皆様、2007年も「MAKIKYUのページ」へのアクセスありがとうございました。
2007年を振り返る意味も兼ねて、「MAKIKYUのページ」で掲載した画像の内、今年新登場した車両や引退した車両の幾つかを再掲し、簡潔ですが本年最後の記事にさせて頂きたいと思います。
2007年を振り返る意味も兼ねて、「MAKIKYUのページ」で掲載した画像の内、今年新登場した車両や引退した車両の幾つかを再掲し、簡潔ですが本年最後の記事にさせて頂きたいと思います。
MAKIKYUは今月初めに一部区間(島原外港～加津佐)の廃線が迫る島原鉄道(島鉄)に乗車し、それに関連した記事も幾つか取り上げていますが、今日は島鉄ハッピートレインと呼ばれるトロッコ列車に関して取り上げたいと思います。
この列車は雲仙普賢岳噴火の影響で大きな被害を受けた島鉄が、被災区間の復興後に観光目的で走らせているトロッコ列車で、基本的には普賢岳を望む災害復旧の高架新線区間を挟んだ南島原～深江間で運行されており、MAKIKYUが島鉄を訪問した際には時間の関係などもあって、残念ながらこのトロッコ列車には乗車していないのですが、車庫のある南島原駅構内を入換中のハッピートレインに遭遇する事ができました。
観光目的に特化した列車である事から、一般列車とは異なる特別運賃が適用されるのも特徴で、最近は島原外港以遠の廃線が迫っている事もあり、通常の運転区間とは別に終点の加津佐まで運行される列車も運行されています。
列車の編成は両端の気動車(通常の定期列車でも使用される車両です)の間に、トロッコ客車2両を挟んだ編成となっており、トロッコ客車2両の他に旧型気動車1両(キハ2000形:旧国鉄キハ20形)の内1両も新型気動車(キハ2500形)と同等の黄色ベースの塗装とされて、トロッコ列車牽引用(最近は一部区間廃線が迫っている事もあり、この車両も南島原以遠の定期列車における旧型気動車特別運用に充当される事がある様です)になっています。
ただMAKIKYUが島鉄ハッピートレインの姿を目撃した際には、たまたま検査などで他の車両が代走していたのか、それとも一部区間廃線が迫っている事もあって意図的に編成を変えたのかは分かりませんが、キハ2500形と同等の黄色ベースの塗装となっているキハ2000形(この塗装のキハ2000形は1両のみです)は南島原の車庫内に留置され、代わりに加津佐方には島鉄塗装のキハ2000形が連結されていました。
また諫早方にはキハ2000形ではなく、新型のキハ2500形を連結してトロッコ客車を挟んだ編成というのもなかなかユニークで、これもまた面白いものと感じますが、現行の島鉄ハッピートレイン運行区間はその殆ど(南島原～島原外港の1駅間以外)が来年春に廃線となる区間であるだけに、この列車の一部区間廃線後の去就も気になるものです。
一部区間廃線後も残存区間(この区間内にも有明海のすぐそばにホームがある駅<九州と海を隔てた某半島(博多からJRの高速船で片道約3時間です)にあり、恐らく世界で最も海に近い駅と称している正東津駅よりは海に近いです>などがあり、島鉄の路線は廃線対象区間以外でも充分魅力的です)で運行されるか、せめてトロッコ客車は他社に移籍して第2の活躍の場を得るなど、ハッピーな結末になる事を期待したいものです。
写真は南島原駅で遭遇した島鉄ハッピートレインと、編成内に連結されているトロッコ客車です。
(追記)島鉄ハッピートレインで用いられていたトロッコ客車2両は、一部区間廃止に伴って島鉄で用途不要となった後、幸運にも北九州市に引き取られ、装いを改めて門司港地区の観光鉄道・やまぎんレトロラインの客車として新たな活躍をしています。
先日「MAKIKYUのページ」では寝台特急・はやぶさ/富士号の客車を牽引する機関車に関して取り上げましたが、今日はその続編として客車の外観に関して取り上げたいと思います。
現在両列車で使用されている客車は、分割・併合を行う事もあってか車両の床下にディーゼル発電機を設置した分散電源方式の14系客車と呼ばれる車両を用いており、この方式は客車とは別個に電源車を連結しなくても済むメリットがある反面、発電機搭載車両は常にディーゼル発電機が発する騒音の影響を受けますので、居住性はお世辞にも良いとは言えません。
現在の編成は機関車を除くと両列車共に6両(両列車を併結すると12両)となっており、両列車の車両基地が熊本に存在している事もあってか、車両の編成は両列車共に同様となっているのが特徴で、熊本発はやぶさ号→東京発富士号→大分発富士号→東京発はやぶさ号の順で運用されています。
6両の編成はA寝台個室とB寝台個室(ソロ)が1両ずつ連結(これらの個室は共に1人用です)される他は、最も一般的な開放室B寝台(2段式)となっており、その中で喫煙車は個室の2両を除くと熊本・大分寄りの1両だけですので、開放室B寝台利用で喫煙車を希望すると必然的にディーゼル発電機が発する騒音に付き合わされる事となり、愛煙家の方で開放室B寝台に乗車を希望する場合はそれなりの覚悟が必要です。
(MAKIKYUは余程の事がない限り、この車両への乗車は絶対敬遠しますが…)
