先日「MAKIKYUのページ」では、今夏にJR阪和線・紀勢本線で運行開始したばかりの最新型車両・225系5100番台に関して取り上げましたが、それ以外にも和歌山方面で最近走り始めたばかりの車両に乗車する機会がありました。
その一つが和歌山電鐵で6月から稼働開始した「うめ☆」電車で、南海貴志川線を両備グループに移管して発足した和歌山電鐵では、現段階で車両代替は行わず南海時代の車両を使い続けています。
しかしながら南海から経営移管と共に移籍した6編成全てが健在ながらも、和歌山電鐵発足後に既存車両を次々と改装、「いちご」「おもちゃ」「たま」と、他に類を見ない非常に個性的な車両を次々と登場させています。
改装車両が3編成揃った段階で、在籍車両の丁度半数が和歌山電鐵発足後に改装された車両となりましたが、これに次いで6月に登場した第4弾が「うめ☆電車」です。
同編成の登場で改装車両の比率が過半数、元々和歌山電鐵では車両運用をHPでも公開、運用のやり繰りなどで改装車両のいずれかを運用する様に努めている状況ですが、4編成目の改装車両登場によって、3編成が運用される昼間時間帯でも最低1編成の改装車両が確実に捕獲出来る様になっています。
和歌山電鐵では既に活躍中の改装車両3編成、それも特に第2弾以降の車両は観光列車と見間違える、というよりも観光列車を兼ねた車両と言っても過言ではない位です。
そのためこれ以上強烈な改装車両を今後登場させる事はできるのだろうか…と感じる状況で、無機質で没個性的な低コスト型標準使用車でなければ、規格的に走行可能な電車ならどんな車両が出てきても驚かない程です。
それでも第4弾となる「うめ☆電車」では、既存の改装車両と同様に両備グループやJR九州の車両改装などで有名な某デザイナーが関与し、このデザイナーが絡んだ車両ならではの特徴も多々見受けられるものの、和歌山電鐵では初めて、全国的に見ても異例と言える部分が幾つも見受けられたものでした。
外観は赤を基調としたデザイン、多数のロゴや英文字が散りばめられた某デザイナーならではと感じますが、個人的には既存改装車両の延長線と言っても過言ではない印象。
既に強烈な改装車両の数々に触れた身としては、さほど驚かないものと感じましたが、和歌山電鐵に初めて乗車する人物が予備知識なしで遭遇したら、かなり驚くのでは…と感じる装いです。
車内に足を踏み入れると、最近の某デザイナーならではともいえ、至る所で木をふんだんに用いた内装が特徴的で、幾種もの柄を用いた座席モケットや車両間の貫通路に設けられた暖簾など、某デザイナーが絡む改装車両の定番とも言えるアイテムも目白押しとなっています。
ブラインドですだれを用いるのは、某デザイナーの改装車両に限れば定番化していますが、「うめ☆電車」では貴志方車両(写真左側)はすだれを用いているものの、和歌山方車両(写真右側)では木枠と和紙を用いた非常に独特なモノとなっており、2両それぞれでブラインドの形状や材質を変えているのは非常に特徴的です。
また某デザイナーが関与した改装車両では、特徴的な座席や装飾、調度品などを引き立たせるためなのか、側面や天井の化粧板はシンプルに仕上げられている事も多くなっていますが、最近では天井も派手に装飾する車両が次々と登場しており、うめ☆電車もこの一例です。
天井が装飾されただけでなく、照明も既存の蛍光灯を撤去、LED電球を配しており、今まで某デザイナーが余り手を入れない事が多かった部分も随分手を加えたな…と感じたものでした。
その一方で客ドアは今まで赤などの塗装を施して際立たせることが多かったものの、側面化粧板の他部分と同様の仕上げとなっており、こちらはややトーンダウンした印象…
と思いきや、運転席背後の片開扉は戸袋窓が閉塞され、車内側はミラー仕上げという、これまた他に類を見ない非常に凝ったモノとなっています。
世間を驚かせる改装車両を次々と登場させ、これ以上の改装車両は出せないのでは…とも感じる状況で、「うめ☆電車」でまたも新たな仕掛けを色々施した改装車両を登場させた和歌山電鐵、廃線の危機にあった路線をここまで注目される存在に押し上げた功績は相当と感じます。
改装されずに残存する2編成は現状のまま推移するのか、それとも更に新たな仕掛けを施した改装車両として今後世間を賑わす事になるのかも気になる所ですが、既に改装された車両も含めて種車が結構な古参車だけに、現在の2270系各編成自体があとどれだけ活躍できるのかも気になる所です。
今月「MAKIKYUのページ」では、京都丹後鉄道(丹鉄)で近年運行開始した観光列車「丹後あかまつ号」と大改装を施した特急車両「丹後の海」に関して取り上げましたが、丹鉄では特別料金を要する観光列車や特急列車だけでなく、普通運賃のみで乗車可能な普通列車用車両でも改装が進行し、以前とは趣が異なる状況になりつつあります。
先日取り上げた「丹後あかまつ号」は、追加料金を要する観光客向け特別車両に加え、豊岡方に1両一般車両(特別料金不要)を連結した2両編成で運行している事を以前の記事でも記していますが、この観光列車の一般車両は「コミューター車両」と称する改装車両を充当しており、外観もクリーム色を基調とした装いに改められています。
この「コミューター車両」は一般車両の主力となっているKTR700・800形を改装したもので、「丹後あかまつ号」や「丹後の海」などと同様に、JR九州や両備グループなどの車両デザインを手掛けている某有名デザイナーが関与しています。
「丹後あかまつ号」一般車両としての運用だけでなく、未改装の同型車と同様に丹鉄線内の普通列車としても活躍、未改装車は順次改装見込みですので、今後数を増やし丹鉄の新たな主力となる日もそう遠くないのでは…という状況です。
用途が通勤通学などの生活交通向け主体という事もあり、木材をふんだんに用いた家具の様な座席などは見受けられず、座席は既存の転換式クロスシート(普通列車用にしては豪華な部類と感じます)をそのまま活用しながらも、座席モケットは某有名デザイナーが近年好んで用いている市松模様、床はフローリングに改められ、天井などは白を基調としたシンプルな雰囲気になるなど、某有名デザイナーが関与した車両らしい仕上がりとなっています。
また「コミューター車両」以外に、「丹後あかまつ号」の兄弟分とも言える「丹後あおまつ号」に改装された車両も1両存在、こちらは姿を見ただけで乗車機会はなかったのですが、特別料金不要列車としての運行ながらも座席は総取換え、内装は某デザイナーの個性が非常に強く表れたものになっています。
物理的には他の一般車両との混用も可能なものの、特定ダイヤ限定運行で一部運用は公表されるなど、「準観光列車」と言っても過言ではない存在になっています。
雰囲気的には「あかまつ」に近いものの、座席数が多い上に、向きが固定され進行方向と逆向きになってしまう座席が幾つも存在してしまうなど、居住性の面では「コミューター車両」に比べても難ありと感じてしまう雰囲気、好き嫌いが大きく分かれそうな存在と感じたものでしたが、観光向けに目を惹く存在としてはこれも悪くないのでは…と感じたものでした。
丹鉄は経営移譲に前後して様々な動きが見受けられ、何年も前のKTR(北近畿タンゴ鉄道)時代に利用した時とは随分雰囲気が変わったと感じますが、全国的にも注目され採用事例が増加している某デザイナーの関与が、ウィラーグループ内でも鉄道だけに留まらず、他交通機関にも波及する事になるのか否かも気になる所です。
