

この車両は一応いすゞ車の扱いとはいえ、実質的には日野メルファのOEM車で、最近の日野中型車でいすゞのOEM車(レインボーⅡ)は乗り慣れた存在であるものの、メルファ自体が路線バスとして活躍する事例が少なく、MAKIKYUが乗車したのは青森県の外ヶ浜町営バス程度です。

更にそのOEM車ともなると、路線バスで使用している事例はもっと少なく、MAKIKYUが日野メルファOEM車のガーラミオに乗車したのは、今回の西会津町民バスが初めてと言う状況です。

西会津町民バスでガーラミオは、専ら野沢坂下線(野沢営業所～坂下(Bange)営業所)間の路線で用いられている様で、MAKIKYUもこの路線で乗車したのですが、片道40分以上の乗車にも関わらず、運賃は200円均一と安価に設定されており、運転本数も平日4往復と決して多くはないのですが、土休日でも減便ながら運行しているのは評価できるものです。
(会津地方では休日全面運休の路線も多く、喜多方～坂下などが該当します)

始発時の車内放送では高速バスなどを思わせる豪華なチャイムが流れる事や、福島県内の路線バスでは珍しい運賃前払い方式となっている点も注目で、それにも関わらず車内には次停留所名表示装置付で24コマの運賃表示器が設置されている辺りは、MAKIKYUの地元・横浜市内で多数走っており、本州最大規模を誇る某民営バスを連想してしまいますが、さすがに整理券発行器(某民営バスでは大半が均一・全系統が前払いの営業所でも、ご丁寧に運賃表示器と整理券発行器を装備したバスが多数走っています)は見当たらなかったものでした。

ちなみに西会津町のHPでは、専用回数券を購入して乗車する旨が案内されていますが、乗車の際に訪ねたら現金乗車も可能で、MAKIKYUは現金で乗車していますが、他の乗客は通学定期券の学生ばかり、通学バスに便乗している様な雰囲気を感じたものでした。

また野沢では町民バス以外の一般路線バスこそ運行していないものの、野沢営業所には高速バス用の古参観光型車両が1台在籍しており、このバスが野沢で見かけた唯一の会津バス塗装&緑ナンバーの車両でした。

この車両は1日2往復運行している会津若松～野沢間の高速バスに充当している模様で、同路線は普通運賃が600円(JR利用は740円)と安価に設定されており、定期券も通勤・通学共にJRより安くなっているなど、こちらも町民バスと共に運賃面で随分健闘している感があります。

ただ会津バスの会津若松周辺を走る一般路線は、若松～喜多方間を乗車しただけでも運賃は4桁に達し、野沢はおろか郡山までの高速バス運賃を越えてしまう程で、会津若松～喜多方間では、東京方面高速バス乗り継ぎの割引運賃適用と会津ぐるっとカード利用を除くと、列車の運転間隔が大幅に開く時間にどうしても両都市間を公共交通機関を利用して移動する必要があるケースを除くと、現行運賃では路線バスに通し乗車する乗客は殆どいないかと思います。

会津ぐるっとカードでも持ってないと、会津バスの一般路線は気軽に利用できる交通手段とは言い難いのが現状で、鉄道並行路線などを中心に今後上限運賃制を導入するか、高割引回数券・定期券の導入など、何らかのテコ入れを検討する余地は充分にあると感じたものでした。

新ロゴを付けた神奈中バス～既存ロゴを付けた車両と並ぶと違いも…

昨日MAKIKYUは横浜市内で、見慣れないロゴを付けた神奈川中央交通(神奈中)のバスを見かけたものでした。

神奈中バスと言うと、比較的年式の古い車両は前面に社紋を付けており、新しい車両は社紋の代わりに、緑・水色・オレンジ3色の楕円に平仮名で「かなちゅう」と書かれたロゴのステッカーを付けている姿は、馴染みを感じる方も多いかと思います。

しかし昨日見かけた車両は、神奈中では最もありふれた存在と言える三菱ふそう製ワンステップ車ながらも、「かなちゅう」ロゴが外され、その代わりに青色で「Kanachu」(頭の「K」をやや強調した雰囲気です)と記したロゴを付けており、今まで「かなちゅう」ロゴを付けていた前面や最後尾だけでなく、前ドア上部や運転席側面窓の上部にもこのロゴが付いていました。


既存の「かなちゅう」ロゴを付けた車両（写真左側）と、この「Kanachu」ロゴをつけた車両（写真右側）が並ぶと、その違いも明確かと思います。

小田急グループでは最近になってブランドマーク（一部ではおむすびみたいな形と言われている様ですが…）が導入され、路線バスでも小田急バスなどでこのブランドマークを使用している事を考えると、ブランドマークとは別個の新ロゴが出てくるのは少々意外な気もしますが、神奈中の路線バスでは今の所小田急グループのブランドマークを付けたバスは見当たらず、今後「Kanachu」ロゴと併用する形でブランドマークを利用する様になるのか否かも気になる所です。
（神奈中観光の貸切バスに関しては、グループ統一塗装だけでなく既にブランドマークも導入しているのですが…）

(追記)今日MAKIKYUは、神奈中の路線バスに乗車する機会があったのですが、その際にはバス車内で新ロゴ導入に関する告知広告が見られました。


この新ロゴは近年小田急グループで制定したロゴと同じく「ブランドマーク」と称しており、今日神奈中HPを見たら、HPでもこのブランドマークが使われていましたので、今後このマークが至る所で見られる様になるかと思います。