2012年を振り返って

「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方は2012年を如何に過ごされたのでしょうか?

以下に「MAKIKYUのページ」記事で使用した画像と共に、2012年の出来事を振り返りたいと思います。

MAKIKYUは個人的に少々大変な事もあり、色々訳ありなのですが、久々に中華人民共和国(中国)へ足を運ぶ事ができました。

   
その際には次々と新路線が開業し、新型車両も導入されている高速鉄道(CRH)を視察する機会に恵まれたのが最大のイベントと感じています。

   
そして高速鉄道だけでなく、地鉄などの都市鉄道に多数乗車する事もでき、中国の目覚しい発展ぶりと国力・スケールの大きさを体感させられたものでした。

   
他にMAKIKYUの海外旅行先としては、最も渡航頻度が高い大韓民国(韓国)へ訪問する機会にも恵まれたもので、こちらも中国程ではないにしても、鉄道がまだまだ発展途上と言う状況だけあり、新路線開業や新型車導入など、新たな動きが幾つもあります。

 
他に大都市圏や地方など各地の路線バス乗り歩きなどもなかなか面白いもので、再び韓国を訪問した際には、鉄道と共にこちらも色々乗り歩きたいものです。

韓国は釜山まで福岡(博多港)から高速船(JR九州高速船・BEETLEなど)で所要3時間程度、玄界灘を挟み日本国内本土とは僅か200km程度しか離れておらず、様々な面で日本とは本当に近く、手頃かつ気軽に足を運べる所ですので、また来年も機会があれば是非…と感じています。

また海外関連以外でも、今年は幾つかの非架橋離島へ訪問する機会もあり、こちらは鉄道や路線バスのネットワークから外れる事もあってか、今まで殆ど足を運ぶ機会がありませんでした。

そのため国内本土は一通り廻り、国内本土の鉄軌道(ケーブルカーなどは除く)の殆どに乗車したMAKIKYUにとっては、海外と並ぶ未知の世界が広がっています。

   
離島内を走る路線バスの旅なども、本土の旅とは異なる面白さを感じたもので、今後もまだ未踏の地を色々訪問できれば…と思っています。

  
非架橋離島への足となると、空を飛ぶのがダメなMAKIKYUは韓国旅行などと共に、専ら船を利用する事になるのですが、今まで何度も韓国旅行の際に乗船しているJR九州高速船「BEETLE」と、その共同運航事業者・未来高速「KOBEE」以外にも、東海汽船「セブンアイランド」や佐渡汽船、そして海外の「TurboJET」など、幾つものジェットフォイルに乗船する機会があり、ジェットフォイルの当たり年と感じたものです。

   
ジェットフォイル以外にも、フェリーや大型貨客船、小型高速船など幾種もの船舶にも乗船しており、鉄道や路線バスの旅に加え、定期旅客航路による船旅も、機会があれば今後も…と感じたものです。

 
国内鉄道関連では、小田急線で永年親しまれてきた小田急顔の電車で、最後まで残存した5000形電車が全面退役となってしまった事が、個人的には最も残念な事で、小田急では他に特急ロマンスカー2車種も全面退役となっています。

 
JR西日本で最後の活躍をしていた新幹線・100系電車の全面退役や、JR発足前後に製造された205系電車の私鉄譲渡車(富士急行6000系)が発生した事も、時代の流れを感じさせられます。

  
その一方で京阪電車やJR北海道・JR九州の新型電車(13000系・733系・735系・817系2000番台)などに乗車する機会にも恵まれ、京阪電車の新型車両は最近コストダウン車が増えている中で、かなり健闘していると感じたものです。

 
JR九州の新型車両は座席がかなり特徴的で、好みが非常に大きく分かれるのでは…と感じたものです。

 
東日本大震災による大津波で壊滅的被害を受け、BRTとして仮復旧した気仙沼線柳津～気仙沼間にも乗車機会があり、こちらも今後被災他線区や、それ以外の地方交通維持策の一環として増えていくのかも気になる所です。

 
国内路線バスは、苫小牧・呉の両市営バスが事業廃止・民営移管(道南バス・広島電鉄)された事と、岡山県～広島県に跨るエリアで路線バスを運行していた「井笠鉄道」の事業廃止(民事再生法適用などによる経営陣交代・資本形態変更による事業継続ではなく、突然の事業終了予告による定期乗車券・バスカード無効化や、運行便数の大幅削減などの問題が発生)が特に大きな出来事と感じています。

井笠鉄道問題は両備グループ(中国バス)などが、現在旧井笠鉄道に代わって一部路線の運行引き受け(便数は大幅に減少)という異例の事態になっており、十和田観光電鉄や長野電鉄屋代線といった私鉄の廃線と共に、地方交通を取り巻く現状の厳しさを痛感させられます。

今後も地方バス事業者などでは、路線維持が成り立たなくなる事例が発生する事が見込まれ、民事再生法適用や自治体主導によるコミュニティバス化などの話は続くかと思いますが、井笠鉄道問題の再来が他地域・事業者で再び起こる事がない事を願うばかりです。

そして今年は群馬県藤岡市内の関越自動車道で、千葉県印西市に拠点を置く陸援隊(針生エキスプレス)が運行し、金沢・高岡～東京・浦安間を結ぶ擬似高速バスとも言えるツアーバス特別重大事故も発生しています。

その後も特別重大事故には至らなかったのが不幸中の幸いとはいえ、東北自動車道でツアーバスによる同種事故が発生し、「安かろう悪かろう」という状況のツアーバスにおける諸問題が浮き彫りになったものです。

