7月～8月にかけてシンガポールまで足を運んだ際には、日本～中国間の国際航路(フェリー)以外はずっと陸路で移動した事もあり、先日「MAKIKYUのページ」で取り上げた香港以外にも色々な所に立ち寄っています。
その一つが「カンボジア王国」で、MAKIKYUが今夏初訪問した東南アジア6か国(他5か国はベトナム・ラオス・タイ・マレーシア・シンガポール)の中では、個人で訪問する際の旅行難易度は最も高いのでは…と感じたものでした。
カンボジアは内戦などが続いた事もあり、東南アジアの中でも経済水準などは芳しいとは言い難く、また国内各地に今でも地雷などが多数埋まっている事なども影響してか、インフラ整備もまだまだこれから…と言う状況です。
国内の交通機関も決して発達しているとは言い難く、鉄道(ROYAL RAILWAY)は2路線が存在するのみとなっています。
一時期カンボジアの鉄道は、タイ国境の街・ポイペト～首都・プノンペン間を結ぶ路線(385㎞)と、首都・プノンペン～カンボジア唯一の国際港湾を持つ港町・シアヌークビルの間を結ぶ路線(263㎞)の2路線双方が運行休止している程でしたが、後者は改修工事が行われ2013年に運行再開、前者も復旧に向けた工事が現在行われている状況です。
現在運行している路線はプノンペン～シアヌークビルの1路線のみでメーターゲージ(軌道幅1000㎜)の単線非電化、貨物輸送が主体となっており、旅客列車は昨年運行再開したばかりですが、旅客列車の運行は週末のみとなっています。
旅客列車の運行内容は…
・金曜日は午後プノンペン発→シアヌークビル行1本
・土曜日は朝プノンペン発→シアヌークビル行と朝シアヌークビル発→プノンペン行が各1本(合計1往復2本)
・日曜日は朝と午後にプノンペン発→シアヌークビル行とシアヌークビル発→プノンペン行が各1本(合計2往復4本)
・月曜日は朝シアヌークビル発→プノンペン行1本
となっており、プノンペン・シアヌークビルのどちらからも、日帰りで往復乗車できるのは日曜日のみとなっています。
それどころか週中の火～木曜日は祝日などがある場合を除くと、原則として旅客列車の運転は皆無ですので、ふらりとカンボジアを訪問し列車に乗ってみようと思っても、訪問日次第では列車運転が皆無という事もあり、乗り潰しが難しい鉄道の一つとも言えます。
(列車乗車への拘りがなければ、プノンペン～シアヌークビル間を多数の都市間バスが走っていますので、両都市間の移動自体は週中でも無問題です)
ちなみにMAKIKYUがカンボジアへ足を運んだ際には、体調不良で発熱し昼過ぎまでホテルで休んでいる日も…という有様でしたが、丁度滞在日に旅客列車が2往復している日曜日が含まれていました。
日曜日午後には体調は万全とは言い難いものの、列車に乗れるか否かは別として、せめて列車の姿を見て撮影する位は…という事でプノンペン駅へ足を運んだものでした。
プノンペン駅は一応首都の玄関駅ながら、旅客列車の発着本数は僅少と言う事もあってホームは島式1面2線のみ、駅舎内やホームなどは閑散としている状況でした。
側線が何本もあるのが大きな特徴で、また駅構内に静態保存されている蒸気機関車(SL)の姿などもありました。
また駅の乗車券発売窓口で夕方発の列車に途中まで乗車し、折返しの列車でプノンペンへ戻れるか否かを、簡単な英単語を並べたメモを差し出して尋ねたら、途中のタケオ駅(プノンペンから75㎞)までの乗車なら当日中のプノンペン帰還も大丈夫、空席もあるとの事で、プノンペン～タケオの往復分で乗車券を購入したものでした。
発券された乗車券は発券枚数が少ない事もあってか手書発券、独自通貨(Riel)と共に米ドルが流通している国柄も影響してか、乗車券購入時も米ドルを使用し額面も米ドル表記となっており、駅名表記がプノンペン→PP/タケオ→TKと略称表記されているのも大きな特徴と感じたものでした。
乗車券購入後は発車まで1時間以上待ち時間があった事もあり、駅のすぐ向かいにあるガソリンスタンドに併設された、エアコンの効いたベーカリーショップ(値段はカンボジアの物価を考慮するとやや高めの印象)でおやつタイムに。
そして発車20分前位になって乗車扱い開始(駅構内での改札はなし)となり、列車に乗り込みましたが、列車内や乗車中の様子などに関しては、近日中に別記事にて追って取り上げたいと思います。
既に小田急電鉄が公式リリースなどでも発表している事柄ですので、ご存知の方も居られると思いますが、小田急線における昇降バー式ホーム柵の実証実験が今日開始となっています。