また使用されている14系客車は、開放室B寝台だけでも14系客車で比較的初期に製造された14形と呼ばれる車両と、比較的後期に製造(それでも国鉄時代の1970年代後半ですが…)された15形と呼ばれる車両が混在しており、その上24系と呼ばれる集中電源方式を用いた客車からの編入車両も存在していますので、これらはデザインや窓の大きさ、飾り帯(銀色と白色が存在)などが車両によって異なっており、その上窓割が特徴的なソロと呼ばれるB寝台個室車(この車両は24系からの編入車両です)なども組み込まれています。
そのため編成美という観点では非常に雑多で不揃いな印象(これが逆にこの列車の面白い点でもありますが…)を受けるのですが、それに加えて主たる運行時間帯が夜間帯で人目に触れる機会が少ないからなのか、それとも利用不振故に整備コストを削減しているのか、塗装が剥げ落ちて無残な状況となっている車両なども散見される有様で、後者であるとすれば現代の日本における寝台列車の芳しくない惨状を表している様に思えてなりません。
車両の老朽化もあって再来年で列車設定自体廃止と言われているだけに、この状況も止むを得ないのかもしれませんが、なかなか魅力的な列車だけに、塗装が剥げ落ちた有様はもう少し何とかならないものなのかと感じさせられてしまいました。
あとこの列車の車内の様子などは、近日中に別記事で公開(これも数度に渡る予定です)したいと思います。
写真ははやぶさ号・富士号それぞれの客車(愛称幕は2列車併結時も、それぞれの幕を表示しています)と、客車の側面外観(特徴的な窓割の車両はB寝台個室ソロの客車)で、はやぶさ号・富士号それぞれの客車における形態の違いに注目です。
現在首都圏の私鉄・地下鉄ではICカード乗車券「PASMO」が導入され、同時に首都圏JRなどで利用可能な「Suica」との共通利用も開始されており、これらは現在首都圏の鉄道利用には必須ともいえるアイテムと化しています。
これらのICカード乗車券は「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方は大抵ご存知かと思いますが、首都圏の私鉄・地下鉄ではPASMO導入以前から「パスネット」と呼ばれる磁気カードによるストアードフェア(SF)システムが導入されており、現在もPASMOと並行してパスネットのカード販売が行われています。
しかし昨日首都圏の各鉄道事業者HPやネット上のニュース記事などで、来年1月10日をもって発売終了、また3月15日以降は自動改札機での使用取り止め(千葉県の東京湾岸にある某テーマパーク周囲を走るモノレールを除く)という情報が告知されています。
パスネットは2000年10月14日(鉄道の日)に利用開始され、発売当初には幾つかの社局で発売開始記念カードも販売されるなど華々しいスタートを切り、その後も各社局で多数の記念カードなどが発売されるなど趣味的にも面白いもので、MAKIKYUも多数の絵柄のカードを今でも持っています。
ただPASMO導入が近づくと急に新柄のカード発売が減少し、PASMO導入後は新柄のカードも殆ど発売されないなど、急に勢いが衰えた感があり、MAKIKYUもPASMO導入以降、首都圏の私鉄・地下鉄(PASMO導入社局)を利用する際は、回数券などを利用する場合を除き、殆どPASMO利用となっていますので、最近はパスネットを使う機会は殆どない状況です。
首都圏ではJRも以前発売していたSFカード「イオカード」を販売中止し、今でも自動券売機や自動精算機での利用こそ可能なものの、自動改札機での利用も取り止めていますので、いずれはパスネットもイオカードと同じ道程を歩む事を予想していましたが、ここまで早く販売打ち切りになるとは予想していませんでした。
自動改札機のメンテナンスやカード製造のコスト(ICカードと異なり、パスネットは再利用不可)を考えると、PASMOとパスネットの共存は難しいものがあるのでしょうし、時代の流れとはいえ、慣れ親しんできたカードであるだけに寂しいものがあります。
とはいえ首都圏では次々とSFカード打ち切りとなる中で、首都圏と並ぶ鉄道王国とも言える関西では今でもSFカードは利用可能でもICカードでは利用できない交通機関(JRのSFカード・Jスルーカードで利用可能な明石市営バスなどは、現在ICカード・ICOCAでは利用不可)を抱えている事や、私鉄・地下鉄で発売しているカード(PiTaPa!)が各社局ブランドのクレジッドカード組み込みに限られる事(JRの駅でICOCAを購入すれば、別にクレジッドカードなしでICカードシステムの恩恵に授かる事は可能ですが…)もあるのか、JR・私鉄共に今でもICカードシステムと並行してSFカードを販売しており、こちらは今でも記念カードなども多数販売されている状況で、首都圏とは対照的な展開となっていますが、関西でも今後はICカードの普及に伴って首都圏と同じ様に今後SFカード打ち切りとなるのか、それとも並行してずっとSFカードが存続していくのかも気になる所です。