MAKIKYUは余程の事がない限り、個人的にツアーバスやLCCを利用する機会はないかと思いますが、やはり安さを売りにしている事で話題になっている「LCC」も大丈夫なのか気になります。

関越自動車道で陸援隊が怠起した事故は、杜撰極まりない運行管理体制など、事故が発生しない方が不思議と感じる程で、この事故ではMAKIKYUよりもずっと若い方も、何名か亡くなられています。

関越自動車道ツアーバス事故で不幸にも亡くなった方の冥福を祈ると共に、同種事故が再び発生する事が絶対にない事を願うばかりです。

来年2013年は平穏で良い年になり、東日本大震災の様な大災害や、関越自動車道ツアーバス事故の様な交通機関の特別重大事故、井笠鉄道問題の様な地方交通事業者における事業廃止の報を聞かなくても済む事を願いたいものです。

2012年も「MAKIKYUのページ」へアクセス頂きありがとうございました。

また来年・2013年も「MAKIKYUのページ」を宜しくお願い致します。

祝! 中国・北京武漢間高速鉄道開業～祝賀記念に中国鉄路乗車記を一部公開

 
昨日中華人民共和国(中国)では、北京～武漢間で高速鉄道の新路線が開業し、ニュースでも盛んに報じられていますので、ご存知の方も多いかと思います。
(写真は北京～武漢間高速鉄道でも活躍を開始したCRH380A型車両と、同鉄道が発着する武漢站です)

この高速鉄道は既に開業済みの武漢～広州(広州南)・深圳(深圳北)間と結合し、華北と華南を結ぶ新たな大動脈となり、その総延長は2000km超、世界の高速鉄道で最も路線距離が長い路線になります。

MAKIKYUが7月に中国を訪問した際には、武漢～広州間の高速鉄道に乗車する機会もありましたが、北京～武漢間は両都市間を直結する在来線(京広線)の直通列車が、乗車数日前の段階で硬座・無座以外は各列車共に「没有」という有様で、同区間は輸送力が需要に対して大幅に不足している状況でした。

そのためMAKIKYUは南京(南京南)を経由する大回りルートで、7月の段階で運行している高速列車(CRH)を乗り継いで移動したものですが、今回の高鉄新線開業でこんな大回りをする必要性も…という事になります。

CRHの運行開始が2007年、高速列車専用線の営業開始は更に後にも関わらず、今後更に東北の大連～瀋陽～長春～ハルピン間などでも高速新線が開業予定、現段階でも既に高速鉄道の総延長は世界一に達しています。

高速鉄道の総延長はまもなく10000km突破という凄まじい勢いの新線ラッシュは、国情の違いもあるとはいえども、著しい発展ぶりと国力の強大さを感じさせられ、それに比べると北海道新幹線や北陸新幹線・中央リニアなどの事業規模は遥かに小さいにも関わらず、なかなか開業が…と感じてしまいます。
(ただ万全の状態で新線開業を迎え、無事故で迅速・予定通りに列車を運行してこそ高速鉄道の存在意義が発揮されますので、温州で発生した事故の様な事態は論外で、この点高速鉄道の歴史が最も長い国の運行体制は大きく評価できるものです)

ちなみにMAKIKYUが7月に乗車したCRHなど中国鉄路の列車乗車記に関しては、未だに作成途上と言う有様で、全ては完成していません。

ただ何とか年内には公開したいと思っていましたので、北京～武漢間高速鉄道開業記念の祝賀を兼ねて、現段階で完成している分を公開したいと思います。

該当記事は以下の通りで、全て列車乗車日に合わせた過去ログ投稿とします。
(以下のリンクからアクセスする他、該当日からのアクセス、「鉄道[中華人民共和国]」カテゴリーからのアクセスも可能です)

なお乗車記公開に伴い、乗車記と日付が重複する一部既記事の公開日設定を、数日程度移動していますのでご了承下さい。



T5325次・大連→瀋陽北[軟座]
(乗車日:2012年7月8日/RZ25Z型客車他)


D12次・瀋陽→北京[1等座]
(乗車日:2012年7月10日/CRH5:ペンドリーノタイプ)


C2213次・北京南→天津[2等座]
C2282次・塘沽→北京南[2等座]
(乗車日:2012年7月11日/CRH3:ICE3タイプ)
【CRH3は7月14日、G1153次・武漢→広州南[2等座]でも乗車していますが、この列車の乗車記は割愛させて頂きます】


G117次・北京南→南京南[2等座]
(乗車日:2012年7月13日/CRH380A)


D3027次・南京南→漢口[2等座]
(乗車日:2012年7月13日/CRH2A:新幹線E2系タイプ)
【CRH2Aは7月20日、D3001次・南京南→上海虹橋[2等座]でも乗車していますが、この列車の乗車記は割愛させて頂きます】


この車両の乗車記は現在作成中・年明け以降の公開見込みです。

北総監獄鉄道に新形式車両導入見込み～親会社ボロ車両の取替えは実現するのか…

昨日はJR北海道を除くJR旅客各社などが、来年春のダイヤ改正概要を発表し、その内容はネット上などでも話題になっていますが、21日というと幾つもの鉄道系雑誌(月刊)の刊行日にもなっています。

「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には、昨日は幾つか刊行されている雑誌を購入したり、書店の立ち読みなどで情報を確認、もしくは定期購読されている方も居られるかと思います。

その内の1誌は、国内鉄道関連だけでなく、バスや海外の鉄道などにも触れている事を評価し、MAKIKYUも毎月目を通しているのですが、日本国内の鉄道車両製造実績と今後の車両生産予測に関して記した項があります。