実証実験の対象となったのは小田原線の愛甲石田駅、上りホーム(2番線)の小田原方3両分に昇降バー式ホーム柵が設置されています。
10両編成で後部3両・8両編成で後部1両が昇降バー式ホーム柵設置個所に停車、6・4両編成の場合は昇降バー式ホーム柵が設置されていない箇所でのみの乗降となります。
愛甲石田駅は厚木市愛甲と伊勢原市石田に跨っている駅としても知られており、駅舎の住所は一応厚木市ですが、今回昇降バー式ホーム柵が設置された箇所は小田原方＝伊勢原市域となっていますので、MAKIKYUにとっては地元と言っても過言ではない所です。
今春伊勢原市に転居してからは、愛甲石田駅を利用する機会も多く、稼働開始した昇降バー式ホーム柵が作動する様子も早速視察してきましたが、各種データ採取や緊急時対応などのためなのか、上りホームには常に駅員やメーカー職員と見られる人物の姿が見受けられる状況でした。
ちなみに昇降バー式ホーム柵の設置自体は今月前半から行われており、昨日までは常にバー(棒)を跳ね上げた状態でしたが、警告音と共に3本のバーが動き、装置脇のランプが点灯する様を見ると、いよいよ実証実験が始まったという事を実感させられたものでした。
また昇降バー式ホーム柵の設置自体は上りホーム小田原方(後部車両)のみとなっているものの、新宿方先頭車両停車位置付近に列車停止位置を示すマーキング付の白柵が設置されたのも大きな特徴と感じたものでした。
この実証実験は来年2月末頃までの予定となっており、駅ホームに設置されているホーム柵にもその旨を記した告知分が見受けられたものですが、新宿駅4・5番線(急行系列車出発ホーム)に設置されているホームドアに比べると構造は簡易な様に見受けられ、車体長が揃えば多様なドア配置の車両にも対応できるものとなっています。
(新宿駅4・5番線のホームドアは、1000形ワイドドア車などの乗降には難ありです)
近年多発している線路内転落事故は小田急でも時折発生しており、MAKIKYUも時折人身事故の影響などで足止めや振替輸送利用という事もありますが、ホーム柵設置は線路内転落事故防止や減少にも大きな役割を果たすと思いますので、実証実験の結果が良好ならば、今後昇降バー式ホーム柵の導入促進にも期待したいと感じたものでした。
日本列島を縦断した台風18号、3連休は国内各地で様々な被害も発生し、楽しみにしていたイベントなどが中止で残念な思いをした方なども少なくないと思います。
交通機関も九州から北海道まで、様々な所で影響が及び、JR九州や四国などでは暫くの間列車運行ができない状態になってしまった箇所も発生する状況になっています。
JR九州では台風の影響で列車運行ができなくなった区間が生じただけでなく、直方駅構内でまだ登場からまもない最新型車両が脱線し、一帯を走る列車も運休や遅延が相次いでいます。
JR九州にとっては最悪の3連休になってしまったと言っても過言ではなく、特に直方駅構内事故は負傷者等が生じた報を聞かないのが不幸中の幸いとは言え、今後原因究明と共に再発防止に向けて全力で取組んで頂きたいものです。
九州では残念なニュースが次々と…という状況ですが、3連休中にはJR九州と並び九州の公共交通をリードする存在と言っても過言ではない西日本鉄道(西鉄)の観光電車「旅人(Tabito)」引継式が行われており、リニューアルして再出発と言うのは明るい話題の一つかと思います。
西鉄電車の観光電車は大宰府観光列車「旅人」、柳川観光列車「水都(Suito)」の2種が存在、双方共に運行開始当初は特急用2扉車の8000形を改装した車両が用いられていました。
MAKIKYUは日頃首都圏に身を置く事もあり、8000形「旅人」と「水都」は共に1回ずつ乗車しただけで終焉を迎えてしまいましたが、後に登場した「水都」が先に車両代替となっています。
「水都」の車両引継が「旅人」よりも一足早い7月に行われ、現在特急の主力車両にもなっている3000形を改装した車両に代替、そして「旅人」もその後を追う様に先日車両引継式を行い3000形に代替されています。
8000形は元々車両代替か更新の時期を迎えており、2つの観光列車へ改装された編成以外は既に退役を迎えていただけに、車両特性なども考慮すると運用離脱も止む無しかと思います。
