去る28日(日曜日)には京急ファインテック久里浜工場(神奈川県横須賀市)にて、毎年恒例となっている「京急ファミリー鉄道フェスタ」が開催、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中にもこのイベントに足を運ばれた方が居られるかと思います。
MAKIKYUは以前にも何度か足を運んでおり、今年も出陣しましたが、毎年恒例のイベントで結構な知名度を誇る上に、今年は天候も好天に恵まれた事があり凄まじい人出、京急久里浜駅→会場(バスは吉井バス停に停車～ここから徒歩数分)の無料シャトルバスは乗車1時間待ちという凄まじい状況でした。
さすがに1時間待ちともなると徒歩で移動した方がずっと早い位、京急久里浜駅から徒歩で会場へ向かう事も考えましたが、丁度良い時間に湘南山手行の京浜急行バス(一般路線)が走っていた事もあり、若干の運賃(IC175円)を要するものの、このバスに吉井バス停まで乗車→徒歩で会場入りしたものでした。
イベント内容は車両撮影や工場内公開、各種物販など概ね例年通りといった所で、鉄道各社などの物販ブース周辺は凄まじい砂埃が舞っているのも相変わらずで、この有様には閉口させられたものでした。
メインイベントとなる車両撮影は、既にネット上でも様々なサイトで取り上げられていますが、定番の赤・青・黄色の3色揃いをはじめ、主力となっている前面左右非対称のステンレス車を除く京急各車両の顔を拝めるもの。
黄色い電車は「西武鉄道もどき(側面ドアが銀色)→近江鉄道もどき(側面ドアも黄色)」に変わってからは初めての撮影となりました。
例年通り黄色い事業用車両も脇役として参上、結構話題性のある並びとも感じたものでしたが、この撮影区画へは昼下がりに出向いた事もあり、混雑はさほどでもないと感じたものでした。
しかし今年のイベント告知ポスターにも起用された800形リバイバル塗装車は、3色揃いなどが並ぶ車両撮影コーナーには展示されずに工場内の別区画で単独展示、指定時間になると種別・行先幕を変えて様々な写真が撮影できる企画も催した事もあり、種別と行先幕を一定時間毎に回す撮影タイムは凄まじい混雑ぶり。
それ以外の時間でも結構な数の撮影者が集まっており、屋外留置線の並び→ファミリー向け・工場内字幕回し→コアなファン向けとする事で、来訪者の様々なニーズに応えられるように意図したのでは…とも感じたものでした。
一時期の京急では嫌でも姿を見る程だったものの、今ではことでん(高松琴平電気鉄道)に譲渡された一部車両が活躍するだけとなっている(旧)1000形も、2両と言う短い編成ながら綺麗に整備された姿で展示されており、個人的にはこれも注目と感じたものでした。
この(旧)1000形と800形リバイバル塗装車の並びを屋外撮影できたら…とでも感じたものですが、現役各車両に比べると(旧)1000形の人気はいま一つと言う雰囲気も感じたものでした。
工場公開と言う事もあり、アントによる車両牽引実演などもなかなか面白い企画と感じ、人気車両2100形の座席転換体験コーナー(通常運行時は乗客による手動操作不可)などもありましたが、座席転換体験コーナーの背後には好みが大きく分かれる「ブカブカした感触の座席」が多数山積みにされている姿も見受けられ、天と地の差を目の当たりにしたとも感じたものでした。
工場奥には運用離脱した2000形8両編成の姿もあり、こちらもリバイバル塗装になり車両撮影コーナーに並ぶ同型車とは対象的な姿、こちらも天と地の差と言っても過言ではない気がしますが、この最期の姿を収めているファンの姿も散見されたものでした。
ちなみに久里浜工場の公開イベントは「ファミリー鉄道フェスタ」と名乗っており、このイベントをはじめとする車両基地公開イベントだと、家族連れだと電車大好きな坊やかお父さんが行きたいとせがみ、ママや奥様は付き合いで仕方なく…と言う事も少なくないと思います。
しかしながら会場内では日頃結構な価格で発売している「横須賀海軍カレー」レトルトパックの等外品(箱潰れなど)格安販売なども行っており、これを見たママや奥様方は意外といいモノが出ているな…と感じられたかもしれません。