またパスネットの自動改札機での使用中止に伴い、各社局HPなどでパスネットの残額無手数料払い戻しを行う告知もされており、小田急のHPではパスネット導入以前に販売されていたロマンスカードも同様に払い戻しを行う旨が告知(他のパスネット導入以前にプリペイドカードを発売していた社局の対応も気になります)されていますが、かつて名古屋市交通局が発売していたプリペイドカード・リリーカード(現在はトランパスにも対応しているユリカの発売に伴って発売中止)の様に完全利用中止・無効(それでもMAKIKYUの手元に死蔵カードが一枚あるのですが…)となる訳ではなく、パスネットは今後も券売機などでの利用は可能で額面の資産価値はあるだけに、現在未利用額が約600億円程度存在していると言われるパスネットのどの程度が払い戻されるのか、また払い戻しの際にはカード自体を回収するのか否かも気になる所です。
写真は華々しくデビューを飾った際に発売された導入記念パスネット、写真は東武と小田急でそれぞれ発売されたカード(ご覧の皆様方の中には、これらのカードをお持ちの方も居られるかと思います)で、これらを見ると発売開始当初の意気込みが感じられます。
先月末～今月初めにかけて、非常に慌しく短い日程で出かけた九州への旅行では、往路に再来年で列車廃止と言われている首都圏～九州間を結ぶ寝台特急・はやぶさ/富士号を利用(列車の乗車券は、廃止の情報が出回る少し前に購入していました)したのですが、今日はこの列車を牽引する機関車に関して取り上げたいと思います。
長距離列車というと、機関車が客車を牽引する動力集中方式と呼ばれる列車形態が世界的には主流を占めており、世界の鉄道を見渡せば機関車牽引の客車列車は珍しいものではなく、それも寝台列車ともなればその殆どがこの方式に該当するのですが、世界でも有数の鉄道大国でありながらも、現在機関車が牽引する客車に旅客を乗せる列車自体が数える程、まして寝台列車や貨物列車にまで動力分散方式を採用した電車等を走らせてしまう国というのは日本を除くと世界的にも…という状況ですが、現在の日本では機関車牽引の旅客列車自体が珍しい存在で、それも近年は凋落振りが著しいとは言え、一昔前であれば憧れの列車とも言うべき存在であったブルートレインともなれば注目度はかなりのモノがあります。
その中でもMAKIKYUが先日乗車したはやぶさ/富士号は運行区間に非電化区間こそ存在しないものの、運行区間に直流・交流双方の電化区間があり、本州と九州を結ぶ関門トンネルの九州方(門司駅構内)に直流/交流の切り替え地点が存在しており、物理的には交直両用の電気機関車や、電化方式に左右されないディーゼル機関車を用いれば、全区間を機関車の付け替えなしで運行する事も不可能ではないですが、本州内(直流区間)は直流区間専用の電気機関車EF66形、関門トンネル区間(交直切替区間)は交直両用の電気機関車EF81形、九州内(交流区間)は交流区間専用の電気機関車ED76形が牽引しており、関門トンネルの両側(下関駅・門司駅)では今や日本の旅客列車では数少なくなった機関車の付け替えを見る事が出来ます。
一つの列車を3種類の機関車が牽引する列車というのは、広大な国土を多数の長距離列車が走り回り、それも殆どが機関車牽引の客車列車という中国など幾つかの外国では特に珍しい事ではないです(機関車付け替えの際も乗客が群がるなどという事はまずなく平静としており、彼の地の人間が日本の様子を見たら驚くと思います)が、日本の定期列車ではこの列車を除くと北海道方面への寝台列車程度ですので、牽引している機関車のバリエーションを見ているだけでも面白いものがあり、機関車の付け替えは日本では珍しいシーンという事もあって、乗客をはじめとする多数の人間がその様子を興味深く見ている状況でした。
(MAKIKYUもその一人だった訳ですが…)
ましてED76形(0番台)は九州内のみで活躍する機関車ですので、はやぶさ/富士号に乗車している乗客としては、牽引している機関車を見ているだけでも走行エリアの移り変わりを感じられますし、またヘッドマークも関門トンネルを挟んだ短区間を牽引するEF81形では残念ながら取り付けられないものの、本州内でははやぶさ/富士号を合わせたマークが使われ、九州内ではそれぞれの列車に分割されて運行される事から、こちらはそれぞれの列車のマークが使われている事も注目すべき点です。
また寝台特急・はやぶさ/富士号に関しては、追って近日中に使用されている客車や車内の様子などに関しても、別記事で触れたいと思います。
写真は門司駅でEF81形が切り離された後に連結されるED76形(はやぶさ号のヘッドマーク付き)と、本州内・関門間・九州内でそれぞれ客車を牽引するEF66形(はやぶさ/富士号ヘッドマーク付き)・EF81形(ヘッドマークなし)・ED76形(富士号ヘッドマーク付き)です。
なおこの列車の走行エリアは首都圏～九州までの広域に跨っていますが、「MAKIKYUのページ」で今回取り上げる記事(近日中に追って公開予定の記事も含む)に関しては、全て「鉄道[九州]」カテゴリーでの取り扱いとさせて頂きます。
MAKIKYUは現在神奈川県民の一員とはいえ小田急沿線ではなく横浜市内某所におり、日頃小田急線を通勤などに使っている訳でもありませんので、小田急ファンを自負していながらも、小田急線に乗車する機会は月に数度といった有様ですが、ごひいきの路線という事で、沿線に用事がある時以外でも都心方面へ出かける際などは、時間に余裕があれば少々遠回りで運賃も余計にかかる事を承知で、敢えて片道は同線を利用する事も多い状況です。