ただ8000形運用離脱と共に観光列車の運転を取りやめるのではなく、部分的に変更しつつも同種のコンセプトで特別料金不要の観光列車を走らせる辺りは、大いに評価できる事とも感じたもので、今後の末永い活躍にも期待したいものです。
またMAKIKYUは「旅人」と「水都」には各1回ずつ乗車していながらも、今まで「MAKIKYUのページ」で取り上げる機会のないまま8000形での運行を終了、また両観光列車の車両引継に伴い西鉄8000形の運用自体も終了となっています。
8000形の永年の活躍に対する労いも兼ねて、以下に「旅人」「水都」両列車が8000形で運行していた頃、両列車の車内を撮影した画像を以下に掲載します。
・旅人
・水都
MAKIKYUが九州へ足を運ぶのはせいぜい年に1～2回程度と言う事もあり、車両引継で新たに3000形で運行する事になった「旅人」や、一足早く車両引継となった「水都」へ乗車する機会が巡異って来るのは暫く先になると思いますが、こちらも今後乗車機会が巡って来た際には、「MAKIKYUのページ」でも取り上げられれば…と思っています。
8000形・3000形両形式の「旅人」「水都」に関する感想をはじめ、先日の「旅人」引継式を持って旅客営業から離脱した8000形に関する思い出などがありましたら、是非コメントもどうぞ。
(8000形に関する思い出話などは、「旅人」「水都」以外の列車に関する事でもOKです)
7月後半～8月中、MAKIKYUはシンガポールまで出向いていましたが、復路の道中では香港にも立ち寄っており、その際には近年開業した地下鉄の延伸区間にも乗車したものでした。
昨年後半に新しく開業した区間は、10月の観塘線(Kwun Tong Line)・油麻地(Yau Ma Tei)～黄埔(Whampoa)間と12月の南港島線(South Island Line)・金鐘(Admiralty)～海怡半島(South Horizons)間の2区間。
両区間合わせても10㎞ですので、次々と新路線が開業し既設地鉄路線の延伸も進む大陸本土に比べると、香港の地鉄延伸は微々たるものと言う気もしますが、発展途上で急速なインフラ整備が進む地域と、インフラ整備がある程度完成し成熟した地域の差異が現れていると言っても過言ではない気がします。
香港で新たに開業した2区間の中でも、観塘線はMTR(香港鉄路有限公司)の中でも割合古参の路線で、今まで終点だった油麻地から既存路線が2駅延伸したのみ、それも延伸区間は全区間地下ですので、乗車した際の楽しみという点では今一歩と言う印象を受けたものでした。
(黄埔～何文田の1駅間は単線になっているなど、特徴的な面もありますが…)
これに対し年末の12月後半に開業した南港島線は、路線自体が昨年末に開業したばかりの路線で、車両も既存路線とは異なる南港島線専用の車両が運行しています。
長い車体で片側5扉という輸送力の大きい車両規格はMTR既存路線と同様で、ステンレス製の座席などもMTRでは標準的なものですが、香港島の中心部にある金鐘を起点としていながらも、短い3両編成での運行となっています。
ホームも1両増結した4両編成での運行には対応しているものの、それ以上の編成増は厳しそうと感じたもので、8両編成が次々とやって来てもピーク時には積残客を多数出す路線もある香港にしては…とも感じたものでした。
新規開業路線と言う事もあってか、無人運転を行っているのも大きな特徴で、列車先頭部からの前面展望も楽しめます。
南港島線は両端駅こそ地下駅ながら、途中に地上区間が存在しており、途中駅に一部も地上駅となっていますので、トンネルだけでなく外の景色も楽しめ、車内最前部からすれ違う列車の車両撮影ができるのも魅力的と感じたものでした。
香港MTRの新規開業2区間でどちらに乗ろうか迷った時は、南港島線の方が断然おススメとも感じ、また今まで公共交通機関はバスのみだった香港島南部への利便性向上という点でも大きな役割を果たしていると感じたものでした。
南港島線は今後更なる路線延伸計画もあるなど、今後の展開にも注目したい路線と感じたものでした。
7月～8月にかけてMAKIKYUはシンガポールまで足を運んでおり、この事は先日の記事でも記していますが、日本～中国の往復で関西発着の国際フェリーを利用した事もあり、帰国後は自宅へ帰還する前に京阪電車で運行開始したばかりのプレミアムカーにも試乗したものでした。
京阪の特急電車は近年枚方市・樟葉・中書島・丹波橋などの京阪間の途中にある主要駅にも停車する様になり、一昔前の大阪(京橋)～京都(七条)間ノンストップ運転だった頃とは列車性質もやや変化しています。