JR九州と並び、某有名デザイナーが関与した車両が数多く存在する両備グループも、超低床電車「MOMO」のデザインに某有名デザイナーが関与した事がキッカケで他の電車やバス、船舶にも特徴的なデザインが波及し、現在に至っていますので…
先日「MAKIKYUのページ」では京都丹後鉄道(丹鉄)の観光列車「丹後あかまつ号」に関して取り上げましたが、先月運行移譲後初めて乗車した丹鉄では、一般車両改造の観光列車だけでなく、特急車両の改装車両も昨年末に運行開始しています。
この車両は「タンゴディスカバリー」の愛称でも知られる2両編成の気動車・KTR8000形を改装、改装を施した車両は「丹後の海」と称しており、「丹後あかまつ号」などと同様に、JR九州や両備グループなどのデザインで定評ある某有名デザイナーが関与したモノになっています。
改装前の「タンゴディスカバリー」(写真)は、車両内外の雰囲気はJR西日本をはじめとする関西特急車両の典型、内装も万人受けする落ち付いた雰囲気の車両と言う印象でした。
しかし強烈な個性を放つ車両を、次々と国内各地に登場させている某有名デザイナーが関与した事で印象は大きく様変わりし、車体随所に英文字やロゴなどを配した藍色メタリックの装いを見ただけでも、随分な変貌を遂げた事を実感したものでした。
車内に足を踏み入れると、外観以上に大変貌を遂げており、木をふんだんに用いた内装や様々な柄の派手なモケットが混在する座席、展望スペースと客室との間に設けられた暖簾などは、某有名デザイナーがデザインに関与した車両らしいと感じ、近畿地方ではなくJR九州の特急車両に乗車しているのでは…と錯覚しそうになる位でした。
ちなみに近年某有名デザイナーがデザインに関与したリニューアル車両では、客室内を大改装しても天井は白基調のシンプルな造作としている車両が多く、丹鉄の「丹後あかまつ号」などもこの典型事例の一つと言えます。
「丹後の海」では天井部分や客室デッキ付近の側壁なども木材でコーディネート、天井から座席下を照らず照明器具も多数追設するなどの改造が施されており、この改造は某有名デザイナーが改装に関与した数々の車両の中でも、「丹後の海」における大きな特徴の一つと感じたものでした。
また某有名デザイナーは、新造車両においては客窓を各席毎に独立したモノにして、着席位置による展望性の優劣が少なくなる様に意図した車両を多数登場させており、改装車両でも旧高千穂鉄道の観光トロッコ列車を改造したJR九州キハ125系400番台「海幸山幸」などで、展望性を考慮した大窓に敢えてピラーを設けた前例がありますが、「丹後の海」でも元々座席2列分の大きさがある客窓の中央にピラーを設ける改造を施しているのも大きな特徴となっています。
この改造のお蔭で、各席毎にブラインドを任意の位置に調節できる利点はあるものの、展望性と言う観点ではマイナス要因にもなりますので、これは賛否両論が分かれる所で、個人的には大窓を持つ車両に関しては、わざわざピラーを設けずに大窓を活用しても…と感じたものでした。
様々な面で大改装された「丹後の海」は、以前の「タンゴディスカバリー」とは随分雰囲気が変化し、好き嫌いがハッキリと分かれる非常に強烈な個性を放つ車両に様変わり、関西私鉄の優等車両では南海の空港特急「ラピート」に用いられる50000系電車に匹敵するレベルとも感じたものでした。
個人的には従来の「タンゴディスカバリー」とは大きく異なる雰囲気も、総体的に見れば悪くないのでは…と感じていますが、観光向けの列車としての一般向けPRには絶大な威力を発揮しそうな反面、新幹線接続をはじめ、京都市内と府内北部を結ぶビジネス列車的な要素も強い列車にも充当される車両ですので、落ち着いた雰囲気の車両でゆっくりと過ごしたい向きにもどれだけ応えられるのか…とも感じたものでした。
京都～山陰本線経由～府内北部(福知山・舞鶴・宮津など)への特急としては、丹鉄車両だけでなくJR電車によって運行される列車が多数存在、ビジネス向けとしてはこちらの方が適した印象もありますが、乗客側もニーズに応じて両者を使い分ける動きが出て来るのか…とも感じたものでした。
JR電車も近年旧式の国鉄型車両を全面淘汰した事で、特急料金を徴収するのに相応しい設備や居住性を備えた車両ばかりになっていますので、観光旅行で天橋立などを訪問する際には、全く異なる雰囲気を持つ2者を乗り比べるのも悪くない気がしますが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方は如何お考えでしょうか?
先月MAKIKYUが関西方面へ足を運んだ際には、久々に京都府北部へも足を運び、北近畿タンゴ鉄道から事業移譲が行われた京都丹後鉄道(丹鉄)にも、移譲後初めて乗車したものでした。
丹鉄は旧高速ツアーバス大手のウィラーグループが運営している事でも有名ですが、運行車両でウィラーグループの都市間バスでお馴染みのピンク色の装いは用いられておらず、ウィラーらしいと感じるのは駅名標程度という状況と感じたものでした。
ただ北近畿タンゴ鉄道末期から車両の改装が進められ、近年JR九州や両備グループなどの車両デザインで定評のある某有名デザイナーが改装に関与したリニューアル車両が次々と登場、目を惹く存在となっています。
その一つが「丹後あかまつ号」で、一般車両の主力車両になっているKTR700形気動車を観光列車専用車両に改装し、一般車両と連結して特定ダイヤの普通列車として運行しています。
「丹後あかまつ号」乗車の際は310円の乗車整理券購入が必要ですが、満席でなければ車内でアテンダントから乗車整理券を購入する事も可能、また一般車両と併結する事で整理券完売時も列車への乗車自体は可能で、短距離利用の地元客にも配慮している辺りは評価できる気がします。
ちなみに「丹後あかまつ号」は「あかまつ」という名前の通り、赤を基調とした装いとなっており、同型車を改装した他の観光列車用車両は「くろまつ(黒)」と「あおまつ(青)」も存在しています。
車内に足を踏み入れると、随所に見られるロゴや英文字をはじめ、木をふんだんに用いた内装、市松模様を用いた座席モケットなどは非常に特徴的で、一方車両側面や天井の化粧板はシンプルな白色と言うのも、某有名デザイナーが最近改装に関与した車両の典型と言った雰囲気と感じたものでした。
乗務員室の折畳座席も客席とは異なるデザインながら、様々な所で某有名デザイナーが関与した車両に乗車した事がある方ならば、お馴染みとも言える柄のモケットが採用されており、これも地味ながら注目点の一つという気もしたものでした。
また客室中央付近には本棚も設けられ、この本棚には某有名デザイナー自らが車両デザインに関して記した本も見かけたものでしたが、某有名デザイナーが関与した観光列車に各地で乗車していると、他地域の某有名デザイナーが関与した観光列車と似た様な状況となっており、初乗車ながらも何度も乗車した事がある車両の様に錯覚してしまった面もあります。
とはいえ全区間乗り通しても料金310円で乗車できる観光列車としては、設備的にはまずまずという印象で、観光列車ならではとも言える景観の良好な箇所での徐行運転なども評価できると感じたものでした。