その中には余りに高額過ぎる運賃で悪評名高く、首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)を走る「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)の一部を構成し、実質的にインフラ保有事業者と言っても過言ではない「北総監獄鉄道」が9200形を製造する見込みである趣旨の記述が見受けられたもので、親会社などグループ各社で導入している標準車両になるのか、それとも独自性を持たせた車両になるのかも気になる所です。
(「開発を止めた某鉄道」は余りに高額過ぎる運賃だけでも大問題ですが、これに加えて近年は「○田スカイアクセス」と称した親会社の大手私鉄との2重線籍による運行が行われ、一部区間でかつて住宅都市整備公団→都市基盤整備公団が路線建設や運営に関与した関係で、権利形態などが非常に入り組み、おまけに地下鉄を介して神奈川県方面の大手私鉄とも直通運転を行っているなど、様々な面で他に類を見ない煩雑なものになっています)

現在「開発を止めた某鉄道」で活躍する車両も、自社導入・保有の車両だけでなく、親会社からのリース車両や、「北総監獄鉄道」名義の車両など、路線と共に権利関係が複雑で、車両数2桁程度の中小私鉄にしては異様な状況になっており、一応車両運用こそ共通化しているものの、車両の見た目も不揃いで一貫性がなく、同じ線路幅で似た様な規格の関西某大手私鉄(近年有名球団を傘下に取り込んだ事でも話題になっています)などとは大違いです。

極めて高額な運賃を徴収しながらも、運賃に見合う均質でハイレベルなサービスを提供しているとは言い難く、この事が所用などで「開発を止めた某鉄道」やその関連線区を利用せざるを得ない状況の際、尚更腹立たしく感じるものです。

ちなみに新型車9200形が導入される場合、淘汰対象となる車両は北総監獄鉄道9000形(旧住宅都市整備公団が、北総監獄中央駅開業に合わせて導入した車両)と噂されており、そうなると年式的にはさほど古くないものの、少数派で更新工事未施行である事などが災いし、数年前に退役した「Σ形というヘンテコな形をした電車」の後を追う事になります。

この電車は他車両とのデザイン的な一貫性に欠け、けばけばしい黄緑と朱色のカラーテープを配した装いなどは、個人的には余り好きになれないのですが、首都圏のほぼ同時期に導入された他者通勤型車両と比べ、設備的には遜色ないと感じ、内装などは導入年次の割に見劣りが否めない「開発を止めた某鉄道」の親会社が同時期に導入した車両などよりは、ずっと優れていると感じています。

また「開発を止めた某鉄道」では9000形よりもずっと古いだけでなく、消費電力量も大きく、性能や居住性も悪い、親会社のボロ車両の帯色と番号を変えただけの車両を未だに走らせ続けています。

この車両は当然ながら設備面でも大幅に見劣り(親会社が同時期に導入した車両でも見劣りする位ですので、それよりもずっと古い車両となれば当然ですが…)し、東京23区内の地下鉄線を走る各事業者(相互直通運転による乗入事業者を含む)が運行している車両の中では最も古い車両です。

内装など設備面の陳腐さも踏まえれば、日本国内の地下鉄線内運行車両でダントツのワースト車両と言っても過言ではないのですが、この車両の取替え話はまだ聞きません。

9000形は使い勝手などに難があるのかもしれませんが、親会社ボロ車両の色変えしただけの車両を平然と走らせ続けたまま、一応チョッパ制御車で設備的にもそこそこの車両を淘汰するのであれば、車両代替の手順違いも甚だしい気がします。

おまけに北総監獄鉄道は「開発を止めた某鉄道」やその親会社と無縁の別系列事業者ではなく、わざわざ走行距離調整の為に自社車両を…という必然性も薄いかと思いますので、どの様な意図でわざわざ北総監獄鉄道が新形式車両を導入するのかも、外部の素人にとっては理解に苦しみます。

こんな事をしてまで消費電力量が大きく、居住性が悪くて設備面でも劣るボロ車を走らせ続け、余りに高額過ぎる運賃設定を続けるのであれば、「開発を止めた某鉄道」の企業体質を露呈している証と感じ、怒りを通り越して呆れてしまいます。

もし9000形を淘汰するのであれば、その前か同時期に「開発を止めた某鉄道」の親会社ボロ車両の色変え車を…と感じますが、この様な事を考えるのはMAKIKYUだけでしょうか?

JR各社のダイヤ改正概要が発表に

今日JR旅客各社(JR北海道を除く)や、一部のJR線と相互直通運転を行っている私鉄などで、来年3月16日(土)にダイヤ改正を行う旨が発表され、既にHPなどでその概要を確認された方も居られるかと思います。

今回のダイヤ改正では本州3社、その中でも特にJR東日本とJR西日本で大きな動きが生じたと感じたものです。

話題性と言う観点では、東北新幹線「はやぶさ」号において、E5系車両による最高速度320km/hでの営業運転開始、そして秋田新幹線E6系「スーパーこまち」号運転開始が注目されるかと思います。

その一方で捻出されるE2系の上越新幹線転用により、遂に永年活躍してきた200系車両は全廃となり、これで国鉄型の現役新幹線車両はJR各社から完全消滅となります。

MAKIKYUは先月佐渡島へ足を運んだ帰り、乗っておいて良かったと感じると共に、過酷な環境で運用される新幹線車両で、それも比較的車両取替えサイクルが早いJR東日本において、よくここまで長い活躍をしたものと感心してしまう程です。

首都圏の通勤輸送においても、武蔵野線昼間時間帯の増発(10分ヘッド化)と、これに伴う京葉線内運転間隔の均等化や、湘南新宿ラインの浦和駅停車などは、今頃と言う感もあるとは言え、輸送改善という観点では大いに評価できる事です。