それでもライバルの阪急やJRと同様に料金不要列車の中ではかなり上等な設備を誇る車両(ラッシュ時間帯などの一部列車を除く)を走らせている伝統に関しては、停車駅が増大した今日でも続いており、特急用車両で運行している京阪特急に関しては、特別料金なしでも「座れればかなり快適」と感じます。
この事に関しては京阪間を走るライバル2社の速達列車にも共通していますが、流動の多い都市間だけあって列車が混雑する事も多く、特に途中駅乗車の場合などは…と感じる事も少なくない状況です。
そのため座席定員制/指定制などで確実に着席できる車両の導入を求める声も多かったものの、この様な需要に関して応えられるのは、今までは遠方へ向かう事を主眼に運行しているJR新幹線や在来線特急程度で、運行ダイヤや料金面などを考慮すると、京阪間での着席需要に応える列車とは言い難いものでした。
また京阪電車はライバル2社とは京阪間の途中経由地が異なっており、ライバル2社とは棲み分けしている部分も大きい路線ですが、この事もあって丹波橋・中書島などから大阪方面への着席需要、また大阪方面からも基幹駅の京橋から京都方面への着席需要などには対応できない状況となっており、この点でもプレミアムカー設定は意義のあるものと感じます。
このプレミアムカーは8月20日に運行開始、乗車の際は運賃の他にプレミアムカー券が別途必要となり、京阪間で乗車した場合は500円となりますが、関西他私鉄で運行している座席指定車両の座席指定券は同距離で500円程度かそれ以上ですので、価格的には妥当なレベルと感じたものです。
プレミアムカー連結列車は、特急車両の中でも赤と黄色の装いが特徴の2扉車8000系が対象となっており、同系の6号車を改造して運行しています。
装いも他車両とは異なるものに改められ、一目で識別できる様になっていますが、座席と窓割が一致しておらず、客扉を2→1扉に減らして客扉を埋めた部分だけ窓サイズが異なる辺りは、既存改造の宿命とも感じたものでした。
車内は2＋1列配置のリクライニングシートが並び、シートピッチも一般車両より10㎝程度拡げられている辺りは、ただの座席指定車ではない「プレミアムカー」を名乗る車両ならではと感じ、一般車両でもそこそこのグレードを誇る中で差別化を図っています。
リクライニング角度やシートピッチなどはJR新幹線の普通車並で2＋1列配置の座席ですので、JRグリーン車程のグレードではないものの、山陽～九州新幹線直通用車両の普通車指定席や南海ラピートのスーパーシートなどと同レベルのグレードとも言えます。
南海ラピートなどと同様に、座席下の足元空間を広く確保する事は余り意識しておらず、スペックの割に足元空間は余り広くないと感じてしまうのは難点と感じたものでした。
座席背後には背面テーブルも設置、車内案内なども記されていると共に、その下のネット部分にはプレミアムカー車内限定販売品の案内も見受けられたものでしたが、車内販売物品に関しては「プレミアムな価格だな」とも感じたものでした。
プレミアムカーでは各座席へのコンセントや車内WiFi、空気清浄機の設置なども行われ、この辺りは運行開始したばかりの車両ならではとも感じ、乗降口付近に設置されたスーツケースなどを格納できる荷物置き設置も、海外旅行などで荷物が多い旅客向けにはなかなか良い装備なのでは…と感じたものでした。
全車両特別料金ではなく、あくまでも従来車両以上のサービスを求める需要に対する新たな選択肢の提供と言う面でも評価でき、車両自体も座席下の足元空間が広くない事を除けば、総体的な印象は悪くないもので、様子見もあるにしろ利用実績が良好と報じられるのも頷ける気がしたものです。
ただ特急の中でもプレミアムカー連結は全列車ではなく、8000系(2扉車)での運行列車のみとなっており、プレミアムカー非連結列車が混在(昼間だと概ね3分の1程度)している事は難点で、利用実績が好調なら8000系と共に特急用として運用している3000系(3扉車)車両へのプレミアムカー設定も検討余地ありと感じたものでした。
またプレミアムカーは乗車した際の感触は悪くないものの、京阪はまだ有料列車運行を始めたばかりで様子見状態と言う事もあってか、プレミアムカー券の購入に関しては自動券売機で対応しておらず、案内所有人窓口で対応となっています。
ホームにもプレミアムカー券の発売機設置がなく、この事を告知する案内が大きく記されているのは大問題と感じたものでした。