丹鉄は沿線のほぼ中間地点に日本三景の一つにも数えられる「天橋立」を抱えており、「丹後あかまつ号」も観光列車と言う列車性質上、天橋立駅で過半数の乗客が入れ替わり、西舞鶴～豊岡の全区間を乗り通した乗客はMAKIKYUだけという状況でしたが…
先月MAKIKYUが岐阜県内へ足を運んだ際には、普通・快速列車であればJR全線が乗り放題となる青春18きっぷを利用していた事もあり、岐阜県内よりももう少し遠く、滋賀県内の米原周辺へも足を運んだものでした。
その際には米原駅で、近江鉄道の電車が発車待ちで停車している姿も目撃したのですが、発車待ちで停車している電車は昨年末に運行開始したばかりの同社最新鋭車両・100形電車でした。
最近近江鉄道の電車に乗車していなかったMAKIKYUは、同形にはまだ未乗という状況でしたので、せっかく滋賀まで足を運び、100形が目の前に止まっているならば…という事で、この車両への試乗も兼ねて近江鉄道の電車に乗車したものでした。
近江鉄道は西武グループと言う事もあり、現在活躍している鉄道車両の大半は西武鉄道からの移籍車両、バス部門も西武バスからの移籍車両が多数活躍しているなど、近畿地方でありながらも関東風の雰囲気を強く感じるのが大きな特徴です。
如何にも関西の電車と言う雰囲気のJR新快速電車などに乗車した後に、近江鉄道の電車やバスに乗車すると、滋賀県に居ながらも首都圏に戻ってきたのでは…と錯覚する事もある程で、昨年末に運行開始したばかりの最新鋭車両・100形も、西武鉄道からの移籍車両を改造した車両です。
近江鉄道の電車は、一昔前に西武鉄道からは全面退役した401系が主力を占めているのですが、最近では西武鉄道で新101系の退役が進み、同系の地方私鉄移籍が進行している事もあり、最新鋭車両・100形はこの新101系を種車としています。
401系と新101系は、どちらも20m級ながら、一昔前の西武線では標準的な3扉車で、編成も2両(新101系はそれ以上の編成もあり)であるなどの共通点がありますが、製造年代が異なる事もあってか前面デザインをはじめ、様々な所に差異も見受けられるのが特徴です。
新101系を種車とした100形は、特徴的な種車の前面形状などはそのまま存置していますので、西武線の電車を改造した車両である事は一目瞭然です。
しかしながら西武線の装いを保った車両が多数を占める401系改造車と異なり、100形は「湖風号」という愛称が付けられ、水色を基調に白細帯を纏った装いに改められていますので、近江鉄道ではなく系列外の地方私鉄に移籍したのでは…と感じる程です。
(この姿であれば、LED式に改められた行先表示が「多賀大社前」ではなく「流山」や「下仁田」などでも不思議ではない雰囲気ですので…)
ただ塗装変更で随分なイメージチェンジを図る一方、近年近江鉄道では特徴的なステンレス無塗装の客扉を、車体色と同じ色に塗装した車両も増えている中、如何にも西武線の電車といった雰囲気のステンレス無塗装の客扉を堅持しているのも大きな特徴となっています。
車内に足を踏み入れると、座席モケットや化粧板などが取り替えられ、少々草臥れた印象だった西武線時代末期の雰囲気とは異なるものになっており、自転車積載スペースが設けられているのも特徴的です。
ドアチャイムの設置をはじめ、客ドア付近に注意喚起の黄色いマーキングが施されている辺りは、最近走り始めたばかりの車両ならではと感じます。
近江鉄道は全線で車内収受式ワンマン運転を行っている事もあり、運賃表示器や整理券発行機、自動両替機能付き運賃箱などが装備され、都市型路線である西武線との大きな違いとなっていますが、運賃表示器は最新鋭のLCDモニターを装備しており、運賃表示以外にも数駅先までの停車駅案内など、LCDモニターならではの機能を生かした案内も行われています。
この運賃表示器は、首都圏路線バスの最大手・神奈川中央交通(神奈中)が、消費税増税に伴う運賃表示変更などを見込み、一部営業所(主に小田急沿線を運行している営業所)などで導入した運賃表示器と同形で、発車時の注意喚起なども同種のピクトグラムが表示されますが、設定プログラムの違いにより表示様式が異なる部分も見受けられるのが特徴です。
運転席を見渡すと、こちらもワンマン放送用にバス用音声合成装置が設置されており、設定モニターはこれも神奈中などで出回っているタイプ(各地で採用例あり)となっているのが目に付きます。
近江鉄道では西武鉄道からの移籍車両でも、今まではわざわざ特徴的なハンドル形状の電気指令式に改めており、それどころか吊り掛け駆動の220形ですらこのタイプの電気指令式ブレーキを装備している程ですが、100形ではこの改造をせずに種車のままとしているのも大きな特徴で、全国各地を見渡せば幾つも存在する新101系譲渡車としては一般的な仕様ながらも、近江鉄道で電磁直通ブレーキ（HSC）は少数派だけあり、現状では非常に際立つものです。
100形は現在2本が稼動しており、他にも彦根の工場で改造待ちとなっている元西武新101系が多数留置されていますので、今後も更に数を増やす事が見込まれますが、近江鉄道では他にも900形と言う新101系改造車が1編成活躍しています。
淡海号と名付けられた900形は、装いが大きく異なるだけでなく、車端部にクロスシートを設置し、近江鉄道特有の電気指令ブレーキへの改造も施されているなど、100形に比べると踏み込んだ改造を施している一方、内装やワンマン機器に関しては…という状況の様です。
900形は1編成だけの存在で、MAKIKYUはまだ乗車した事がありませんが、今後の新101系改造車は100形で統一されるのか、それとも再び900形登場となるのか、もしくは両者を折衷した車両を新形式として登場させるのかも気になる所です。
ちなみにMAKIKYUの100形試乗は米原→彦根で、有効な青春18きっぷを所持していればわざわざ近江鉄道を…と感じる方も多いかと思いますし、普通運賃を支払って同区間を移動する場合でも、所要時間・運賃・運行本数など様々な面で、JRに比べると並行区間での劣勢は否めないとも感じたものでした。
(米原～彦根間は約6km、近江鉄道の片道普通運賃は現在290円で、JRと比較すればジュース代程度の開きがありますが、それでも首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)を走る「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)の同距離運賃などに比較すれば、まだ割安な運賃設定です)
またMAKIKYUが100系電車に乗車した際には、国内では最近地方私鉄で増えているとは言えども、まだ少数派の自転車積載対応列車にもなっているだけでなく、実際に自転車を載せて乗車する乗客の姿も見受けられたものでした。
MAKIKYUは日頃この様な光景を目にする機会は少ないだけに、100形登場記念の試乗とご祝儀も兼ねて乗車するのも悪くないと感じたものでした。
機会があればまだ未乗の900形や、今や路面電車を除くと国内では希少な存在の吊り掛け駆動車・220形を求めて、フリー乗車券設定日に近江鉄道を再訪するのも…と感じたものでした。
(フリー乗車券は以前より値上げされていますが、近江鉄道の普通運賃と比較すると、現行価格でも充分割安で、通用日が増えているのも評価できる点です)