ただ今月は色々忙しかった事もあり、沿線からさほど遠くない所に居るにも関わらず、昨日ようやく今月初めて小田急線に乗車する事になり、夜に江ノ島線～小田原線の幾つかの電車を乗り継いで大和→成城学園前間の片道を乗車したのですが、小田原線の各駅停車に乗車した際には、1000形と呼ばれる昭和末期～平成初期にかけて製造されたステンレス製通勤車両の4両編成を2編成併結した8両編成が…
この組み合わせの編成は以前は嫌でもやって来る状況であったものの、最近は4両編成の経年車(4000形・5000形)廃車が進み、これに伴う代替新造車両である3000形が8両固定編成である事から急行系列車の増結などにはそのまま運用できない事もあって、3000形8両編成が続々と導入されるのと引き換えに1000形4両編成は玉突きで急行系列車の新宿方4両に用いられる事が多くなり、最近は時々見かけるという程度の状況になっています。
ただ大抵数本は1000形4+4両の8両編成が稼動していますので、見かける事自体が非常に珍しいという程ではなく、この編成に遭遇した事だけでは敢えてブログの記事にする程でも…といった所ですが、昨日乗車した1000形の4+4編成は列車種別の部分に各駅停車であれば現在は通常「各停」の青地に白文字の種別幕(漢字表記の下にはLOCALと英文も併記)を表示している所が無表示(黒幕)となっているのが特徴的です。
というのも、1000形千代田線編成が地下鉄線内に乗り入れた際には種別幕無表示状態で走っている姿をよく見かけ、かつては小田急線内の各駅停車もこの形態でしたが、その後「各停」幕(黒字に青文字)を表示する様になり(この幕自体は各駅停車の種別幕を無表示としていた頃から存在)、その後更に種別増加(快速急行・区間準急の設定)に伴って種別幕が交換されていますので、近年の小田急線内各駅停車で種別幕無表示に遭遇する機会は限られており、それが現在少なくなっている1000形の4+4両編成なのですから、この組み合わせに遭遇する確率はかなり低いものになります。
そのため1000形の登場当時から暫くの間はよく見かけた姿(4両編成は種別幕無表示状態で2編成併結の8両編成で運用される事が多く、現在は発売中止となっている小田急線専用のプリペイドカード・ロマンスカードが発売された頃のレギュラー版1000円カード絵柄にも使われていました: 残念ながらMAKIKYUの手元にあるこのカードは使用済みのみです)の再来の様に感じられたものですが、これは言い方が少々大袈裟かもしれませんが、定期列車におけるちょっとしたリバイバル運行では…とMAKIKYUは感じたものです。
とはいっても現在運行中の7000形ロマンスカー(LSE)の復活旧塗装や、数年前に運行された2600形通勤型電車(NHE)の復活旧塗装の様なインパクトはなく、車両自体は古くも新しくもない中堅格のありふれた存在で、それも地味な役回りの各駅停車ですので、この異変に気づいた乗客がどの程度居たのかも気になる所です。
写真は昨日遭遇した種別幕無表示の1000形4+4両編成の各駅停車とその側面行先表示幕ですが、複々線化工事に伴って地下駅として新装オープンした成城学園前駅ホームに停車しており、小田急線開業80周年ステッカーを付けた姿や、側面の行先表示幕に英文が併記されている辺りは現代を感じさせるものです。
先日「MAKIKYUのページ」では島原鉄道(島鉄)の軽快気動車・キハ2500形に関して取り上げましたが、島鉄では主力となっているこの気動車の後に、新形式キハ2550形を名乗ると気動車が2両だけ導入されています。
この車両はブレーキ関連の保安度強化などが行われた事で、キハ2500形とは番号帯が区分されているものの、乗客の立場からすればキハ2500形と大差ない車両で、キハ2500形とは共通運用されている様ですので、実質的にはキハ2500形の一部と捉えても良い程の車両です。
またMAKIKYUは一駅だけとはいえ、キハ2550形にも乗車できましたが、この新形式では車内クロスシート部分の座席の一部が一人がけになっている事がその後乗車したキハ2500形との違いとして感じた程度ですので、外観は番号を見ない限りキハ2500形と識別できない程で、最新形式とはいっても余り目立たない存在という感があります。
ただそれでもファン心理からすれば、遭遇率の低い珍車に当たれば嬉しいと感じてしまうもので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も島鉄に乗車され、ありふれた感のある黄色い軽快気動車を見かけた際は、車両番号に注目です。
「MAKIKYUのページ」では先日、島原鉄道(島鉄)を走る旧型車両・キハ2000形気動車(旧国鉄キハ20形)に関して取り上げましたが、現在の島鉄を語る上では他に忘れてはならない存在と言うべき車両が、今日取り上げるキハ2500形気動車です。
キハ2500形は雲仙普賢岳の活動が活発化していた頃の1994年から導入が開始されたワンマン運転対応の軽快気動車で、その後2000年までの間に13両が就役しており、現在の島鉄では在籍車両の半数以上を占める主力車両となっていますが、ワンマン運転列車には専ら当形式が充当され、朝夕などの車掌乗務列車でも一部列車を除いてこの形式が充当されていますので、島鉄の顔とも言うべき存在となっています。
