先日「MAKIKYUのページ」では、韓国でまもなく営業開始予定の新高速列車・SRTに関して取り上げましたが、今日は先日の続編で車両以外の駅設備や配布物などに関して取り上げたいと思います。
SRTのソウル側起点は水西(Suseo)駅、以前は地下鉄3号線の終点だった所で、ソウル市内の中では南東の外れと言った場所ですので、MAKIKYUはここまでの道程が結構遠いと感じたものですが、この一帯は結構な人口密集地帯で既存高速鉄道(KTX)が発着するソウル駅や龍山駅への移動に結構な時間を要する所ですので、KTX利用の便が余り芳しくないソウル市内南東部や隣接する城南市からの高速鉄道利用は、利便性が飛躍的に向上すると感じたものでした。
また水西はソウル市内の中では外れとはいえ既に市街地化が進んだ所で、日本なら東京23区の外れ辺りに近い感覚の所(蒲田・小岩・成増など)ですので、日本の感覚だとよくソウル市内で新たに高速鉄道の大規模な新駅を建設したと感じると思いますが、これでも中国で次々と開業する高速鉄道(CRH)の大規模ターミナルに比べると、コンパクトな駅という印象も受けたものでした。
近日営業開始予定のSRT専用新駅だけあって、駅構内も真新しく、トイレに入った際も足を踏み入れた際にこれは…と感じた程、誰も居なかった事もあり、思わず中の様子を撮影してしまう程でした。
水西駅構内の出発案内表示はLCDモニターを用いており、発着列車がSRT試運転列車だけと言う事もあり、特に試運転を示す案内はなく列車番号と出発時刻・行先などが案内されているだけでしたが、帰路のKORAILの既存列車も発着する木浦駅などでは、駅構内のLED案内で「SR試運転/SRT TEST」という表示が見受けられたものでした。
SRTはKORAILの既存列車線と同様に信用乗車方式を採用、駅構内には改札口は設置されずホームに立ち入ることが出来る様になっており、ホームは地下に設けられています。
水西駅の配線は島式3線(1～6番線)、中国のCRHターミナル駅に比べると小規模ながらも、発着列車数などを考慮すると日本の新幹線駅よりは設備的に余裕があるとも感じたもので、ホーム駅名標もKORAILとは異なる様式でしたが、かなりシンプルな印象でSRTロゴ位は入っていても…と感じたものでした。
(東京駅の東北・上越・北陸新幹線ホームなどは、以前より増設されたとは言えども、発着列車数を考慮すると設備的にはこれでもギリギリと感じますので…)
水西駅は起終点駅という事もあり、北側には車止めが設けられており、その先には地下鉄3号線水西駅へ続く連絡通路も設けられていますが、試乗段階では連絡通路は封鎖中で一旦地上へ出ての乗換を要する状況で、ただでさえ不便さが否めない水西までのアクセスに加えて…とも感じたものでした。
ちなみにSRTは水西以外に東灘(Dongtan)・芝制(Jije)の2駅も新規開業、この途中2駅の様子は撮影できていませんが、東灘駅は水西駅から50㎞強に渡って続く長大トンネルの途中にある地下駅で、通過列車を考慮してかホームドアが設置されていたのが印象的でした。
また今月MAKIKYUがSRT試乗列車に乗車した際には、往路の列車では記念品の配布があり、SRTイラストが描かれた化粧箱の中身は菓子類などでした。
復路の列車では試乗列車らしくアンケートの配布があり、アンケート用紙は外国人の市場参加を想定していないのか韓国語のみ、内容的には何となく推測できるものの…という状況でしたが、満足度を示す5択の設問で、満足か普通の箇所に○が大半と感じる内容でした。
このアンケートは用紙と共にSRTロゴ入りのボールペンが添えられ、これは回答に対する謝礼で持ち帰れる状況でしたので、営業開始前の試乗と言う貴重な機会を得られた事に加えて記念品も…というのは非常に有難いと感じたものでした。
(韓国語を理解できる方向けに、アンケート用紙画像は他画像より縮小率を下げて大サイズで公開しています)