昨日取り上げた伊賀鉄道200系電車ですが、この形式の現行稼動編成は「忍者列車」を名乗って活躍しているだけあり、目を引く派手な車体ラッピングだけでなく、車内も忍者列車らしく手を加えられたものとなっているのが特徴です。
しかしながら「忍者列車」への改装に当たって加えられた装飾を除くと、伊賀鉄道の路線条件に適応した運賃箱収受式ワンマン運転(整理券方式)への対応が目立ち、新たに設置された運賃表示器が、JRのワンマン列車や路線バスで広く用いられているモノとはやや異なる雰囲気なのは気になったものですが、比較的東急時代の雰囲気が強く残っていると言えます。
車内の化粧板やロングシートの座席モケット、床材をはじめ、実質的に近鉄の1支線と言っても過言ではない路線にも関わらず、東急線で用いられているドアステッカーまでそのまま使用されている程です。
そのため日頃乗り慣れた首都圏の電車に乗車しているかと錯覚してしまう程で、遠方の電車に乗車していると言う感触は乏しいと感じたものですが、伊賀神戸(Iga-Kanbe)で伊賀鉄道から近鉄電車に乗り換えた際には、こちらは如何にも関西の電車と言う雰囲気が強いものですので、物凄いギャップを感じたものでした。
しかしながら首都圏の電車に乗車しているかと錯覚しそうな200系も、一部座席がクロスシートに取り替えられており、この点は東急時代とは大きく異なると言えます。
近年東急線から地方私鉄へ譲渡された車両の中では、一部座席がクロスシートに取り替えられた事例として、系列の伊豆急行へ譲渡された8000系電車の事例もあります。
伊豆急では関東の西武鉄道で特急車の座席交換に伴って発生した余剰品を活用しているのに対し、伊賀鉄道は一応三重県とはいえ実質的に関西の一部と言っても過言ではない事もあるのか、こちらは京阪電車の9000系オールロングシート化に伴って発生した座席を取り付けています。
この座席が取り付けられたのは、たまたま車両譲渡と座席放出のタイミングが重なっただけなのか、それとも関西同士という事も関連しているのかは分かりませんが、如何にも首都圏の電車と言う雰囲気が強い200系電車においても、関西の電車と言う事を感じさせる数少ない部分と言えます。
とはいえ京阪9000系電車の座席モケットはさほど年数を経ていない割には退色が激しく、同種の座席・モケットを採用した京阪京津線の地下鉄直通用電車(800系)も、後に座席モケットが交換されている程です。
そのため伊賀鉄道で京阪9000系の座席を再用するに当たっても、モケットは既設のロングシートに合わせたオレンジ1色のモノに交換され、意外と京阪電車の発生品と言う雰囲気はしないものですが、これに加えて警笛が近鉄タイプに改められているなど、見た目は如何にも関東風の電車ながらも、乗ってみると首都圏と関西の大手私鉄を融合した印象を受けたものでした。
伊賀鉄道では今後も200系電車を導入し、老朽化が進む既存の860系電車を順次取り替える計画となっていますが、今後も同仕様で登場するのか、また異なる仕様で登場する事になるのかも気になる所ですが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も興味がありましたら、是非一度伊賀鉄道の新鋭・200系電車に乗車してみては如何でしょうか?
先日「MAKIKYUのページ」では、東急から秩父鉄道に移籍し、第2の活躍を始めた8090系(秩父鉄道7500系)などに関する記事を取り上げましたが、今月MAKIKYUは秩父鉄道以外でも東急から移籍し、最近になって新天地で第2の活躍を始めた車両に乗車する機会がありました。
その車両は三重県の伊賀鉄道(元近鉄伊賀線)で活躍する200系電車で、現在も池上線や東横線の地下鉄日比谷線直通電車などで運用中の1000系電車の一部が首都圏を離れ、新天地で第2の活躍をはじめたものです。
1000系電車は軽量ステンレス製のVVVFインバーター制御車で、まだまだ使える車両にも関わらず早くも第一線を…というのが実感ですが、既に長野県の上田電鉄へ移籍した事例もありますので、1000系の他社転出は伊賀鉄道で2例目になります。
ただ上田電鉄は東急グループの事業者で、子会社支援の要素もありますので、まだまだ第一線で活躍できる車両を敢えて放出する事も理解できますが、伊賀鉄道は東急系の事業者でないどころか、関西私鉄の中で最大規模を誇る近鉄の一路線と言っても過言ではありません。
そのため実質的に大手私鉄間の車両売買を行ったというにも等しく、その上近鉄は近畿車輛という鉄道車両製造メーカーも系列に従えている程ですので、東急車輛製の東急車で、まださほど古くないVVVFインバーター制御車が譲渡対象となる今回の伊賀鉄道移籍は、極めて異例の移籍事例と言えます。
異例の移籍が実現した理由としては、伊賀鉄道(元近鉄伊賀線)が標準軌の近鉄本線系各線とは異なる狭軌線区で、車両限界も近鉄標準の21m級車両が入線できない規格ですので、近鉄から車両を捻出するのが困難な事に加え、東急で丁度やや小柄な18m級車体の1000系が持て余し気味になった事が大きいと言えますが、それでも伊賀線既存車両(860系)よりは大柄ですので、一部駅のホームを削るなどの工事が必要となり、このために特定日の昼間時間帯一部列車を運休させる工事を行った程です。
この異例の移籍劇は驚いた方も多いかと思いますが、伊賀鉄道に移籍した東急1000系は新たに200系の形式を与えられて昨年末から活躍を開始し、2本目の編成も今年春に稼動を開始しています。
現在活躍する200系は2本共に、既存の860系一部編成で見られる忍者のイラストをデザインした「忍者列車」となっており、MAKIKYUが今月乗車した200系「忍者列車」は、昨年末から走り始めた編成の方でした。
東急1000系では一般的な左右非対称の前面形状の車両ですが、外観は忍者デザインのラッピングに加え、東急時代より随分小さくなり、LED化された前面の行先表示や、使用を取り止めて跡が残る側面行先表示部分が非常に目に付きます。
またMAKIKYUが伊賀鉄道に乗車した日には、活躍を開始して間もない2本目の編成も稼動しており、途中駅ですれ違う姿も目撃しましたが、こちらは東急1000系の中でも少数派の中央に貫通扉を配した左右対称の前面形状を持つ車両で、忍者のデザインも異なりますので、1本目の編成とはやや雰囲気が異なるものです。
この200系電車は、今後も老朽化が進む860系電車を代替する目的で導入予定があり、もうまもなく伊賀鉄道の主力と言える存在になる事はほぼ確実と言えますが、今後の導入車両も1編成毎に異なるラッピングを施した姿で登場するのか、それとももう一つの東急1000系移籍先である上田電鉄の様にほぼ東急時代の装いで活躍する編成が登場、或いは伊賀鉄道標準塗装が登場するのかも気になる所です。
車内の様子に関しても、近日中に別記事で取り上げたいと思います。
MAKIKYUは昨年夏に和歌山電鐵へ乗車した際、リニューアル車の第1弾「いちご電車」と第2弾「おもちゃ電車」に乗車する機会があったものの、その際には昨年登場した第3弾「たま電車」は運休日で乗車機会がなく、非常に気になっていたものでした。
そのため昨年夏の和歌山電鐵訪問時以来、機会があれば是非…と思っていたのですが、年末に和歌山を訪問して晴れて乗車する機会がありましたので、取り上げたいと思います。