この車両は同じ九州内を走るJR九州がほぼ同時期に導入したローカル線区用気動車・キハ125形とほぼ同仕様の新潟鉄工(現在の新潟トランシス)製NDCシリーズ(新潟鉄工が地方の第3セクター向けなどに設計した標準仕様車両)となっている事が特徴です。
車内は一般型気動車では標準的な車端部にロングシート、中央部にボックスシートを配したセミクロスシートという座席配置をはじめ、非常にシックな感じの内装が特徴的(好みが大きく分かれる様ですが…)なキハ125形とは異なるものの、割合落ち着いた印象の内装や、前面貫通扉の内側が朱色一色で塗られている点などはキハ125形(一部車両)との共通点で、その上車体形状や運行エリア(九州)をはじめ、派手な印象を与える黄色を基調とした塗装までキハ125形と類似した印象を受けますので、まるでキハ125形の兄弟車であるかの様に錯覚させられ、両者の並びも見てみたい気がします。
(物理的にはキハ125形を大村線などで運用し、諫早駅で両者が並ぶ事は不可能ではないはずですが、現状の定期運用では実現しません)
ただ製造当初からトイレを設置した点は、後に改造でトイレ取り付けを行ったキハ125形との大きな違いで、JR九州お得意の派手なロゴの代わりに「島原の子守唄」にちなんだ可愛らしいイラストが描かれている事や、裾部分に有明海を表す青ラインが入っている点も島鉄のオリジナリティが感じられます。
ちなみにMAKIKYUが今月はじめに島鉄に乗車した際は、南島原以北の今後も残存する通称北目線と呼ばれる区間では、南島原以南(通称南目線:南島原～島原外港の1駅間を除いて来年3月限りで廃線予定)に比べて運行本数が格段に増える事もあって、旧型気動車から乗り換えて主力のこの形式にも乗車してみましたが、軽快気動車の走りを堪能しながら土地の生活感が溢れるワンマン列車に揺られるのは、限定運行された旧型気動車に乗車するのとはまた違った面白さがありましたし、新旧双方の気動車を乗り比べされるとなかなか面白いと思いますが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も島鉄を訪問される機会がありましたら、この軽快気動車・キハ2500形にも乗車されてみては如何でしょうか?
(まあこの形式に関しては島鉄に乗車すれば余程の事がない限り、嫌でもやって来ますが…)
写真はキハ2500形気動車の外観と車内の様子です。
最近管理人の多忙+疲労が重なり、更新ペースも劣りがちな「MAKIKYUのページ」(今月中はこの様な状況が続きそうですが、ご了承下さい)ですが、今日は日頃取り上げている鉄道・バス関連の話題から少々脱線して、先日の九州旅行の際に食した佐世保バーガーに関して軽く取り上げたいと思います。
ハンバーガーというとファーストフードの代表格で「早い・安い」食べ物という印象が強いですが、佐世保バーガーはこれとは少々路線が異なり、近年有名になる以前から佐世保の地では定着していたご当地グルメなのですが、一般的なハンバーガーに比べると
「こだわりの高級バーガー」といった感があり、パンや具材、調味料に至るまで店舗毎のこだわりが見られ、その分値段もハンバーガー一つで大手チェーンのセットに匹敵、或いはそれ以上となっています。
ちなみに写真は佐世保市内中心部を歩いていた際に、「ロン」という店の出店を見つけ、そこで購入した佐世保バーガーで、これだけで500円(他におまけで佐世保バーガーのキャラクターポストカード付き)ですので、ハンバーガーとしては決して割安ではない(店舗によってはそれ以上の値段)ですが、味の方はそれに見合うだけのものがあり、佐世保を訪れる機会があれば是非試してみたいメニューの一つです。
また余談ながらポストカードのキャラクターは何処かで見た事が…という形も居られるかと思いますが、これはアニメ「アンパンマン」をはじめ、高知県の土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線各駅のキャラクターのデザインを行った作家が手がけたものとなっています。
「MAKIKYUのページ」では島原鉄道(島鉄)の鉄道線に関する話題を何度か取り上げていますが、今日は同社の路線バスに関して取り上げたいと思います。
島鉄は島原半島一円の公共交通を担う事業者として、鉄道の他にも路線バスや船舶(島原～大牟田間の高速船と、口之津～鬼池(天草)のフェリー)などを運行していますが、路線バスは近年島原半島の各路線(長崎へ向かう便を除く)で島鉄と重複して路線を運行していた長崎県交通局(県営バス)が撤退し、島原半島内(愛野以遠)の島原市・雲仙市・南島原市内を走る一般路線バスは島鉄のみとなっています。
島鉄バスの路線は鉄道線とほぼ並行する多比良港～島原～口之津などの路線や、諫早～愛野～小浜～加津佐～口之津といった鉄道と組み合わせての半島一周に活用できる路線をはじめ、小浜～雲仙～島原などの島原半島を縦断する路線なども存在しており、島原半島内の路線バスが島鉄に一元化された現在の島原半島においては、地元住民の生活や観光客の足として欠かせない存在となっています。