MAKIKYUもこのブースに並んだ際には、係員の方が「今出ている物だけで終わりです」「後ろの方で並ばれている方は購入できないかもしれませんのでご了承下さい」と案内する程の盛況ぶりでしたが、こちらも無事購入する事ができ、帰宅後に早速1袋だけ空けて試食してみたものでした。
(味は辛さ控えめ、最近名物店長が逝去した事が報じられた「ナイアガラ」のカレーを連想する様なマイルドな印象で、肉やイモなどの具材もゴロゴロ入っているなど、高級品だけあり日頃量販店セール価格100円以下で販売される事も多いカレーとは大違いと言う印象でした)
車両撮影や工場見学、各種物販ブースなどを一通り巡った後は工場内特設乗り場から発車する「お帰り電車」への乗車もこのイベントの名物となっており、MAKIKYUも会場から久里浜駅へ向かう際にはこの電車で会場を後にしたものでした。
この電車への乗車は京急久里浜駅構内扱い(京急久里浜以外の各駅へは、京急久里浜駅で乗降可能な乗車券を所持していれば乗車可能)となっており、会場内でも京急久里浜発の普通乗車券を発売しているものの、乗車券特設販売ブースは意外と混雑するのも例年通りで、そのためMAKIKYUは事前に乗車券を用意して来場したものでした。
お帰り電車は午後30分毎に運行、8両編成での運行と言う事もあり輸送力には余力があり、今年は導入されたばかりの(新)1000形ステンレス製紅白ラッピング車での運行となっていました。
行先表示部分にKEIKYU文字と共に「けいきゅん」イラストが表示され、フルカラーLEDならではの機能を駆使している辺りは、ファミリー向け鉄道イベント参加者輸送用の特別列車らしい雰囲気。
車両自体も車端ボックス席設置や客ドア内側が化粧板仕上げになるなど、今までの「安かろう悪かろう」的な印象が強かった京急のステンレス車に比べると、設備面でも随分改善された印象を受けるものです。
以前この最新タイプ6両編成に乗車した事があり、「MAKIKYUのページ」で取り上げた事もありますが、日頃京急を利用する機会は少ない事もあり、MAKIKYUが8両編成の最新タイプに乗車したのはお帰り電車が初めてでした。
お帰り電車は短距離をピストン輸送する事もあり、遠方からの来訪者を含め多数の来客が新車乗車を体験・PRする機会としても絶好の車両選択、まあまあの座り心地と言う印象がある車端ボックス席に座れたのも良かったと感じたものでした。
またお帰り電車は会場内特設乗り場から北久里浜方へ向かい、その後折り返して京急久里浜方に向かう運行形態となっており、車両撮影コーナーに並ぶ車両の逆側(会場内一般公開無し)を撮影できるのも大きなポイントと感じたものでした。
「京急ファミリー鉄道フェスタ2017」に参加された方をはじめ、今年は足を運ばなかったものの以前のイベントに足を運んだ事がある方などで、このイベントに対する感想などありましたら、コメントも是非どうぞ。
今月MAKIKYUは西武鉄道の新形式・40000系や東武鉄道の新形式・500系に乗車し、これらは既に「MAKIKYUのページ」でも取り上げていますが、これ以外にも今月初めて乗車した車両があります。
この今月初乗車となった車両は、首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)を走る「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)やその直通運転線区で活躍する9800形と呼ばれる車両で、先月に営業運行を開始しています。
この車両は「北総監獄鉄道」と言う、所属従業員数よりも所属車両数の方が多いという奇特な鉄道事業者の名義となっており、事業者名表記と帯色が異なる事を除けば、親会社の車両とは殆ど変わりない代物です。
北総監獄鉄道では以前9200形と言う車両を導入、この車両は親会社や「開発を止めた某鉄道」の新形式とほぼ同様の帯色違いと言っても過言ではない存在ですが、車両側面には親会社や「開発を止めた某鉄道」の同型車などとは異なり、グループロゴのステッカーのみが掲出されているという異様な状況になっています。
先月北総監獄鉄道で営業開始した9800形は、親会社が現行一般車両新形式よりも一世代前に導入した車両を改番、帯色を9200形と同色にした車両ですので、側面のグループロゴや社名表記も9200形と同様になるのでは…と思っていました。