(新年のご挨拶でも、この電車内の広告を載せていましたので、記事の登場を心待ちにしていた方も多かったと思います)
「たま」は和歌山電鐵貴志川線の終点・貴志駅に住み着いた三毛猫の事で、和歌山電鐵発足後は貴志駅長に任命されると共に、最近では乗客増に多大な貢献をしたとの事で、相次ぐ昇格人事ならぬ昇格猫事(?)が話題になるなど、鉄道に詳しくない和歌山周辺以外の方でも多くの人々に親しまれる有名な存在となっており、たま駅長の存在で和歌山電鐵という鉄道会社の存在を知ったという話もある程です。
「たま電車」はこの三毛猫・たまの様々な格好をしたイラスト(1編成2両で計101種類になる様です)が描かれ、内外のデザインは和歌山電鐵第1弾・第2弾のリニューアル電車をはじめ、両備グループ他社やJR九州グループなどのデザインでもお馴染みの某デザイナーが手がけていますが。
「たま」を車体の至る所に散りばめた装いの外観は、鉄道に興味を持っていない人でも、見れば気を引く程の存在ですが、その一方で車体形状自体は一部の窓が埋められている他は概ね原型を保っているのが特徴で、極力種車のデザインを生かしながら大胆なリニューアルを施す某デザイナーが手がけた近年の改装車両の傾向が強く現れています。
車内はあまりの強烈振りに驚いた第2弾の「おもちゃ電車」並み、或いはそれ以上と言っても良いほど大胆にリニューアルされており、木材を多用した内装や、和風の中にもモダンさを感じさせる雰囲気は某デザイナーならではと感じるものです。
座席は「おもちゃ電車」と同様に様々な形状をしたモノが設置され、2両それぞれで異なるなど、その凝り様は半端ではないですが、至る所に「たま」が描かれている事は勿論、猫の足をイメージした椅子の足などは、猫(たま)をイメージした列車らしいと感じたものです。
それに加え窓際に猫型のライトを設置したり、車端部分に「たま文庫」と称する猫関連の本を集めた本棚を設ける辺りなどは、一般的な鉄道車両では考えられない事で、挙句の果てにはベビーサークルに隣接して「たま駅長」の乗車スペース(ケージ)まで用意されるなど、その奇想天外ぶりは相当で、よく元南海電車の古参車をここまで…と感じたものです。
こんな電車ですので、MAKIKYUが和歌山→伊太祈曽(Idakiso)間(乗車した「たま電車」は終点貴志まで行かない伊太祈曽止めでした)で乗車した際には、余りに凄まじい車内の様子を観察している間に終点に到着してしまい、貴志まで乗り通してもあっという間では…と感じた程です。
しかもこれだけの車両にも関わらず、和歌山電鐵では観光向けの特別列車や優等列車などは全く運行しておらず、全列車が乗車券のみで利用可能な普通列車だけあり、「たま電車」は「いちご電車」「おもちゃ電車」といった他のリニューアル車両、それに南海時代の形態をほぼそのまま踏襲している車両などと共に、普通列車で乗車できる事も大いに評価できる事です。
また和歌山電鐵ではリニューアル車3種の運行予定をHPで公開すると共に、遠方からの訪問客向けにこれらのリニューアル車を土休日は優先的に運用する方針としているのも評価できる事で、その上和歌山は大阪市内から南海電車やJR(阪和線)で片道1時間程度と、その気になれば訪問も比較的容易(それでも首都圏にいるMAKIKYUにとっては、決して近場ではないのですが…)ですので、今後も貴志駅改装など話題が続く和歌山電鐵は再訪したいと感じたものですが、興味のある方は「たま電車」にも乗車してみては如何でしょうか?
写真は「たま電車」の外観と車内の様子です。
それにしてもこれだけ凄まじい車両を登場させてしまうと、残る非リニューアル車両を改装した際に、この車両に匹敵、或いはそれ以上の車両を登場させられるのかも気になってしまいます。
あと和歌山電鐵の「いちご電車」「おもちゃ電車」に関しては、以前「MAKIKYUのページ」で取り上げた記事もありますので、宜しかったらこちらも合わせてご覧頂けると幸いです。
先日「MAKIKYUのページ」では、和歌山電鐵の「いちご電車」に関して取り上げましたが、2ヶ月程前にMAKIKYUが貴志川線(和歌山電鐵)に乗車した際は、和歌山から伊太祁曽までの往路に「いちご電車」に乗車した後、伊太祁曽からの復路では「おもちゃ電車」と呼ばれる電車に乗車する機会がありましたので、今日はこの「おもちゃ電車」に関して取り上げたいと思います。
「おもちゃ電車」は和歌山電鐵2270系電車のリニューアル車両第2弾で、JR某社を連想させる真っ赤な装いが特徴的(デザイナーが同一人物という事もあるのでしょうが…)な電車です。
装いは白と赤の「いちご電車」や、白を基調としたリニューアル車両第3弾「たま電車」などに比べ、派手で奇抜な印象を受けますので、乗車前はイマイチな印象を持っていたのですが、いざ乗ってみると非常に面白く、往路に乗車した「いちご電車」以上と感じたものでした。
車内は床材やつり革の吊り輪などに木材を用い、某デザイナーが最近デザインを手がけた電車らしい仕上がりとなっていますが、座席は原型のモケットを張り替えただけの区画も存在するものの、JR某社の一部車両でも見られるタイプをはじめ、幾つかの形状の木製個別区分座席が、座席の見本市と言っても過言ではない状況で並べられています。
オールロングシートの通勤型電車というと、一般的に味気ない印象が強いものですが、これだけ工夫を凝らして様々な形状の座席が並ぶと見ていて非常に面白く、その上同じ形状の座席でも何種類ものモケットを取り揃えているなど、デザイナーの個性を非常に強く感じたものです。
また座席を取り替えるだけに留まらず、車内にはベビーサークルやおもちゃを飾る棚が設けられている点などは、とても元大手私鉄の通勤型電車とは思えず、ジョイフルトレインでもここまでは…という程の凝り様です。
その上「おもちゃ電車」というだけあって、車内にはカプセル入り玩具の自販機まで備え付けており、これは他に類を見ない前代未聞の電車と言えますが、こんな電車だけあって伊太祁曽から乗車して車内の様子を観察していると、あっという間に終点が近づく有様でした。
これなら電車に興味の無い方が、和歌山～貴志間の貴志川線全区間を乗り通しても、飽きずに車内での一時を過ごせるのでは?と感じ、同じデザイナーが手がけているJR某社の特徴的な車両の幾つかに乗車した事があるMAKIKYUでも、「おもちゃ電車」は相当特徴的で面白い電車と感じ、まして普通運賃以外に特別な料金などが全く必要ない電車ともなれば、これだけ面白い電車は他にどれだけあるのだろうと感じた程です。
そのためこの「おもちゃ電車」の後に登場したリニューアル車両第3弾「たま電車」は、8月に訪問した際には乗車する機会がなかったものの、こちらの出来栄えもどんなものか気になるもので、今度和歌山電鐵に乗車する機会があったら、こちらにも是非乗車してみたいと感じたものでした。
それにしても8月に和歌山でこの電車に乗車した後、先月山梨県で同じデザイナーが内外のデザインを手がけた電車（関連記事はこちらをクリック）に乗車する機会もあったのですが、同じデザイナーが比較的最近手がけ、地方私鉄に譲渡された2両編成の元大手私鉄通勤型車両を改装したと言う共通項があるためか、運行地域や種車は全く異なるとはいえ、漂う雰囲気は何となく似た印象を受けたものでしたが、こんな事を感じるのはMAKIKYUだけでしょうか?