使用されている車両は近年まで大型車・中型車共に日野自動車製が大半を占めていましたが、最近は県営バスからの路線移譲に合わせて移籍した車両をはじめとする三菱ふそう製車両の姿を見る事も多い状況で、少数ながらいすゞ車も走っている様ですので、以前に比べて車両のバラエティは豊かになっています。
また近年は低床ノンステップバス導入に合わせて旧塗装を復刻し、社名のカタカナ標記が特徴的な白と赤の新塗装となったバスが導入されたのですが、この塗装は評判が良いのか、その後長崎県営バスなどから移籍した車両などにも用いられるようになっていますので、この塗装のバスを目にする機会も多くなっており、新旧塗装の様々な車両が活躍する姿は、鉄道線に劣らず魅力的なものです。
今後島鉄では鉄道線の通称南目線と呼ばれる南島原～加津佐間の内、南島原～島原外港間1駅を除いて来年3月末限りでの廃線が確定し、その代行輸送も現行の島鉄バス路線の改変・増強で対応する事になっていますので、島鉄バスは今後ますます島原半島において重要性を増す事になりますが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も島原半島を訪れる機会がありましたら、島原鉄道の列車・バス・フェリー乗り放題の「島原半島遊湯券」(MAKIKYUが今月はじめに島鉄を訪問した際は、この乗車券を使用しました)をはじめ、九州内の高速・一般路線バスが乗り放題となる「SUNQパス」(こちらは島鉄バスには通用しますが、鉄道線は不可です)などでも乗車可能ですので、機会がありましたら是非島鉄バスにも乗車してみては如何でしょうか?
写真は口之津駅前(駅広場がバス車庫になっており、列車を乗り降りする際は必然的に車庫の中を通り抜ける必要があります:同様の事例は首都圏の関東鉄道寺原駅などにもあります)で撮影した、現在の島鉄バスを象徴する姿とも言える新旧塗装の島鉄バス並び(新塗装=三菱製大型車・AEROSTAR M/旧塗装=日野製中型車・Rainbow)です。
昨日「MAKIKYUのページ」では島原鉄道のキハ2008号車に関して取り上げましたが、MAKIKYUがこの車両に加津佐から乗車した時は、途中の南島原駅で前に2018号車が増結されたのですが、MAKIKYUは南島原で増結されたこの車両に乗り換え、隣の島鉄本社前までの1駅間だけ乗車してみました。
この車両は同じキハ2000形でありながらも、島鉄オリジナルのクリームと赤の塗装を纏っているのですが、こちらは内装も壁面の色などが昨日取り上げたキハ2008号車とは異なっているのが特徴ですが、島鉄塗装の車両は写真の塗り分けとなっている車両以外に、前面に国鉄特急車の如く3本線が入った塗装の車両も存在しており、こちらは使っている色こそ同じとはいえ、前面だけでなく側面も異なる塗り分けとなっている点が特徴的です。
また島原鉄道のキハ2000形(キハ20形)はこの他に旧国鉄のツートンカラーが復元されたものや、トロッコ列車用に新型気動車の如く黄色一色の派手な塗装に改められたものなどがあり、主力の座からは外れた車両とはいえ、8両とそれなりの数が在籍しているこの形式は彩り豊かで興味深いものがありますが、部分廃線で所要両数が減少し、キハ2000形に廃車が発生する事はほぼ確実と思われますので、この様々な彩りを楽しめるのは今の内です。
写真は島鉄本社前駅を出発するキハ2018号車とその車内、南島原駅に停車中の塗り分けが異なるキハ2006号(この車両は旅行会社のチャーターした増結車:南島原で新型から車両交換となった加津佐行ですが、一般客は後1両に乗車となっていました)です。
MAKIKYUが今月初めに九州へ出向き、一部区間(島原外港～加津佐)間の廃止が間近となっている島原鉄道(島鉄)を訪れた際は、日頃この区間の定期列車では旧型気動車(キハ2000形)は運行されていないのですが、廃線前の特別運行という事で数本の列車が旧型気動車による運行(島鉄HPに情報あり)となっており、MAKIKYUも丁度この旧型気動車によって運行される列車に乗車できたのですが、その際にやって来た車両が今日取り上げるキハ2008号です。
島鉄では旧国鉄のキハ20形と同仕様のキハ2000形という形式の車両を自社発注しており、その後国鉄～JRで使用していたキハ20形を購入した車両もこの形式に編入されているのですが、一時期は十数両に及ぶキハ2000形が運行されており、島鉄の主力となっていた事もありました。
ただ1990年代以降、キハ2500形と呼ばれるワンマン運転対応の新型軽快気動車が導入されるようになると、一部は老朽取替えによる廃車対象となり、残る車両も主にラッシュ時間帯などに使用される脇役的存在となりましたが、それでも現在も8両が在籍しており、今やJR線では全滅したキハ20形が活躍する姿が見られる希少な存在となっています。
この8両は様々な塗装のバリエーションが存在するのが特徴で、島鉄のオリジナル塗装を纏った車両や、旧国鉄時代の塗装を復元した車両など数通りの塗装が存在するのは興味深い点で、この形式が運用される列車でもどれがやって来るかはその時のお楽しみといった所です。