しかし9200形とは異なり、何故か所属事業者ではない「開発を止めた某鉄道」の社名が掲げられており、ただでさえ分かり難い親会社・開発を止めた某鉄道・北総監獄鉄道という3社の怪奇な関係を象徴している様にも感じたものです。
またこの車両は親会社とも相互直通運転を行っており、互換性のある車両と言う事もあってか、「開発を止めた某鉄道」に親会社から移籍した同型車と同様に、車内に関してはプレート以外は特に手を加えられておらず、下回りの機器更新なども施行していません。
ドア付近などの短いつり革だけ色や材質が異なっているのと、相変わらず気味の悪いパンダのドアステッカーが際立つのを除くと、初乗車の新形式車両ながらも西武40000系などとは大違い、新鮮味には乏しい車両と感じたものです。
一部の「撮り鉄」の方々にとってのネタ供給としては評価されるのかもしれませんが、少なくとも主たる運行路線の運賃に見合うサービスを提供する車両と言う雰囲気とは程遠いと感じたものでした。
ただ相互直通運転先事業者で近年、好みが大きく分かれ異様に柔らかい「ブカブカした感触の座席」を装備、貧相な外観や内装が際立つと共に全電動車で消費電力量が極めて大きく、おまけに無理矢理正面貫通路を設けたために異様な前面形状となっている代物(興味のある方はこちらをクリックして下さい)が導入されており、この奇抜な車両の色違いを導入する位ならば、実績のある車両を改装した方がまだマシという気もしますが…
先日「MAKIKYUのページ」で取り上げた東武500系「Revaty」、様々な用途での活躍を想定した汎用特急車と言う事もあり、車内での飲食物販売スペースなどはなく、上り列車が下今市駅で併合作業を行うために停車している際には、駅売店係員が飲食物を購入される方は当駅ホームで…と案内する姿が見受けられたものでした。
そのため日光・鬼怒川方面への観光輸送に特化した車両と言っても過言ではなく、飲食物販売ブースや個室席などもある100系「SPECIA」に比べると、設備面では地味な印象が否めない車両と言う気もしたものでした。
車内に足を踏み入れると、デッキの配色は最近のJR東日本新幹線を連想する雰囲気、これはデザイナーの個性が現れている部分もあるのでは…と感じたものですが、個性の強さを感じるものではなく割合無難な印象を受けたものでした。
デッキに掲出されている製造メーカー銘板は、車号プレートと一体化しているのも大きな特徴で、今流行のステッカー式だと1枚のステッカーに両者が纏めて表記されている事も珍しくないですが、1枚のプレートで…というのは少々珍しいと感じ、更にその上には「Revaty」プレートも掲げられています。
また先頭車両の乗務員室背後は、2編成併結時に貫通路として通り抜けも可能となっており、これは東武が現在運行している新製特急車他形式にはない大きな特徴とも言えますが、貫通扉や助士席部分を含めて窓はなく、完全な「壁」状態で先頭デッキからの前面展望は全く望めないのは残念な限りと感じたものでした。
客室に足を踏み入れると汎用特急車だけに「SPECIA」の様な個室や併食設備はなく、ズラリと2人掛け座席が並ぶビジネス特急の典型とも言えますが、波型の天井は特徴的で、最近J-BUSが製造している高速/観光バス車両(日野SELEGA/いすゞGALA)の天井を連想させる雰囲気と感じたものです。
回転式リクライニングシートとなっている座席はひじ掛けのテーブルと背面テーブルの2者を装備、向かい合わせでのグループ利用時などでも難儀しない様に配慮しているのは、汎用車ながらも行楽輸送も考慮している事を実感させられます。
座席自体はシートピッチ1000㎜、JR在来線特急や小田急の特急ロマンスカーなどとほぼ同スペックとなっており、リクライニング角度もそこそこという印象を受けましたので、特急料金以外に特別料金(グリーン料金など)を課す車両以外では国内最上級の部類に属する「SPECIA」に比べると、残念ながらやや見劣りが否めないと感じたものでした。