MAKIKYUが8月に紀伊半島を訪問した際には、その後大阪方面へ向かう途中に和歌山駅で途中下車し、近年南海から両備グループが運営を引き継ぎ、新体制で発足した事で話題となった和歌山電鐵貴志川線にも乗車する機会がありました。
MAKIKYUが貴志川線に乗車したのは南海時代末期に次いで2回目、和歌山電鐵発足後は初めての乗車でした。
この貴志川線は和歌山電鐵移管後も、概ね南海時代の設備や車両を引き継いで運行しており、使用車両も南海時代に高野線大運転(橋本以南の山岳線へ直通する列車)用として使用していた22000系と呼ばれる車両を、貴志川線用に改造した2270系と呼ばれる車両を用いています。
2270系は2両編成6本(12両)が在籍しており、和歌山電鐵発足当初は「NANKAI」ロゴなどは消されたものの、ほぼ南海時代そのままの姿で活躍し、今でもこの姿で活躍する車両も存在しています。
しかし和歌山電鐵は両備グループだけあって、JR九州と共に近年某デザイナーが手がけた特徴的なデザインを多く取り入れており、両備グループの拠点である岡山では、市内にこのデザイナーが内外のデザインを手がけた両備や岡電のバスがゴロゴロ走っている状況です。
岡山では路面電車(岡山電気軌道)も「MOMO」と呼ばれる新型低床車はこのデザイナーが手がけた事(両備グループへの某デザイナーの進出は、このMOMOで大きな功績を収めた事から、他にも波及しているのですが…)で知られていますが、両備グループだけあって和歌山も例外ではなく、和歌山電鐵発足後にリニューアルを行い、特徴的な車両が次々と登場しています。
現在和歌山電鐵で走っている某デザイナーが手がけたリニューアル車両は、第1弾「いちご電車」・第2弾「おもちゃ電車」・第3弾「たま電車」の3編成が活躍し、現行使用車両の丁度半数が特徴的なリニューアル車両となっています。
これらの車両目当てで訪問する遠方からの来訪者も多い事から、同社HPではリニューアル車両各編成の運用情報を公開する程の盛況ぶりですが、MAKIKYUが訪問した日は最も最近リニューアルされた「たま電車」は検査で運用なしとなっており、残念ながら最も注目株と言える「たま電車」に乗車できなかったのは少々残念なものでした。
しかしながら残りの2種は丁度運行時間に重なった事もあって、途中の伊太祁曽駅までの往復で両者に乗車する事ができ、和歌山電鐵発足後の大変貌振りを実感する事が出来ました。
その中でも伊太祁曽までの往路で乗車した車両が「いちご電車」で、和歌山電鐵発足後のリニューアル第1弾でもある事から、貴志川線再生のシンボル的な存在とも言えます。
白と赤の装いに沿線特産の「いちご」をちりばめたデザインのこの電車は、ロゴや英文字表記を多用しており、車内も木材をふんだんに用い、車内にのれんを掲げる様など、某デザイナーが近年手がけた車両の傾向が強く感じられるものです。
車内設備などは通勤型そのもので、特に座席の大幅なグレードアップなどが行われていない事(一部の座席は木材+クッションの特徴的なものになっていますが…)もあってか、特別な料金などは必要とせず、普通運賃のみで乗車できるのも有り難いものです。
(和歌山県内では南海旧22000系(現在この形式自体は消滅しており、残存車両は全て改造と共に形式が改められています)を改造した車両の中で、乗車の際に特別料金が必要な車両も存在していますので…)
そのため和歌山電鐵に乗車する機会があれば、是非乗車したい車両の一つで、貴志川線の非リニューアル車や、今も南海に残存する支線区ワンマン運転用の22000系改造車などと比べると、よくここまで手を入れたものと感心したものです。
それでも伊太祁曽からの帰路に乗車した車両と比べると、車内設備などは見劣りしたのも事実で、和歌山電鐵のレベルの高さと共に、リニューアルも回を追う毎に深度化しているのでは?と感じたものでしたが、MAKIKYUが乗車したもう一つのリニューアル車両に関しても、近日中に別記事で取り上げたいと思います。
先日「MAKIKYUのページ」では、紀州鉄道で主力車両として活躍するレールバス・キテツ1形に関して取り上げましたが、今日は紀州鉄道線沿線の様子に関して取り上げたいと思います。
MAKIKYUが8月に紀州鉄道に乗車した際は、御坊市内で路線バスにも乗車した事もあって、紀州鉄道線には終点の西御坊方から御坊(JRとの共同使用駅)へ向かっての乗車(こんな事をする方は、地元の方を除けば余りいないと思います)でしたが、一般的には御坊駅からの乗車が大半かと思いますので、御坊方から取り上げたいと思います。
御坊駅はJR(きのくに線)がホーム2面3線で、1線のホーム(1番のりば)と駅舎は直結している旧国鉄～JRの典型的な駅構造となっており、1番のりばの和歌山方には0番のりばが設けられています。
0番のりばが紀州鉄道線の発着ホームとなっていますが、JRとは別事業者にも関わらず、近年複数事業者が乗り入れる駅で増えている乗り換え改札や柵などは、現段階では設置されていません。
そのため1番のりばのJR列車～紀州鉄道は、平面移動で直ぐに乗り換えできる点は便利で、紀州鉄道線に乗る機会がなくても、停車中の古参気動車やレールバスを容易に撮影する事も出来る点もありがたいものです。
また紀州鉄道線は非電化で草ボウボウ、廃線同然と言っても過言ではない有様で、特急も走る電化されたJR線の線路とは対照的で、直ぐにカーブしてJR線から離れ、御坊の市街地を目指します。
紀州鉄道線の線路はその後も終点西御坊まで、大半の区間で如何にもローカル線といった雰囲気の草ボウボウという有様で、ここまで草だらけというのは、最近路面電車で導入されている芝生軌道を除くと、地方ローカル線でも珍しいのでは…と感じたものです。
この紀州鉄道線は、御坊から終点西御坊まで僅か2.7kmしかなく、稼動車両数も2両(うち1両が予備)と、実質的に日本最小規模の旅客鉄道(路線長だけなら千葉県の芝山鉄道の方が短いですが、こちらは実質的に京成の一部区間と言っても過言ではありませんので…)と言え、この程度の距離であれば途中駅は無くても…と思う程ですが、途中に3駅もの駅が設けられているのが特徴です。
3駅は御坊方から順に学問・紀伊御坊・市役所前となるのですが、その内学問と市役所前はホームが1本あるだけの簡素な無人駅ですが、中間の紀伊御坊は紀州鉄道の車庫があり、鉄道部門の本部を兼ねた駅舎のある有人駅となっています。