先日MAKIKYUが訪問した際にやって来たキハ2008号は首都圏色と呼ばれるタラコ色一色に塗られた車両で、この塗装は島鉄のキハ2000形の中でもこの1両だけですし、他の鉄道で現存するキハ20形にも存在しない希少な存在ですので、この車両に巡り合えたのは非常に幸運で、車体の検査標記も「形式名 キハ20」と書かれた辺りは旧国鉄を彷彿させるものがあり、これもなかなかいい感じでした。
またこの車両は冷房化改造などが施され、運転席仕切りも改造(これは最前部座席に座った際に展望が良くなる利点もありますので、MAKIKYUはむしろ歓迎ですが、好みが分かれると思います)されているのですが、相変わらず手動で開ける客用ドアや、網棚や丸みを帯びた座席脇手すりをはじめとした今や懐かしさを感じさせる車内の雰囲気、そして非力なエンジン音を奏でながらのんびりと走る様はなかなか味のあるものでした。
MAKIKYUも慌しい旅程ではるばる島原半島まで足を伸ばした甲斐があったと感じたもので、沿線の雰囲気もなかなか良く、来年春には島原外港以遠の部分廃線で、この区間での有明海や雲仙を望みながらの汽車旅が楽しめなくなるのは随分惜しいものです、そうなるとラッシュ用に残されているといっても過言ではなく、老朽化も進行しているであろうこの形式の数両・或いは全てが廃車になる事もほぼ確実かと思いますが、島鉄路線縮小後の動きも気になるものです。
写真はMAKIKYUが乗車したキハ2008号(加津佐駅にて)とその車内の様子、車体標記と行先表示サボです。
また島原鉄道に関してはまだまだ取り上げたい記事が色々あり、近日中に順次記事を追加したいと思います。
先日MAKIKYUは随分慌しい旅程で西九州方面へ出向き、その概要に関しては先日の記事でも記しましたが、その旅行中には島原鉄道と松浦鉄道(MR)という2つのローカル私鉄にも乗車し、その内後者で乗車した車両の一つが、今日取り上げるMR-600形気動車です。
この車両は今年に入ってから運行を開始したばかりの最新型車両で、JR松浦線から転換してMRが発足した際に導入された軽快気動車の老朽取替え(それでも車歴約20年ですが…)で導入が開始されているのですが、ゆくゆくはMR-400形(後に1両だけ増備された車両)とMR-500形(イベント兼用のレトロ調気動車で、これも1両のみの存在です)を除くMR各車両を置き換える計画となっています。
車両自体はMR従来車両と異なり日本車両で製造されているのですが、同社で近年製造され、「MAKIKYUのページ」でも以前取り上げた事がある真岡鐵道の新型気動車・モオカ14形車両（該当記事はこちら）に類似した設計しており、外観のデザインなどは同車に類似しています。
塗装はMRの従来車両とは大きく異なる水色とオレンジの帯を巻いた塗装が、従来車両とは異なる新型である事を利用客にも強くアピールしており、「肥前WEST LINER」という愛称が付けられている事や、「マックス君」と呼ばれるマスコットキャラクターまで描かれている事、そしてこの新型車両に関する特集ページを松浦鉄道HPでも設けて感想等を募っている事などは、MRのこの車両に関する意気込みを感じさせるものです。
車内は第3セクター向け標準車両ともいえる仕様の車両だけあって、真岡鐵道に導入された類似車両と同様に随分簡素な印象を受け、派手なデザインが目を引く九州内のJR車両などとは対照的な感があり、トイレが未設置となっている事や、ロングシート部分が多く取られている座席配置などは、佐世保近郊での短距離利用が多く、この区間での混雑や長距離を乗り通しての乗車が少ない事(佐世保～松浦・伊万里等へは、MRはたびら平戸口を経由して大回りするのに対し、これらの区間では西肥バスが短略ルートで路線バスを運行していますし、佐世保～伊万里間はJRとMRを有田で乗り継ぐルートもあって、これらの方が時間・運賃の両面で優位です)をなどを踏まえ、路線の特性を考慮して割り切ったものと感じられます。
ただそれでも座席配置は中央部分にクロスシートを配置しており、この部分は2+1配列で2人がけ席がボックス配置、1人がけ席が転換式クロスシートと異なるタイプの座席を配列している点はユニークで、クロスシート部分には小型のテーブルも設けられているのも特徴的ですし、トイレ未設置となっている件に関しても、大半の列車ではたびら平戸口・松浦などの主要駅で列車交換時に数分の停車時分を設けるなどのダイヤ設定がされていますので、長時間に渡る乗車でもさほど問題はなさそうに感じます。
現在はまだ数両が走っているだけで、従来車両とはブレーキ方式などが異なる事から併結不可能な事もあって、現在は一部の列車(快速を含む佐世保～佐々間を走る列車に充当される運用が多く、現段階では有田～伊万里間の運用は存在しない模様です:松浦鉄道HPにも運用列車の情報が掲載されています)に限定使用されているだけですが、これからのMRを担う存在として順次活躍の場を広げていく事は確実で、今後の活躍が期待される車両で、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も西九州方面へ出向かれる機会がありましたら、一部区間の廃線が迫っている島原鉄道と共に、車両入れ替えが進む松浦鉄道にも足を伸ばされ、この新型車両にも乗車されてみては如何でしょうか?