今月の韓国訪問ではSRT試乗だけに限らず、今年開業した幾つもの新路線などにも乗車する機会があり、これらに関しても来月以降に順次取り上げていきたいと思っていますので、興味がありましたらご覧頂けると幸いです。
(お断り)先日のSRT記事と同様に、取り扱いカテゴリーは便宜的に 鉄道[大韓民国・KORAIL列車] での取り扱いとさせて頂きます。
今月MAKIKYUは韓国へ足を運ぶ機会があり、韓国内の知り合いに訪問の旨を伝えたら、SRT試乗の乗車券予約を余分に確保してあり、もし良かったら一緒にSRT乗車を…という誘いがありましたので、SRTに試乗したものでした。
SRTは来月開業予定の新高速鉄道で、ソウル市内南部の水西(Suseo)を起点に、平沢(Pyongtaek)市に位置する既存高速鉄道(KTX)との合流点までの60㎞強が新規開業区間、以南は既存高速鉄道と線路を共用する運行形態となっています。
車両規格的にはKORAIL電化区間なら広域電鉄の一部区間(一山線など)以外は可能かと思いますが、現段階では水西～大田～東大邱～釜山(京釜線)と水西～益山～光州松汀～木浦(湖南線)で営業予定となっており、KTXが運行するそれ以外の区間(麗水・馬山・浦項など)への運行予定はない模様です。
SRT試乗も実際の営業予定区間と同様に水西～釜山と水西～木浦の2区間(途中停車駅降車可)で実施され、運行本数も京釜線の方が多かったものの、需要も旺盛な事から京釜山線の方が確保し難い状況となっており、MAKIKYUが乗車したのは湖南線の方でした。
SRTの新規開業区間は開発の進んだ地域も多いソウル市内や南郊という事もあり、水西駅を出発してから50㎞強はずっと地下区間(トンネル)を走り、地上区間は10㎞程度しかないのが特徴で、水西駅から50㎞強にわたって続くトンネルは青函トンネルよりはやや距離が短いものの、鉄道トンネルでは新ゴッタルドトンネル(スイス)・青函トンネルに次いで世界第3位の長さを誇ります。
新規開業区間の途中には東灘(Dongtan)と芝制(Jije)の2駅も設置、東灘駅は長大地下区間に位置する地下駅ですが、芝制駅は既存のKORAIL京釜電鉄線に隣接する箇所に新駅が設けられ、KTX駅までのアクセスに難がある京畿道南部からの高速鉄道利用もかなり便利になります。
使用車両は既存KTX-山川をベースに、内装などを変えた130000番台の車両が新規に導入されたほか、KTX-山川の中でも昨年登場し、現在KORAILが暫定使用している120000番台の車両(通称ダリアン)もSRTに移籍して充当される事になっています。
新規導入された130000番台の車両は、外観はロゴを除くと塗装などもダリアンと同一で、両先頭車(動力車)と3号車(特室)を除く全ての車両が一般室(JRの普通車相当)、ダリアンとは客室定員なども同様です。
ただ試乗で乗車したSRT車両は、座席などがダリアンとは異なったものとなっており、乗車した編成では一般室でも特室車両の隣に位置する4号車だけが異なる形状の座席となっていたのが特徴で、最近JR東日本などが好んで導入している可動枕付(近年の韓国ではitx-セマウルなどでも導入)、モケットは黄緑色と茶色を基調とした落ち着いた雰囲気となっています。
それ以外の一般室座席はダリアン一般室と同様に可動枕なしながらも、角張った印象のダリアン一般室とは異なり、丸みを帯びた形状となっているのが特徴で、モケットも赤基調の華やいだ雰囲気となっていました。
座り心地に関しては個人的にはダリアン・SRT4号車・SRT4号車以外の普通車共に大差なくJR在来線特急やミニ新幹線の普通車とほぼ同レベル、シートピッチの面などで日本の新幹線最新型車両(N700系やE5系など)に比べると若干見劣りが否めないものの、足元空間の広さなどの面で既存KTX-山川よりは優れていると感じており、悪評名高いKTX一般室座席は比較対象外と言っても過言ではない位です。