紀伊御坊駅ではJR線接続を含む硬券乗車券を発売していると共に、自社線内のみの補充券(手書きの乗車券)やグッズなども発売していますが、有人駅にも関わらず集札は行っておらず、紀伊御坊駅をはじめ、JR接続駅の御坊(紀州鉄道の係員配置はありませんが、当然有人駅です)でも紀州鉄道線列車を下車する際は、車内精算となるのが特徴です。
紀伊御坊駅は車庫があるため、紀州鉄道で唯一ポイントが存在する箇所にもなっており、稼動していない車両と共に、実質的に部品取り用となっている色褪せた休車車両(604号)が停車している姿を見る事も出来ます。
MAKIKYUが訪問した日はレールバス(キテツ1)稼動日だった事もあって、旧型の603号が、604号と並んでいる姿を見る事が出来、2軸レールバスへの乗車も面白いものの、退役近いと言われる渋い雰囲気の旧型気動車にも一度は…と感じたものです。
ただ603号は非冷房車で、MAKIKYUの訪問日は夏の暑い盛り、弱い風が吹き出す程度で弱冷房車と言っても過言ではないレールバスの冷房にも有り難味を感じた程でしたので、今度紀州鉄道を訪問するなら、冷房が欲しい夏場を避けた旧型気動車の稼働日(主に週末に稼動する様です)に…と思ったものでした。
また紀州鉄道は短い区間をピストン輸送し、基本的に1両の車両が1日中走り続ける路線だけあって、最も主要な駅と言える紀伊御坊でさえも交換設備の設定はなく、この駅のホームは左右両面に設けられているものの、駅舎方の片方のみ使用しているのが現状です。
ホームの長さも同一ホームに2両の車両を停車→車両交換で乗客が乗り換えもできそうに無い構造となっており、1両の列車が走るのに最小限の設備だけを備えていると言っても過言ではありませんが、今時こんな路線は珍しく、ミニ鉄道ならではと言えます。
(車庫を除くと棒線のミニ路線としては、他に関東鉄道龍ヶ崎線辺りが思い浮かびますが…)
そして紀伊御坊を出ると、途中にホーム1本だけの市役所前駅を挟んで終点西御坊駅に到着、御坊から乗り通しても片道10分に満たない短い道程はここで終着となります。
過去には更に日高川まで路線が延びていた事もあり、駅ホーム端には車止めが設けられ、川を跨ぐ鉄橋などは撤去されているものの、廃線区間も線路は今も残存しており、休止路線の様な雰囲気を受けたものです。
西御坊駅舎はかなり年季の入った雰囲気で、駅入口に駅名票などが見当たらない事もあって、廃駅なのでは?と錯覚してしまう程ですが、入口に設置された飲料水の自動販売機が不釣合いな印象を受けるものです。
またMAKIKYUが訪れた際には係員は不在でしたが、こんな駅でも時間帯限定とはいえ係員が出向き、乗車券発売を行っている点も驚かされるものです。
紀州鉄道は廃線寸前のローカル鉄道を、路線長も短くさほど運営費も…という事で不動産会社が看板料(?)の如く買い取って運営している異色の鉄道として有名で、他に類を見ない個性的な旧型気動車や2軸レールバスに乗車できる事も面白いですが、廃線かと見間違うほどの鄙びた雰囲気も魅力的と感じたものでした。
先月MAKIKYUが紀伊半島を訪問した際には、紀伊田辺～大阪方面へ向かう際にJR普通列車利用では大半が乗換えとなる御坊駅で途中下車したのですが、その際には御坊名物とも言えるミニ鉄道・紀州鉄道にも初めて乗車したものでした。
その際に乗車した車両がキテツ1形と呼ばれる気動車(レールバス)で、この車両は元々国鉄末期に廃止→第3セクター鉄道に転換し、現在も営業を続けている兵庫県の北条鉄道が、1985年の発足当初に導入したフラワ1985形と呼ばれる車両です。
北条鉄道ではその後軽快気動車を導入してレールバスの代替を行っており、2000年に北条鉄道から譲り受けた車両を就役させた車両がキテツ1形で、中古車両ながらも紀州鉄道初の冷房車であるなど、サービス向上に大きな役割を果たしています。
紀州鉄道移籍後は1両のみが主力車として活躍を続けていたものの、最近になって北条鉄道からもう1両移籍し、車庫内で整備を受けている姿も目撃したものです。
基本的に稼動車両・予備車両それぞれ1両ずつで事足りる小規模鉄道である事や、長い間使用している旧型気動車は老朽化もかなり進行している事もあって、今後紀州鉄道の稼動旅客車両は同形のみとなる日も、そう遠くなさそうな状況です。
紀州鉄道では旧型気動車が人気を集めている事もあって、それに比べると遥かに新しく、近代的な雰囲気を持ったキテツ1形は、稼働率が高い上にすぐに引退する可能性も低い事から、余り注目を集める存在ではない状況です。
とはいえレールバス自体、第3セクター鉄道の設立が相次いだ国鉄分割民営化(JR発足)前後には幾つかの鉄道で導入されたものの、第3セクター鉄道各社ではバス並みの輸送力の小ささや寿命の短さもあって退役が相次ぎ、今や2軸のレールバスで営業用として稼動している車両は国内では他に類がないだけに、非常に希少な車両と言えます。
(2軸のレールバス車両自体も、国内で他に稼動可能な車両は路線廃止後も古参レールバスを動態保存している青森県の南部縦貫鉄道程度しかありませんので…)
この車両はバス用のパーツを多用している上に、デザインが同時期の富士重工製大型路線バス(5E形)に類似しており、車内もバス並みの小柄さと言う事もあって、列車に乗車しているものなのか?という錯覚を感じてしまう雰囲気があります。
乗り心地も小型の2軸車だけあって快適とは言い難く、全長3kmに満たない路線で途中に駅が3つもある紀州鉄道線を、軌道条件も影響しているとはいえ、路面電車並みの低速で走っていてもフワフワと揺れる有様です。
これがそこそこ路線長や駅間距離があり、結構な速度で走る地方の国鉄廃止転換線だったら…と思ってしまいますが、快適とは言い難い車両も紀州鉄道の短い距離や乗車時間では、乗り心地を試すのに丁度良いと感じたものでした。
このキテツ1形はレールバスの耐用年数や、既に北条鉄道で退役した車両を譲り受けている事などを考えると、幾ら緩やかな使用条件の紀州鉄道といえども、今後暫く主力車両として活躍し続けるのか、それとも更に他の代替車両が現れるのかも気になる所です。
また紀州鉄道は市街地から離れたJR駅と、御坊の市街地間をシャトル輸送する路線である事から、各列車共1両ワンマンの短い編成ながらも、昼間毎時1～2本程度と、土地柄の割に比較的多くの本数が運行されています。
紀州鉄道はミニ鉄道だけあって全線乗り通しても片道10分足らずで運賃も200円に満たず、比較的手頃に乗車できるのも魅力的ですので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も御坊へ立ち寄る機会がありましたら、是非今や希少な存在となった紀州鉄道の2軸レールバス・キテツ1形に乗車してみては如何でしょうか?