写真は朝のラッシュ時間帯に運行される快速列車に充当されたMR-600形とその車内、MR-600形に貼られたマスコットキャラクター「マックス君」です。
最近MAKIKYUは多忙な状況が続いており、「MAKIKYUのページ」も取り上げたい事柄が幾つもありながら、なかなか思うように更新が進まない有様ですが、そんな中でも週末2日間と金曜日の夕方以降に何とか日程が確保できた事もあり、久々に少々遠出をして来ました。
日程が確保できる事が分かったのは約2週間前、少々強行軍とはいえ廃線が迫る島原鉄道の南目線(南島原以遠の区間:その殆どが来年春に廃止)に乗車する機会は…という事もあって、周遊きっぷ(長崎・佐賀ゾーン)を使って急遽計画した旅行で、概要は以下の通りです。
11月30日(金)
夕方に東京駅発の寝台特急「はやぶさ・富士」号に乗車、この日は昼過ぎまで用務で動き回っていた事もあり、翌朝まで車中でゆっくりと過ごせるのは有難い限りでなかなか利用価値もあり、首都圏～九州方面を走る寝台列車の消滅が確定的なのは惜しい限りと感じます。
(車中泊)
12月1日(土)
寝台特急から門司で快速、小倉で新幹線に乗り継ぎ博多、更に特急「かもめ」号に乗り継いで諫早へ。
諫早からは「島原半島遊湯券」と呼ばれる島鉄の鉄道・バス・フェリー(今回フェリーは未乗船)のフリー乗車券を使って、そして今回の旅行における最大の目的である島原鉄道に乗車。
鉄道線は半島を3分の2程度外周する路線となっている事もあり、口之津へ向かう島鉄バスに乗車(諫早～加津佐・口之津間を直接移動するのであれば、鉄道よりこちらの方が所要時間・運賃の両面で優位です)した後、来年春で廃線となる末端の方から起点の諫早に向かって島鉄の鉄道線に乗車する事に。
初乗車となる島鉄では今回新旧双方の車両に乗車できたのは幸いで、その後は諫早～大村間と彼杵～武雄温泉間の路線バスを視察して佐世保へ向かい、佐世保到着後は佐世保市営バスの循環路線にも乗車。
(佐世保泊)
12月2日(日)
「MRフリーきっぷ」を使い、松浦鉄道(MR)で佐世保から日本最西端の駅(離島のモノレールを除く)・たびら平戸口を経て伊万里へ。車両の取替えが進むMRでは新型車両(肥前WEST LINER)にも乗車でき、MAKIKYUはこれで九州の鉄道線(ケーブルなどを除く)をようやく全線踏破、また二本のレールを用いている鉄道における日本の東西南北端全てを通った事に…
その後は筑肥線で姪浜(唐津乗継)へ向かい、福岡市内で地下鉄と西鉄バスに乗車した後、新幹線「のぞみ」号で帰京しましたが、福岡国際マラソン開催に伴う交通規制の影響で、福岡市内を走る路線バスの運行が大きく乱れた事により、今回は西鉄電車に乗車する時間が確保できなかったのは少々心残りで、また都市高速を走る西鉄バス車中から博多港国際旅客ターミナルを望むも、今回の旅行ではここからJRの高速船に乗って更に遠方を目指す事ができないのも悔しい限り。
こんなに短い日程で首都圏から九州まで旅行するのはかなり慌しいもので、内容はそれなりに充実したものである反面、僅か2日半の日程で九州・長崎県まで出かけた事を話すと知り合いに呆れられ、もう少し日程が確保できれば…という感もあり、新幹線で九州を後にする際は、後ろ髪を引かれる思いでした。
今回の旅行に関しては現在まだ整理中の段階ですが、追って近日中に関連記事も徐々に取り上げて行きたいと思います。
写真は今回の旅行で使用した周遊きっぷ(+指定席券・画像の赤線はMAKIKYUが追加)と、島原鉄道の終端・加津佐駅近くの国道から撮影したワンシーンで、加津佐駅のすぐそばに24時間営業のコンビニがあるのは意外でしたが、食料調達などには非常に便利で利用価値大です。
(ただ現代的なコンビニの背後に明るい黄色の軽快気動車ならともかく、昭和の雰囲気が漂う気動車が佇んでいる姿は異様ですが、このシーンもあと僅かで…)