乗車券予約の関係で同日中に往復乗車となり、当初は往復共に一般室乗車予定でしたが、復路は特室に空席があり、同行者が交渉して特室に乗車する事ができ、一般室との乗り比べも出来たものでしたが、こちらもダリアン特室とは座席モケットなどが異なっていたのは大きな特徴と感じたものでした。
ダリアン乗車は一般室のみで、MAKIKYUは特室に乗車した事はありませんが、KTX-山川の特室には一度だけ乗車した事があり、2+1配列で電動リクライニングを装備した座席というスペック自体は同様、乗車した際の感想もKTX-山川特室に乗車した際と同様にフル規格新幹線の普通車2+2列座席(N700系山陽～九州新幹線用車両や山陽新幹線700系レールスターの指定席車・九州新幹線800系車両など)とほぼ同レベルでした。
新幹線グリーン車などに比べると見劣りは否めず、シートピッチだけでなくリクライニング角度もさほど大きくない事を考慮すると、電動リクライニングは必要なのか…とも感じましたが、一般室に比べると特別料金を設定しているだけありワンランク上の設備で、1人席は相席を気にしなくて済むのは大きなメリットかと思います。
乗車した際の総体的な感想としては、座席に関しては車両自体が新幹線よりも小柄な事に加え、乗車時間が短い事もあってか、日本のフル規格新幹線に比べるとやや見劣りが…という所で、動力集中方式の車両だけあって、鋭い加速が特徴的なN700系などに比べると、出足の遅さも否めない気がしましたが、デッキ脇の荷物収納スペースなどは新幹線よりも優れていると感じたもので、既存KTX-山川などと同様に立席客向けの補助席をデッキ脇に設けているのも評価できると感じたものです。
営業運転を想定した試乗という事もあり、駅構内の案内表示はTest Run表示などが見受けられたものの、車内外の案内も営業列車同様に行われており、車外のLED表示はフルカラーではなくKTX-山川などでお馴染みの3色LED(韓国ではバスのフルカラーLED導入はかなり進んでいますが、鉄道は…という状況です)でしたが、水西の行先表示などは新鮮に感じたものでした。
車内案内は既存KTX-山川などと同様に、LCDモニターによる多言語表示(韓国語・英語・日本語・中国語)で次駅案内などを行っている点も評価でき、日本の新幹線がLED文字案内による2ヵ国語表示に頑なに拘るのは…とも感じたものでしたが、車内放送が韓英2か国語のみだったのは少々残念とも感じたものでした。
(韓国では一部の都市鉄道などで4か国語放送を実施しており、KORAILも一部の観光列車などで実施しています)
SRTに関しては始発の水西駅や、車内で配布された物品等に関しても、近日中に別記事で取り上げたいと思っています。
またSRT向けに新規導入された130000番台車両と共に、今後SRTで運行予定となっている120000番台車両(通称ダリアン)に関しては、昨年MAKIKYUが乗車した際に取り上げたブログ記事もありますので、興味のある方はこちらも併せてご覧頂けると幸いです。
(該当記事をご覧になりたい方は、こちらをクリックして下さい)
(お断り)SRTはKORAIL(韓国鉄道)とは別の事業者が運行する高速列車ですが、便宜的に 鉄道[大韓民国・KORAIL列車] カテゴリーでの取り扱いとさせて頂きます。
先月MAKIKYUは遠方へ出かける機会こそなかったものの、韓国から来訪した知人に首都圏を案内する機会があり、都内を巡る際には「都営まるごときっぷ(一日乗車券)」を利用したものでした。
都営まるごときっぷでは都営4交通機関(都営地下鉄/都営バス/都電荒川線/日暮里・舎人ライナー)が乗り放題という事もあり、都内の観光スポットを幾つか案内しながら4交通機関にも乗車頂いたものでした。
その一つ・都電荒川線は東京23区内では唯一の路面電車(路面電車に限りなく近い路線は他に1路線存在しますが…)となっており、新旧様々な車両が活躍している事でも知られています。
知人は西日本の幾つかの都市では路面電車に乗車しているものの、日本の首都圏は初という事で荒川線乗車も当然初、どの車両でも良いという事で、始発の早稲田から乗車する際は最新型の8900形に乗車したものでした。