また地方ローカル輸送においては、今までJR他社に比べ、割合が少ないと感じていた「ワンマン列車」での運転列車が各地で増加し、ワンマン運転を実施していなかった久留里線や篠ノ井線でのワンマン運転実施も発表されています。

決して芳しいとは言い難い地方交通維持施策の一環としては、大幅な利便性の低下を招かない限りは、現状のままの運行形態で運賃上昇などにならない限りは…と感じる所で、東日本大震災における一部被災線区の運転再開は、歓迎できる明るい話題と感じます。

今度の改正では中央本線塩尻～辰野間で活躍していた異端車・123系による単行運転も、E127系電車によって置き換える旨が発表されていますが、同車はそのまま廃車になるのか、事業用などに転用されるのかも気になります。

JR東日本の次に大きな動きが…と感じるJR西日本では、紀勢本線「くろしお」号の比較的線形が良好な白浜以北運転列車の大半を、振り子式ではない新型車両化(287系電車)した上で、国鉄時代から使用している振り子式電車・381系の一部を福知山に転属させ、古参183系(485系交直両用電車の直流専用車化改造車)の営業運転終了が、最も大きな動きと言えます。

183系の営業運転終了は、車両の経年や使用状況、新型の一般型車両(223系)と比べても見劣りする設備や居住性などを踏まえれば、当然と言える気がします。

これに加え、最近東海道本線～山陽本線(京都線～神戸線)に返り咲きを果たし、リニューアル工事施行でも注目されたJR西日本では少数派の205系電車が、早くも運用撤退する事が発表されており、同車の転用先も気になる所です。

そしてJR東海でも、東海道・山陽新幹線におけるN700A車両導入や既存N700系車両改良、のぞみ号の利便性向上などが発表されています。

車両面での個性に乏しく、趣味的な面白さと言う観点では…という面もあるものの、東海道・山陽新幹線はビジネス輸送の大動脈であると
共に、最近MAKIKYUが西日本各地や九州・韓国(JR九州高速船などへ乗継:何故かMAKIKYUの会社内では余り人気がないのは少々残念です)などへ足を運ぶ際にもよく利用する線区ですので、今後も出来る限りの輸送改善と安定輸送を願いたいものです。

在来線も117系電車の全面退役などは予想できた事ですが、中央本線名古屋近郊で昼間時間帯に運転している「セントラルライナー」の設定廃止は少々意外に感じたものです。

MAKIKYUは同列車には多治見～中津川間で一度だけ乗車した事があり、同列車用の車両に普通列車で乗車した事もありますが、一部では「銭取られる」などと言われ、列車運転間隔不均等化の一因にもなっている列車ですので、個人的には快速化は歓迎と感じます。

JR九州やJR四国でも、車両面での大きな動きは乏しく、せいぜいJR九州の福岡近郊でロングシート車の追増が発表されている程度ですが、こちらも特急停車駅の拡大や、一部線区における普通列車の増発などが謳われています。

またJRと直通運転を行っている第三セクターのしなの鉄道においても、来年春で旧国鉄～JR東日本より譲渡された169系電車の運転が終了となり、200系新幹線や183系電車などと共に、国鉄の面影がまた…という状況です。

来年春はこのJRダイヤ改正に加え、東京メトロ副都心線～東急東横線相互直通運転開始や、全国ICカード相互利用の拡大なども注目と感じていますが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も来年春のダイヤ改正に関する感想などがありましたら、コメントも是非どうぞ。

JR北海道・秋の南富良野ノロッコ号～この列車への乗車機会はなかったものの…

先日「MAKIKYUのページ」では、日本一長い定期普通列車として知られる根室本線・滝川→釧路間を運行する2429Dに関して取り上げましたが、根室本線富良野からの下り(新得方面)は、通常ワンマン運転の普通・快速列車のみの運行で列車本数も限られ、現状では本線とは名ばかりの非常に乗り難い区間となっています。

MAKIKYUもJR北海道の現行旅客営業線区では最後まで未乗区間として残存した程でしたが、MAKIKYUが2ヶ月程前に札幌→富良野間で乗車した臨時特急「フラノ紅葉エクスプレス」に乗車した日には、2429Dの後に根室本線下り方面臨時列車が一本設定されていました。

この臨時列車が「秋の南富良野ノロッコ号」で、特別料金不要(一部指定席車で、この車両に乗車する場合は座席指定券が別途必要)な列車ながらも、「ノロッコ」という名前の通り非常に鈍足な列車です。

種熱は一応快速で途中停車駅こそ限られるものの、「快速」という種別とは裏腹に足の鈍さは各駅停車の普通ワンマン列車以下と言う有様、専ら列車旅を楽しむ客層のために設定された観光列車と言えます。

運行区間は旭川～新得間(富良野経由)ながらも、側面サボは「旭川⇔幾寅・新得」と表示しているのも特徴で、自由席/指定席の車両種別を示すサボが英語表記に加え、韓国語表記も見られる辺りも、観光列車ならではという雰囲気があります。

使用車両も今時の日本国内では希少な客車列車となっており、それだけでも充分注目に値する存在ですが、車端の客車は運転台付きの制御車になっており、機関車が最後尾に連結された状態でも運転可能になっているのも大きな特徴です。

ヨーロッパなどではこの手の客車列車は当り前の様に存在している様ですが、日本の旅客営業列車では非常に珍しい形態と言え、客車は比較的地味な印象を受ける茶色一色の装いなのに対し、牽引/推進運転を行うディーゼル機関車だけ比較的派手な印象を受ける緑系の装いとなっているのも特徴的です。