最近「MAKIKYUのページ」で何度か記事を取り上げている北近畿タンゴ鉄道(KTR)ですが、KTRでは最近になって景勝地等で一時停車のサービスを行う観光列車を走らせており、その一つが「タンゴ悠遊号」と呼ばれる列車です。
(KTRでは他に同種の列車として「タンゴ浪漫号」と呼ばれる列車も走らせており、こちらは快速扱いとなっています)
MAKIKYUが先月KTRに乗車した際は、この列車の姿を見ただけで、実際に乗車する機会はなかったのですが、特定の普通列車を土休日に限り、「タンゴ悠遊号」という愛称で運転しているもので、JRなどが一部で運行している観光列車の様な専用車両を用いている訳ではないものの、専用のヘッドマークも掲出されます。
現在KTRの中でも特急列車が走らない区間となっている宮津線・宮津～西舞鶴間の一部箇所(MAKIKYUも明るい時間にタンゴエクスプローラー車両で同区間を通りましたが、丹後由良・栗田(くんだ)周辺の車窓はかなり良いです)で最徐行や一時停車を行う事もあって、通常の普通列車に比べて所要時間も若干長くなっているのが特徴です。
KTRではこの列車の運転に際して、乗車証明書付きの「タンゴ悠遊号きっぷ」(西舞鶴～宮津or天橋立間で設定され、それぞれ両区間の普通運賃)も発売している程で、結構力を入れている事もあるのか、MAKIKYUがこの列車を見た際には1両だけの短編成(列車によっては豊岡～天橋立間タンゴディスカバリー号として運行され、この列車の場合は当然タンゴディスカバリー車両(KTR8000形)が充当されます)ながらも、座席は結構埋まっている様に見受けられ、評判も上々の様でした。
またMAKIKYUが「タンゴ悠遊号」の姿を目撃した際には、観光列車である故に敢えてこの車両を充当したのか、それともたまたまだったのかは分かりませんが、KTRトレインデザインコンペの最優秀賞作品を描いたKTR701号車「丹後ゆめ列車」が充当されていました。
この車両の充当により、KTRが力を入れている観光列車が、更に目立つ存在となっていましたが、宮福線開業20周年記念「ペアきっぷ」のデザインにも採用されているこの車両の遭遇率は低いだけに、余所者がふらりとKTRに乗車し、実際にその姿を偶然目撃できたのは非常に幸いと感じたものです。
「MAKIKYUのページ」では最近、北近畿タンゴ鉄道(KTR)に関する記事を何度か取り上げていますが、今日は宮津線(西舞鶴～宮津～豊岡)の主力として活躍し、宮福線の一部列車にも用いられる普通列車用のKTR700/800形気動車に関して取り上げたいと思います。
この車両は宮津線がJR西日本からKTRに移管されるのに合わせ、1990年頃に製造されたワンマン運転対応の軽快気動車で、形式はKTR700形とKTR800形に分かれていますが、両者の違いはトイレ設備の有無程度で、両者は実質的にほぼ同等の車両と言っても過言ではない状況です。
外観のデザインは前面を見ると、宮福鉄道発足時に導入され、既に「MAKIKYUのページ」でも取り上げたMF100/200形と良く似ており、客ドアが銀色になっている点なども同車との共通点と言えます。
塗装も宮福線用のMF100/200形とは異なる水色を基調とした装い(最近は異なる塗装の車両も走っており、近日中に別記事で取り上げたいと思っています)となり、車体長も20mと長くなっている他、側面は2連式の一段下降窓がズラリと並んでおり、宮福線用の車両とは随分様相が異なるモノとなっています。
車内も普通列車用車両としては異例のリクライニングシートを採用した、宮福線用のMF100/200形気動車程ではないものの、転換式クロスシートがズラリと並び、普通列車用車両にしては極めて豪華な設備を誇りますので、KTRのサービス水準の高さを感じさせられるものがあります。
ただMAKIKYUが先月KTRに乗車した際は、全区間乗り通すと所要約2時間となる豊岡→西舞鶴間の宮津線全線を通し運行する普通列車に、トイレなしのKTR800形1両のみで運行している列車にも遭遇しています。
トイレなしのKTR800形は、両数は比較的少なく遭遇頻度は低いとはいえ、必ずしもトイレ付きのKTR700形などとペアを組んで運行する増結用車両という位置付けではない様で、所要時間が長いにも関わらず…という事も時々発生している模様(MAKIKYUがKTR800形1両のワンマン列車に乗車した際は、乗車時間は短かったので問題なしでしたが…)です。
各駅の時刻表などにも「トイレなし」といった表記(JRの一部ローカル線などではよく見かけますが…)も見当たらなかった事から、KTR800形の運用も特定できる状況ではありません。
長時間乗車で運悪くKTR800形を引き当てる可能性(遭遇率は低いですので、かえって嬉しいと感じる方もいるかと思います)も…というのが現状で、車両のグレードが高く、土地柄を考えると運行本数もそこそこあると感じるなど、全体的にサービスレベルが高いと感じるKTRであるだけに、この点は非常に気になったものです。
「MAKIKYUのページ」では数日前に、先月MAKIKYUが乗車した北近畿タンゴ鉄道(KTR)のMF200形気動車に関して取り上げましたが、今日はその兄弟車的存在ともいえるMF100形気動車に関して取り上げたいと思います。
MF100形は先日の記事でも記したとおり、KTRの前身ともいえる宮福鉄道開業時に導入され、KTRになった今日に至るまで、ずっと宮福線内のローカル列車で活躍し続けている軽快気動車ですが、先日取り上げたMF200形は2両だけしか存在していないのに対し、こちらは4両存在していますので、KTR宮福線の普通列車に乗車する場合は、過半数の確率でこの車両に当たる事になります。
(他に宮福線では宮津線用のKTR700/800形気動車や、JRの電車が充当される普通列車も僅かに存在しています)
MAKIKYUが先月KTRを利用した際には、残念ながら宮福線の主力とも言えるこの車両に乗車する機会はなかったのですが、宮津駅で停車中の姿を目撃する事が出来、車内の造りなどを見ると、兄弟車的存在のMF200形との違いが幾つか見られたのは興味深いものでした。
またMF100/200形は宮福線開業時に導入された事から、導入からおよそ20年の月日(現在KTRではこれを記念したフリー乗車券の発売も行われており、MAKIKYUも先月この乗車券を利用したのですが、KTRのHPでも案内されています)を経ており、「比較的新しい鉄道」という印象が強い宮福線も、開業から結構な月日が経っているものと感じるものです。
各地の第3セクター鉄道などで導入されている軽快気動車ともなれば、第3セクターの開業ラッシュとなった80年代後半から20年余りも使い続けると、元々が比較的簡素な造りの車両であるだけに、改装や代替となるケースが多くなっており、KTRでも既に先日取り上げたMF200形の様にリニューアル車が登場しています。
今後もKTRでは順次宮福線車両のリニューアルを行っていく事が発表されていますので、車内を見るとローカル用車両にしてはかなり豪華な車両とはいえ、経年の影響でやや草臥れた印象が否めず、リニューアルは必須と感じた反面、開業当初からの装いで走り続ける車両の姿が見られる時間はさほど残されていないかと思いますので、このリニューアル前の姿を見られたのも有難かったと感じたものです。