しかし早稲田を出てすぐに現在最古参となっている7000形とすれ違い、都営まるごときっぷでは途中下車も自由自在である事から、新旧双方の車両に乗り比べるのも…という事で途中電停で乗車していた8900形から下車、そして次発でやって来た7000形に乗車したものでした。
乗車した7000形はトップナンバーの7001号車、黄色に赤帯のリバイバルカラーが施された希少な車両で、海外から来訪して頂いたレールファンのお客様にご案内するにも最高の車両と感じたものでした。
(レールファンではない外国人旅行者を案内するには不向きな車両かもしれませんが…)
ただMAKIKYUが先月荒川線に乗車した際には、終点の三ノ輪橋まで乗車したものの、その際に7000形とすれ違ったのは貸切で稼働していた黄色に青帯(これもリバイバルカラー)の1両だけ、他に最近登場した7000形更新車の7700形に2回程すれ違う程度でした。
そのため少し前なら荒川線の主力だった7000形も、標準塗装車(写真は7023号車・昨年廃車)とすれ違う機会は皆無で、最近導入が進む新型車両への代替などで急速に数を減らしてしまった事を実感させられたものでした。
車両老朽化や旅客サービス面などを懸案すると、7000形がよく今日まで走り続けたと賞賛しても良い位、また新型車への全面代替ではなく一部は更新して今後しばらくの活躍が期待できるというだけでも有り難い事かもしれませんが、更新された7700形も現在のレトロ調塗装だけでなく、今後数を増やした際にはリバイバルカラー車両などが出て来ないだろうか…とも感じたものでした。
先月「MAKIKYUのページ」で取り上げた岐阜県・長良川鉄道の観光列車「ながら」、MAKIKYUが今夏この列車をはじめとする長良川鉄道の列車に乗車した際には、途中の郡上八幡駅でも途中下車したものでした。
郡上八幡駅は郡上市の中心市街地へ向かう際の最寄駅にもなっていますが、徒歩で移動するのは少々距離があり、MAKIKYUは郡上八幡駅～市街地の往復で路線バスを利用したものでした。
昼間時間帯であれば8の字型に運行するコミュニティバスが2台運行、このバスは各便が1時間毎に運行しており、両者を合わせると毎時2本の運行となっています。
土地柄を考慮するとかなり至便で、運賃も100円と割安ですので、これだけでもかなり健闘している部類と感じますが、これに加えて郡上八幡駅を起点に八幡の中心市街地を経由する路線バスが幾つも存在しています。
MAKIKYUが郡上八幡駅～城下町プラザ(八幡の中心市街地に位置)の移動でバスを利用した際は、片道はコミュニティバスを利用したものの、もう片道は丁度良い時間に郡上八幡～美濃白鳥間を運行する白鳥交通のバス便があり、この白鳥交通のバスに乗車したものでした。
MAKIKYUが乗車したバスは日野ブルーリボンⅡ、それも比較的年式の新しい大型ワンステップ車ですので、旧国鉄が廃止→第3セクター転換(長良川鉄道)になる鉄道路線と並行する区間で走る車両にしては、かなり上等な部類と感じたものでした。
運賃もコミュニティバスよりは少々割高になるものの、それでも郡上八幡駅～城下町プラザ間で110円という運賃はかなり割安と感じたものでした。
白鳥交通の別便では、まだ大都市圏でも珍しく感じられるJ-BUSの大型新モデル車も活躍、また撮影はできなかったものの、更に白鳥交通以外の他社一般路線も存在しています。
この他に岐阜バス高速八幡線の区間乗車(郡上八幡駅～城下町プラザ間160円)も可能となっており、郡上八幡の都市規模を考慮すると、昼間時間帯の郡上八幡駅～城下町プラザ間のバス便数やバリエーションの豊富さは破格と感じた程でした。
先日「MAKIKYUのページ」では、「西武トレインフェスティバル2016 in 横瀬」に関する記事を公開しましたが、MAKIKYUがこのイベントに出陣した際は、西武線内フリー乗車の乗車券を利用したものでした。