MAKIKYUは富良野から旭川方面へ向かう列車に乗車するため、残念ながら「秋の南富良野ノロッコ号」には乗車していないのですが、過去に一度富良野線内の臨時列車で乗車した事があります。

10月に富良野駅でこの列車に遭遇した際にも、富良野駅での停車時間がやや長めに確保されている事もあり、停車中の車内に足を踏み入れ、車内の様子を観察する機会があったのですが、「ノロッコ」と名乗るだけあってトロッコ車両に改造された車両を用いており、大きな窓や木製座席などは如何にも観光列車ならではと言う雰囲気を受けます。

「秋の南富良野ノロッコ号」に充当されている車両は、一般型客車からの改造車だけでなく、貨車からの改造車も含まれており、こちらは車長が随分短く見た目も不揃いな上に、こんな車両に乗車する機会はそう滅多にありませんので、この車両を選んで乗れる状況であるなら是非…と感じるものです。

またMAKIKYUは10月の北海道訪問時には、「秋の南富良野ノロッコ号」にこそ乗車機会がなかったものの、突然の予定変更のお陰で当初乗車予定のなかった同種列車に乗車する機会にも恵まれ、この列車に関しても近日中に追って取り上げたいと思います。

日本一長い定期普通列車・2429D～見た目はレトロな印象を演出しているものの…

先日「MAKIKYUのページ」では、「フラノ紅葉エクスプレス」に充当されたキハ183系5000番台「ニセコエクスプレス」に関して取り上げましたが、2ヶ月程前に同列車に乗車した際、終点の富良野駅で接続する根室本線下りの普通列車は、現在「日本一長い距離を走る定期普通列車」としても知られ、滝川→釧路間を運行する2429Dでした。


この列車は休日などにはわざわざ国鉄時代の塗装(朱一色)にリバイバルした車両を優先的に充当しており、側面行先表示も釧路の行先だけでなく、「日本一長い距離を走る定期旅客列車2429D」と記した専用サボを用い、全区間乗車した乗客には、釧路駅で乗車証明書も出しているなど、JR北海道もこの列車には結構力を入れていると感じさせられます。

MAKIKYUは北見へ向かう予定があり、ましてMAKIKYUが富良野へ足を運んだ際には、白糠付近で発生した集中豪雨による土砂流入の影響などで、この列車は偽釧路行(帯広で運転打ち切り)という有様でした。
(MAKIKYUもこの土砂流入による運休発生により、北海道入りした後に急遽予定の一部を差し替えたものでした)

そのため残念ながら乗車していませんが、こんな列車に全区間乗り続けたら、それだけで一日を費やしてしまい、現在仕事持ちの身としては、この列車に全区間乗り通しはとても…と感じてしまいます。
(一応根室本線は滝川～富良野間を除くと、MAKIKYUも普通・快速列車での乗車歴自体はあるのですが…)

またMAKIKYUが富良野から乗り継いだ列車は、2429Dの隣に停車中の車両(富良野線・旭川行ワンマン列車)でしたが、レトロな雰囲気を演出している2429Dも、比較的新しめの印象を受けるJR発足後に導入された車両と並んでいる様は、国鉄ではなく21世紀の光景と感じさせられます。

2429D自体も貫通路上の種別表示部分に「ワンマン」表示を出している姿は、国鉄ではなくJRの列車と言う印象を受け、まして充当車両自体も見た目こそ古い印象で、車内も改装していない非冷房車とはいえども、エンジン換装車となると、乗車した際の印象も…といった所です。

とはいえ近年続々とエンジン換装を行っている=まだまだ走り続ける証と言っても過言ではなく、この様な光景があとどれ程の間見られるのか気になるものです。

JR北海道 キハ183系5000番台「フラノ紅葉エクスプレス」

先日「MAKIKYUのページ」では、オレンジカード発売終了に関する記事を公開しましたが、その際に掲載した2枚のカードは、共にキハ183系気動車を図柄を用いたものになっています。

北海道の鉄道事情に詳しい方であれば、2枚のカード図柄に用いられているキハ183系気動車は、一世代前の北海道における特急型気動車の主力車両であると共に、その中でも異端者的存在と言え、専ら臨時列車などに用いられる「リゾート気動車」である事もご存知かと思います。

現在JR北海道の「リゾート気動車」は写真の2車種(ニセコエクスプレス・ノースレインボーエクスプレス)と、クリスタルエクスプレス トマム＆サホロの3編成が活躍しています。

MAKIKYUは随分前にクリスタルエクスプレスには乗車した事があるのですが、道外在住のMAKIKYUにとっては、各編成とも乗り難い存在で、残りの2編成は…という状況でした。

しかしながら2ヶ月ほど前に北海道を訪問した際には、札幌→北見間を移動する日に、丁度札幌～富良野間で「フラノ紅葉エクスプレス」と呼ばれる臨時特急が設定されており、MAKIKYUはこの時周遊きっぷのゾーン券(指定区間内の特急自由席が、有効期間内は乗り放題)を所持していました。

この列車には「ニセコエクスプレス」が充当され、自由席も1両設定されている上に、時間的にも丁度良く、札幌を少し早く出れば少々大回りして富良野まで乗車しても、予定時刻に北見へたどり着く事が…という状況でした。

なかなか乗車機会のない車両に、周遊きっぷのゾーン券で乗車できるのなら…という事で、札幌～富良野の全区間で「フラノ紅葉エクスプレス」に乗車したものでしたが、この車両は一時期派手なラッピング(オレンジカードの図柄参照)が施されていました。