今日ではスマートフォンでプレミアムカー券を購入する乗客も多く見込まれ、また設備投資を最小限に留めた事も影響しているのかもしれませんが、MAKIKYUが日頃利用している小田急線では各駅券売機で特急券発券が可能、またホームでも次列車の特急券発売を行っているのが当たり前となっており、後者に関しては関西でも有料特急運行では実績のある近鉄辺りはかなり整備されている事を踏まえると、プレミアムカー券発売体制に関しては今後改善の余地が大いにあると感じたものです。
機器への設備投資が難しい様ならば、せめて利用が多く見込まれる駅(京橋駅京都方面ホーム・中書島駅と丹波橋駅の大阪方面ホームなど)で係員による次列車のプレミアムカー券発売を行う事位は…とも感じたものでした。
先月「MAKIKYUのページ」では、1カ月程の更新休止告知を出させて頂きましたが、7月後半～8月にかけて管理人・MAKIKYUは海外まで足を運んでいました。
海外に関しては韓国・中国両国(中国は香港と澳門を含む)は何度か足を運んでいますが、今夏の旅行でも関西～上海間を運航する国際フェリーに往復乗船、既に何度か足を運んでいる中国(香港含む)に足を運ぶと共に、更に南下して「シンガポールまで」足を運んでいます。
空を飛ぶのが大嫌いなMAKIKYUのプライベートな旅行ですので、上海～シンガポールの道中は当然ながら航空機利用ではなく全て列車やバスなどの陸路移動、予算と時間が確保できるなら最も容易な方法を用いたものでした。
その道中で幾つもの国に立ち寄った事から、MAKIKYUが訪問した事のある国数は一挙に激増(2→8)、手持ちの旅券(パスポート)に押印された出入国スタンプの数や種類もかなり増えたものでした。
ちなみに中国上海入港～出港までの間に立ち寄った国の訪問順序は以下の通りです。
中国(大陸本土)
↓
ベトナム
↓
ラオス
↓
タイ
↓
マレーシア
↓
シンガポール
↓
マレーシア
↓
シンガポール
↓
マレーシア
↓
タイ
↓
カンボジア
↓
ベトナム
↓
中国(大陸本土)
↓
中国(香港)
↓
中国(大陸本土)
※写真は各国・地域を運行する交通機関の一例(1枚を除く)、また香港は2013年に出入境時の旅券押印が廃止されています。
今夏の旅行はMAKIKYUにとって史上最大級の旅行と言っても過言ではない大規模なもので、査証(ビザ)取得が必須のカンボジアをはじめ、旅行パターンの関係でベトナムも査証が必要になるため、初めて査証取得をしたものでした。
一月以上の長期に及ぶ事から途中で発熱に見舞われるなどのアクシデントもありましたが、初訪問となる国が多数ある中でも大きなトラブルに見舞われる事無く帰国でき、当初の想定以上に旅行し易い所が多かったと感じています。
今夏初訪問となったベトナム・ラオス・カンボジア・タイ・マレーシア・シンガポールの東南アジア各国は、どれも国土の大きさや人口などは日本を下回っており、ましてや世界的に見てもかなりの大国と言える中国と対比するなら尚更…という状況とも感じたものでした。
東南アジアでは中国旅行で1つ省を跨ぐ程度の感覚で次々と国が変わってゆくため、各国毎の差異などが体感できる反面、スケールの大きさと言う点で中国は相当とも感じたものです。
また今回訪問した各国は、最も近い中国でも国際フェリーで片道丸二日程度、東南アジア各国は中国の更に南に位置する遠方だけあり、今後再び足を運ぶ機会はなかなかないだろうとも感じたものでした。
訪問国・地域が多岐に及び、乗車した列車やバスなどの数や種類も相当数に及ぶため、今後順次記事作成・公開したいと思っていますが、記事作成・公開も相当な時間がかかるな…と感じています。
気が向いた所から順次記事作成・公開を行っていきたいと思っていますが、この記事で公開した7か国(東南アジア6か国＋中国)の画像中、この列車やバスに関する記事が欲しいというリクエストがありましたら、可能な範囲で対応し早期の記事作成・公開を行いたいと思いますので、もしリクエストがありましたらコメントにてお寄せ下さい。
ちなみに現時点では記事作成・公開は行っていないものの、今後近日中に東南アジア各国の交通機関に関しても順次記事公開を行う予定である事から、今日付で新カテゴリー「鉄道[東南アジア]」と「バス[東南アジア]」を新たに設定させて頂きます。
1月程お休みを頂きましたが、今後記事更新を再開したいと思いますので、今後も「MAKIKYUのページ」へのアクセスを宜しくお願い致します。