フリー乗車券を利用しての道中では、池袋線の起点となる池袋駅では、改札を入場してホームに足を踏み入れた時に、1編成しか存在しないピンク色の電車が丁度出発する姿を見送ってしまう状況でしたが、駅構内の留置線にはこれまた1編成しか存在しない「赤い電車」の姿があり、帰路池袋に戻って来た時に丁度出発に向けて準備する姿を見る事も出来ました。
「赤い電車」は東京都内～神奈川県内にかけての東京湾岸を中心に路線を持つ、標準軌の大手私鉄車両で用いられているデザインで、この私鉄でも逆に西武線でお馴染みの黄色い装いに改めた車両が1編成活躍、首都圏大手私鉄同士では珍しい塗装コラボとしても知られています。
黄色い電車はYELLOW HAPPY TRAINと呼ばれ、意外と様になっている気もしますが、西武線で活躍する赤い電車は窓周りが白くなっており、戸袋窓を塞いだ部分が目立ってしまう事もあり、他形式を起用するか、もしくは窓下に白の細帯の装いにした方が…とも感じたものでした。
池袋から横瀬へ向かう際にはまず飯能行電車に乗車、その後西武秩父行乗換でしたが、その際には途中の小手指～狭山ヶ丘間に車両基地が存在(池袋発飯能行電車では車窓右手)、ここには納入されたばかりの最新型式・40000系の姿もありました。
帰路もこの車両基地脇を通過、その際も車両基地内に40000系の姿があったものの、車庫内で場所を移動しており、往路で見かけた際よりも車窓からの撮影には不都合な位置と感じたものでした。
40000系も「西武トレインフェスティバル2016 in 横瀬」会場でパネル展示が行われていたものの、納入されたばかりで大きな注目を集めている車両だけに、出来る事なら横瀬で20000系と共に展示できなかったのだろうか…とも感じたものでした。
MAKIKYUが「西武トレインフェスティバル2016 in 横瀬」に出陣した際に利用したフリー乗車券は、横浜～池袋～横瀬の往復だけでも充分元が取れる価格設定ながらも、西武線内フリー乗車可能という事もあり、秩父線の終点駅・西武秩父駅にも足を延ばしたものでした。
西武秩父駅へ足を延ばしたのは、帰路横瀬からの乗車だと多数のイベント参加者で混雑する事が見込まれ、始発だと座れるという事が最大の理由ですが、西武秩父駅で駅構内にあったレストラン列車「52席の至福」のパンフレットを見たら、運転日だと丁度西武秩父にこの列車が到着する時刻でした。
そして丁度良い時間に「52席の至福」が入線、暫く2番ホームに停車してミニ撮影会状態となり、これまた1編成しか存在しない希少な4000系改造車両の様子を眺め、撮影する絶好の機会となりました。
近年一般車両→観光車両に改造された大手私鉄車両は、東武の「スカイツリートレイン」と近鉄の「青の交響曲」はMAKIKYUが乗車した事もあり、これらの車両は用途変更に伴ってドア数が減少しているのも大きな特徴です。
「52席の至福」はドアを埋めた部分も外見上は改造前と大差ない雰囲気となっているのが特徴で、この辺りは過半数のドアを埋めた「青の交響曲」などとは大きく異なる点です。
「52席の至福」という名前通り、客席定員は僅か52席しかなく、4両編成ながらも中間車の1両はキッチン、その両側車両が客席(ダイニング)となっており、かなり贅沢な空間の使い方をした車両という印象です。
飯能方先頭車はイベント開催などを想定したフリースペース、そしてこの車両の運転席寄りは食材保管などに使えるラゲージスペースとなっており、この車両は「クロニ」とでも呼びたくなる雰囲気でしたが、ラゲージスペース区画は種車の雰囲気が良く残っていると感じたものでした。
最近幾つかの私鉄で運行しているレストラン列車も、MAKIKYUは肥薩おれんじ鉄道「おれんじ食堂」やしなの鉄道「ろくもん」に乗車した事があり、これらは食事込プランだけでなく座席のみでの利用も可能となっているのが特徴です。