近年この派手なラッピングが剥がされ、ラッピング施工以前の姿に戻っており、個人的には登場時や現行の装いの方が…と感じていますが、道内球団ファンの方などは惜しがる方も居られる様で、どちらの姿が良いかは好みが分かれる様です。

また「ニセコエクスプレス」は、下回りこそ道内各地でゴロゴロしているキハ183系気動車の
定期特急用車両と大差ないものの、車体形状や車内設備などが大きく異なる事から、5000番台として番台区分されています。

車両自体が奇抜で目立つ存在と言う事もあってか、車外に行先表示器類の設置が見受けられないのも大きな特徴で、それどころかサボ受けも…という有様ですので、「フラノ紅葉エクスプレス」充当時には、同列車名と運行区間を示すステッカーをドア部分などに貼り付ける事で対応しており、如何にもイレギュラーな臨時列車と言う感を受けたものでした。

プラグドアを用いており、外観は真っ赤に塗られている事も特徴的なドアから車内に足を踏み入れると、客ドアは内側も黄色に塗られており、JR北海道で近年増殖を続ける「通勤型電車」を連想させる雰囲気を感じます。

客室内に足を踏み入れると、3両全てが平屋の普通車で、個室や展望席、フリースペースの類も設置されていないなど、リゾート気動車にしては大人しい車両ながらも、天井や荷棚形状などは奇抜な印象を受けます。

座席自体は定期列車として運行している車両の特急普通車と大差ないレベルながらも、登場から20年以上が経過した車両だけあり、少々草臥れた印象を受けたものです。

やや軟らかめに感じた座席は、1時間以上座り続けていると、個人的には最新車両に比べると見劣りが否めないと感じてしまったものです。
(座席の座り心地に関する印象は個人差が大きく、最近主流になっている固めの座席よりも…という意見もあるかと思います)

またJR北海道では数年前に発生した踏切事故などが影響し、先頭部に展望席を装備した「クリスタルエクスプレス」で、この区画の座席を撤去して立入禁止にしている様です。

最近主流を占めている高運転台構造の車両においても、中間に連結した際には貫通路を構成する通路になる部分が、以前は先頭車として運行している際に開放され、最前部からの展望を楽しめたものの、現在は先頭車として運行する際には立入禁止になっているなど、道内では前面展望を楽しめる特急車両が激減しています。

そんな状況でも「ニセコエクスプレス」の場合は、先頭車の窓ガラスが大きく取られ、乗務員室背後の座席からの展望性は抜群です。

MAKIKYUが乗車した際は、富良野行きの自由席設定車両が最後尾車両だった事もあり、前面展望を楽しむ事は…という状況だったものの、運行区間や乗車車両次第では、道内では現在少数派になっている「前面展望を楽しめる優等車両」である事は、経年で多少草臥れた感があるとは言っても、「ニセコエクスプレス」の大きなウリと感じたものです。

道内で多数が活躍するキハ183系は、既に廃車車両も続出していますが、製造年次が多岐に跨る上に、更新工事施行車などで座席交換が行われている車両も多く、同一列車・編成でも車両によって当り外れが…という事が当り前の状況です。

「ニセコエクスプレス」の客室設備は、キハ183系普通車では「並」レベルと言った印象を受けたもので、今後も臨時特急や、定期特急列車の代走などで登板するのであれば、まずまずといった気がします。

とはいえJR北海道では、近年定期特急列車の指定席車において座席交換を進めており、現在も主に自由席車で使用しているタイプの座席は、相当な余剰品が発生しているかと思います。

ニセコエクスプレスを今後も暫く走らせ続ける見込みで、余剰品が発生している座席を廃棄せずに保管しているのであれば、ニセコエクスプレスの座席交換に充てても…と感じてしまったものです。

またJR北海道のリゾート気動車では最も新しい「ノースレインボーエクスプレス」(それでも製造から20年が経過していますが…)は、MAKIKYUはまだ乗車した事がありませんが、機会があればこちらも是非一度は…と感じたものです。

新潟交通佐渡・支線等で活躍する中・小型車

先日「MAKIKYUのページ」では、新潟交通佐渡で活躍する路線車の中で、主に本線で活躍する大型路線車に関して取り上げましたが、今日はその続編として、専ら本線以外の支線で活躍する中・小型車に関して取り上げたいと思います。

佐渡島の路線バスは、離島の路線バスにしては健闘している部類に入り、1日10往復以上の便が設定され、両津～佐和田間を畑野・真野経由で運行している「南線」が本線に次ぐ路線といえ、南線も本線と同様にフェリー接続で両津発22時台の便もあります。

南線に次ぐ路線と言えるのが、1日10往復程度の便が設定され、佐和田～真野～小木間を結ぶ「小木線」で、南線と小木線の運行区間の大半をつなぎ合わせ、両津～真野～小木間を直通運行し、一部区間で急行運転(南線の一部区間で一部停留所のみ停車)する「小南線」と呼ばれる路線もあります。

この南線や小木線は亜幹線とも言える存在で、主に中型車が充当されています。


MAKIKYUが小木線に乗車した際には、日産ディーゼル製の前後扉車に当たり、この車両は大型車の三菱エアロスターKと並び、新潟交通佐渡を代表する路線車と言えます。

小木線以外にも南線や東海岸線などで活躍する姿も目撃しており、フリー乗車券を利用して佐渡島を周遊し、何度も路線バスに乗車するともなれば、かなりの高確率で当たる車両です。

 
導入年次に幅がある事もあってか、似た様な外見でも後部ウインカー形状などに差異が見受けられるのも特徴です。

中型車は日産ディーゼル製が主流を占めており、大型車で三菱ふそう車が主力となっているのとは対照的ですが、三菱ふそう製中型車(エアロミディ)も活躍しています。

こちらは平成10年式と、大都市圏の排ガス規制区域では既にお払い箱になってしまう年式とは言えども、佐渡島の路線車にしては新しい部類に入り、前中扉ワンステップ車となっています。

 
活躍している車両数は決して多くなく、3営業所に各1台が配置されているだけの様ですが、MAKIKYUは南線と内海府線に乗車した際にこのタイプに当たり、前者は羽茂営業所(写真は別系統に充当されている際に撮影したものです)、後者は両津営業所に所属する車両でした。

このタイプの車両はどの車両もラッピングが施され、同デザインながらも色彩が異なるのも大きな特徴で、乗車こそしていないものの、本社営業所(佐和田)を訪問した際にも、車庫内にこのタイプの車両が停車している姿を目撃しています。

新潟交通佐渡では中型車より更にサイズが小さい小型車も活躍しており、MAKIKYUは佐和田～真野～赤泊～小木間を運行している「赤泊線」で小型車に乗車したものでした。

赤泊線は始発・終点こそ小木線と同様ですが、真野～小木間は川茂峠を越える山道や、本土を望む南岸の海沿いルートを経由する大回りで、運行本数も僅少です。

小型車の主力は三菱ふそう製の前中扉2段ステップ車で、赤泊線だけでなく岩首線(佐和田～柿野浦)などでも活躍している様ですが、MAKIKYUが赤泊線に乗車した際には、乗客は最も多い区間でも指の数に満たない状況で輸送力過剰、マイクロバスで運行しても不思議ではない印象を受けたものでした。

他にも稼動している姿は目撃していないものの、埼玉県内の中小事業者から移籍したと見受けられる小型ノンステップ車の姿を、両津営業所内で目撃しており、赤泊線などはこの車両が充当されても輸送力的には…と感じたものでした。

佐渡島で活躍する新潟交通佐渡の路線車は、大型・中型・小型各サイズ共に、大都市圏の排ガス規制区域で使用できる年式の車両は…という状況で、何時置き換え対象になっても不思議ではない年式の古い車両が多数活躍しています。

今後新車導入や、本土側の新潟交通本体などからの車両転属、もしくは大都市圏中古車の導入などが何時行われても不思議ではない気がします。

再び佐渡島を訪れる機会があれば、その際には先月訪問した際には見かけなかった車両が…という可能性が高く、大型車では新潟交通本体で多数派を占めるいすゞ車の本土からの転属車が活躍している状況を踏まえると、中小型車でも今後佐渡島でいすゞ車の活躍が見られる様になるのかも気になる所です。

また新潟交通佐渡が運行する佐渡島内の一般路線バスは、MAKIKYUが先月佐渡島を訪問した際には、本線・小木線と赤泊線・南線(両津～小木間を移動するのに、往復で異なるルートを通る路線を選べます)、内海府線と海府線(2路線乗り継ぎで佐渡島北部の海岸線を半周する事が出来ますが、内海府線の真更川～岩谷口間は運行本数が僅少で、その上運行日が限られています)の6路線に乗車したものでした。

佐渡島は離島の中では、首都圏に身を置くMAKIKYUにとっては比較的訪問しやすい部類に入り、路線バスも充実している感がありますので、機会があれば再訪し、先月の訪問で乗車していない路線にも…と感じたものでした。

JR旅客各社・オレンジカードの発売終了

昨日JR各社のHPなどにおいて、国鉄時代末期から永年親しまれてきた磁気式プリペイドカード「オレンジカード」の発売終了が告知され、ご存知の方も多いかと思います。

オレンジカードは交通系プリペイドカードの中では最もメジャーな存在、それどころか磁気プリペイドカード全体を見渡しても、これまた最近は利用機会が大幅に減少したテレホンカード(MAKIKYUは一応財布内に忍ばせており、時折公衆電話からの通話で利用するのですが…)と並ぶ日本国内におけるプリペイドカードの代表格と言える存在です。

JRの鉄道線が存在しない沖縄県を除く各都道府県で利用できる「全国共通カード」で、相当な枚数が発行されており、MAKIKYUの手元にもJR旅客6社全てと、分割民営化前の国鉄(日本国有鉄道)発行のカードが多数コレクションとして手元にあります。

最近はSuicaやICOCAをはじめ、Kitaca・toica・SUGOCAと言ったICカードが普及し、JR旅客各社ではJR四国を除いてICカードを発売、またJR四国も一部区間でICOCAでの利用が可能となっています。

この様な状況で、おまけにプレミア付きの高額券種が偽造対策で発売・利用中止ともなれば、敢えて券売機で乗車券を購入する手間を要するオレンジカードを使用するメリットは乏しいと言わざるを得ません。

他の磁気プリペイドカードが次々と発売・利用中止となったり、JR東日本におけるオレンジカード発売駅が集約されるなどの動きが出てきたこと等を踏まえると、残念ながら遂にこの時が…というのがMAKIKYUの正直な印象です。

近年オレンジカードを積極的に発売しているのも、JR北海道とJR四国のみと言う状況で、個人的にも利用機会は殆どないのですが、旅先での土産物などとして好感の持てる絵柄のカードを時折購入し、コレクションとして手元に残しています。

オレンジカードは記念乗車券などと異なり、特注のオリジナルカードなどを除くと、購入した額面金額が保証され、今は走っていない車両の写真などを用いたカードが多数発売されているのも魅力の一つと感じます。


最近購入したオレンジカードは、10月に北海道を訪問した際に手稲駅で発売していた2枚のオレンジカード(写真・共に1000円券)で、内1枚は車両こそ存在しているものの、今日の姿とは異なる装いで活躍していた時期のものです。