しかし「52席の至福」は結構な価格の食事込プランのみとなっていますので、かなり敷居の高い列車という印象があり、フリースペース車両は余り活躍されていない雰囲気も感じたものですので、この車両を活用して座席のみでの乗車も出来れば…とも感じたものでした。
また西武秩父駅に「52席の至福」が停車している際には、西武線の車両ではありませんが、この列車の乗務員の方が「まもなく右手の線路(秩父鉄道線)をSLが通過します」という案内も行っていました。
その際にはホームに居合わせた人物が何人もカメラをSLに向けていたのも印象的で、先日の横瀬出陣では偶然にしては随分色々な注目車両に出くわしたな…とも感じたものでした。
一昨日は秩父近くの埼玉県横瀬町で「西武トレインフェスティバル2016 in 横瀬」が開催され、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中でも、実際に現地へ足を運ばれた事がある方も居られるかと思います。
このイベントは毎年秋に横瀬で開催、近年では6月の武蔵丘車両検修場公開イベントと並ぶ西武鉄道の定番イベントになっており、MAKIKYUは以前武蔵丘工場の公開イベントに出陣した事はありましたが、横瀬のイベント出陣は今回が初、それどころか会場最寄駅の横瀬駅利用自体も初めてでした。
西武のイベントでは、武蔵丘車両検修場は車両展示・撮影に関してはイマイチという印象があるものの、横瀬のイベントは過去の西武線を代表する車両などが相当数展示・公開され、ここまで保存車両を多数保有しているのであれば、博物館を常設しても…と感じる程でした。
展示公開された旅客車両に関しては、どれも西武線か譲渡先私鉄で以前乗車した事があるお馴染みの車両ばかり、そして公開車両の向きも光線状態を考慮して展示されているのはありがたいと感じたものでした。
現役を退いた車両の中でも、比較的近年まで活躍していた3000系電車は、一部車両が系列の近江鉄道にも譲渡され、彦根駅構内に留置されている姿も見た事がありますが、横瀬に展示された車両は黄色基調の標準塗装ではなく銀河鉄道999特別塗装車、そして両先頭車に加えて中間車1両も含めた3両もの展示となっているのは異色と感じたものです。
展示公開された旅客車両の中では最古参の351系も、MAKIKYUは随分昔に親戚が萩山駅近くに居住していた事もあってか、多摩湖線で活躍していた末期に乗車した記憶があります。
ただ351系の展示車両は晩年の赤とベージュの装いではなく、20世紀末まで新潟県内を走っていた蒲原鉄道の電車を連想させる山吹色とこげ茶色の装いで、MAKIKYUは同行していた知人と共に末期の装いの方が…と話していましたが、どちらの方が良いかは見解が分かれる所だと思います。
西武鉄道は大手私鉄の中では比較的近年まで貨物輸送を実施していた事もあり、以前は旅客車両だけでなく多数の電気機関車も活躍、これらの一部も展示公開されており、これだけの数の機関車を展示公開できる大手私鉄は、他に類を見ないと感じたものでした。
また近年惜しまれつつも退役し、今回のイベントにおける展示公開対象となった3000系に代わり、最近になって一般車両の中堅核的存在ともいえる20000系一編成を新たに銀河鉄道999塗装で登場させ、昨日はイベント会場最寄駅の横瀬までの臨時列車(池袋発着の快速急行)として運行しています。
イベント開催時間中はこの編成を撮影用に展示する事で、同車のお披露目会にもなっており、こちらも注目と感じたものでしたが、これ以外にも西武では最近新形式・40000系がメーカーから納入されたものの、こちらは実車展示はなくパネル展示案内のみだったのは少々残念と感じたものでした。
この他イベント会場内では、周辺に飲食店などが少ない土地柄にも配慮してか、多数の飲食ブースなどが出店、そして西武線のグッズ販売などもありましたが、グッズ類などはこの手のイベントにしては少なめで、西武では6月に別途武蔵丘車両検修場で趣向の異なるイベントを開催している事も影響しているのでは…とも感じたものでした。