オレンジカードの利用自体は、来年春の発売終了後もオレンジカード対応券売機で当面の間可能と発表されていますが、こちらも小田急のロマンスカード(パスネット発売前に発売されていた磁気プリペイドカードで、小田急線各駅の券売機での乗車券・特急券購入や、精算機における乗り越し精算でのみ利用可能)の様に、一定期間が経過した後に利用終了が告知される可能性も否定できず、発売終了後の取り扱いが気になります。

利用終了となった磁気カードの中には、首都圏バス共通カード(現在払い戻し取り扱い中)の様に、発行事業者でしか払い戻しを取り扱わない磁気カードも存在しますが、オレンジカードの場合は全国共通と言う事で、他エリアで購入したカードを所持している事例も数多く存在していますので、少なくとも今後「発行事業者でのみ払い戻し取り扱い」という事にだけはならない事を願いたいものです。
(MAKIKYUの手元にも多数のオレンジカードがありますが、現在横浜市内某所に身を置きながらも、JR北海道とJR四国の2社が発行したオレンジカードが過半数を占めており、発行事業者でのみ払い戻しとなった場合は、郵送料JR側負担の送付取り扱いが実施されないと、払い戻しだけでも大変な事になってしまいますので…)

新潟交通佐渡・本線で活躍する大型車

先月MAKIKYUが新潟県の佐渡島へ出向いた際には、新潟交通の子会社・新潟交通佐渡の路線バスフリー乗車券を利用し、島内各地を移動する際には、同社の路線バスを利用したものでした。

新潟交通佐渡の路線バスは、新潟航路が発着し、佐渡島の玄関口にもなっている両津から、本社営業所のある佐和田を経由して相川へ至る「本線」と呼ばれる路線が一番のメイン路線となっています。

この路線は昼間毎時1～2本、運行総本数は20往復を超えており、早朝・深夜のフェリー接続に関係して4時台の相川発や、22時台の両津発便も設定されるなど、非架橋離島の路線バスにしてはかなり至便な路線と言え、使用車両も基本的には大型車を充当しています。

大型車の中でも主力として活躍している車両は、新潟交通本体から移って来た三菱エアロスターKで、この車両だけで佐渡島を走る大型路線車の過半数を占めています。

新しくても平成4年頃という車両(MAKIKYUが乗車した車両は、平成2・3・4年式でした)ですので、大都市圏の排ガス規制区域では最近姿を見かける機会がまずなく、新潟交通本体でも姿を見かける機会は随分減っている車両です。

個人的にはエアロスターKはお気に入り車両の一つ、その上加速仕様ならではの走行音(2・3速)や、背もたれがやや大きめで市内バスにしては少々豪華な印象の座席など、なかなか好感が持てる車両で、佐渡島を訪れたら是非乗りたいと思っていたもので、実際に先月本線を利用した際には何度もこのタイプの車両に当たったものでした。

エアロスターKに次ぐ勢力を誇っているのは、富士重工7E車体を載せた日産ディーゼル車で、新潟交通佐渡の路線車は、三菱ふそうと日産ディーゼルが2台勢力を占めています。

銀色に紺帯の装い、屋根が赤くなっていない車両が複数活躍しており、この姿は新潟交通本体から移ってきた車ではなく、最初から佐渡島に配置されたバスと言う証とも言えます。

新潟交通子会社(現在は新潟交通佐渡と新潟交通観光バスの2社)が自社で新車として導入する車両は、大半が中型車以下のサイズになりますので、屋根が銀色の大型路線車は少々違和感を感じます。

また乗車機会は無かったのですが、新潟交通グループの路線バスというとまず真っ先に思い浮かぶいすゞキュービックの姿も目撃しており、佐渡島ではまだ少数派ですが、今後本体から移ってくる車両が増えるのか気になります。

これらは全て2段ステップの前後扉車で、新潟交通本体ではワンステップやノンステップ車などのバリアフリー車が主力を占め、大都市圏と大差ない状況の営業所が幾つもあるのとは対照的です。

とはいえ1台だけながらも新潟交通本体から移ってきた三菱製ノンステップ車も活躍しており、本線で活躍する車両の中では最も新しい車両になっています。

このタイプの車両も、大都市圏では退役車も出てきており、佐渡島の対岸でも、大都市圏から移籍してきた同タイプ車が活躍している程(越後交通グループ)ですが、佐渡島では数少ないバリアフリー対応車にもなっています。

MAKIKYUはこの車両にも一度当たり、大都市圏のノンステップ車には嫌と言うほど乗車機会がある身としては、エアロスターKの方が…とも感じてしまいますが、新潟交通本体での導入時から、一般車両とは異なるオレンジ基調の派手な装いとなっており、佐渡へ移ってもこの装いを堅持しているため、非常に目立つ存在の車両と言えます。

新潟交通佐渡の一般路線は、道路条件の関係で中型車以下に限られる路線も存在し、旅客需要も本線を除くと廃止代替バスという事もあり、さほど旺盛とは言い難い状況です。

その事もあってか、MAKIKYUが佐渡島を訪問した際には、本線以外で大型車に当たったのは海府線(佐和田～相川～岩谷口)程度、こちらは中型車程度でも充分なのでは…と感じる状況でした。

一応羽茂営業所内でもエアロスターKの姿を目撃しており、この2路線以外で大型車が充当される事もゼロではない様ですが、充当路線の関係もあってか、大型車は殆どが本社(佐和田)・両津いずれかの営業所に所属しており、特にいすゞ車とノンステップ車は本社のみに在籍している様です。

中型車以下の車両に関しては、近日中に別記事で取り上げたいと思います。