他にも一昨日は会場最寄駅(横瀬)への往復の道中で、日頃西武線を利用する機会が少ないMAKIKYUが初めて遭遇した車両も幾つか撮影する機会がありましたが、こちらに関しても近日中に別記事で追って取り上げたいと思います。
最近gooランキングの地域ランキングを見ていたら「一度も行ったことがないな～と思う都道府県ランキング」という内容の記事があり、気になったものでした。
[当該記事URLは以下の通りです]
http://ranking.goo.ne.jp/ranking/category/056/5QwzWCmML4ls/
本文掲載は割愛させて頂きますので、興味のある方は上記のURLへアクセスしてご覧頂ければと思いますが、ランキング順は以下の通りとなっていました。
1．青森県
2．秋田県
3．宮崎県
4．鹿児島県
5．岩手県
6．佐賀県
7．高知県
8．島根県
・
・
16．沖縄県
・
・
36．北海道
・
・
40．兵庫県
41．神奈川県
42．長野県
43．千葉県
44．大阪府
45．奈良県
46．東京都
47．京都府
傾向としては未訪問の県は北東北と南九州が軒並み上位を占めており、全国各地の人物を対象に統計を取ると、東日本在住だと南九州が未訪問・西日本在住だと北東北が未訪問の人物が多いと思われますが、特に西日本在住者の北東北3県未訪率はかなり高いのでは…と推測しています。
一方訪問歴のある都府県としては、首都圏や近畿地方の都府県が多数(このランキングでは下位)挙がり、長野県が少々異色と感じる程度ですが、首都圏で千葉県に足を運んだ事がある人物が、神奈川県に足を運んだ事がある人物よりも多いのは、某有名テーマパークの影響も大きいのでは…と感じ、近畿地方で基幹都市(大阪)を抱える大阪府よりも奈良県が上位というのも少々意外と感じます。
またランキング上位は日本の端に近い県が上位の傾向が強く出ているものの、最も行き難いと感じる人物が多いと推測される沖縄県は16位、北海道に至っては36位というのは意外という気もします。
北東北以外の各都府県から青函トンネルを経て北海道へ行くなら、その途中で青森県も通過する事になりますので、北海道へ(から)の移動では近年新幹線も開業したとはいえ、それでも鉄道利用が低調な事を物語っている様にも感じられ、近年ニュースで報じられる事も多いJR北海道の諸問題と併せ、レールファンとしては少々残念な気もします。
(北海道への足としては、個人的には本州各地～道央を結ぶフェリーでのアクセスも悪くはないと思っていますが…)
そして最も行き難いと感じる人物が多いと推測される沖縄県、ここは隣県(鹿児島県)の県都・鹿児島市から那覇市でも700㎞程度の距離があり、マルエーフェリーやマリックスラインのフェリーに乗船して丸1日を要する程の遠方ですので、MAKIKYUは国内47都道府県の中で唯一の未訪県だった時期も長かった所です。
(鹿児島市～那覇市間のフェリー移動時間は、距離的には国内で鹿児島市から最も遠い都道府県(北海道)の道庁所在都市・札幌まで新幹線などの列車を乗り継いで移動するよりも長時間を要します)
ちなみにMAKIKYUは現在でも国内各都道府県の中で唯一、沖縄県だけが1度しか訪問した事がない県(沖縄以外の国内46都道府県は全て複数回訪問)となっており、韓国へ行くよりも遥かに遠く行き難い、それどころか中国辺りへ行くのと比較しても同レベルかそれ以上と感じる所です。
ただ沖縄は国内各都道府県の中では他県にない特色を持つ事に加え、行き難いが故に敢えて足を運ぼうと感じる人物も多いのでは…と感じたものです。
日頃国内各地を移動する際、主にどの様な交通機関を利用するかによっても回答に差異が出る気もしますが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方もこのランキングを見て感じた事などありましたら、是非コメントもどうぞ。
(写真は過去に「MAKIKYUのページ」で使用した画像の中で、各都道府県と関連する画像を再掲しています)