ただ座席下の足元空間は空いており、長時間乗車でも狭苦しさを感じる事はない様に配慮されている辺りは評価できる所で、シートピッチは大差なく近年座面取替が進行している「りょうもう」の改装座席と比べても、「Revaty」の方が一枚上を行くと感じたものです。
背面テーブルには3両編成の各車にある車内設備案内も表示、近年標準装備になりつつなるコンセントは先日「MAKIKYUのページ」で取り上げた西武40000系と同様にAC100V「60Hz」である旨も記されています。
列車の進行方向を示す案内は浅草方面/運河・野田市方面、東武日光・鬼怒川温泉・会津田島方面/館林方面/大宮方面と多数の駅名が並ぶ辺りは、汎用度の高さを生かし、様々な運転体系で運行する車両ならではと言えます。
また「Revaty」は最新型車両だけに外国語案内を含む自動放送に加え、次駅表示などの文字案内装置も装備していますが、LCDモニターではなくフルカラーLEDによる文字案内となっているのは少々残念と感じたものです。
このフルカラーLEDによる文字案内は、JR山手線の新型車両・E235系の外部行先表示器を連想させられ、デザイナーの影響もあるのでは…と感じたものですが、中国語・한국어も含めた4か国語案内となっている辺りは、不慣れな外国人観光客の利用が多数想定される列車への充当も考慮すると、評価できる事と感じます。
「Revaty」は東武が商標登録も行っている造語だけあり、中国語での妥当な意訳が存在しないのか、中国語表示でも「Revaty」とローマ字で案内されていたのは致し方ないにしても、한국어表示で読み方を記した「리바티」と表示する事も可能な中で「Revaty」と案内されている辺りは少々残念と感じたものでした。
「Revaty」に乗車した際の総体的な印象としては、日光・鬼怒川方面への観光輸送に特化し、私鉄特急屈指の設備を誇る「SPECIA」に比べると、汎用性を重視した車両だけに物足りない面も感じ、走り始めたばかりの新車故に現在は注目を集めているものの、「SPECIA」の代役としては役不足の面も否めないと感じたものでした。
ただ私鉄特急の中では最も陳腐な部類に属すると言わざるを得ない、先代りょうもう号用車両(1800系改造車)に比べれば雲泥の差かと思いますし、現行りょうもう号車両と比べても、様々な面で上手を行く存在と感じたものでした。
日光・鬼怒川方面への観光輸送に関しては、有料特急の料金設定は決して安いとは言い難い事も考慮すると設備面で秀でた「SPECIA」を主体に運行、編成長の制約上充当車両が限定される野岩鉄道～会津鉄道直通列車と、併結して下今市で分割・併合を行う列車などに「Revaty」を充当、また現在「Revaty」は午後割・夜割料金設定がないものの、今後新車熱が冷めた頃に「SPECIA」と料金体系を統一し、少なくとも同時間帯で「SPECIA」より割高な料金設定となる列車が出ない様にすれば…とも感じたものでした。
野田線(東武アーバンパークライン)方面への「Revaty」による短距離特急設定も、東武が新たな需要創出と沿線価値向上に取り組んでいる事の表れとも感じ、野田線に関する力の入れ方は以前の東武とは大違いとも感じています。
野田線特急はMAKIKYUの現住地(神奈川県内)や運行時間帯などを考慮すると非常に乗り難く、現行ダイヤのまま推移するのであれば乗車機会はまずなさそうな気もしますが、今後利用が定着するのか否かも気になる所です
また今春のダイヤ改正で車両代替されるのでは…と一部で噂されていた「しもつけ」は古参車両での運行が存置、「りょうもう」への充当も現在は限定的なものに留まっていますが、今後「Revaty」が増備された暁には「しもつけ」への充当や「りょうもう」充当列車の増加にも期待したいと感じたものでした。
今月MAKIKYUは東武線を利用して栃木県内へ足を運ぶ機会があり、その際には先月のダイヤ改正に併せて新登場した新型特急車両・500系「Revaty(リバティ)」にも初めて乗車したものでした。
東武の本線系特急は、日光・鬼怒川方面の列車で用いられる100系「SPECIA」・伊勢崎線北部～桐生線方面などへ向かう「りょうもう」で用いられる200/250系が代表格的存在で、これらの列車は末端区間のホーム延長が20m車6両分という事もあって6両編成で運行しています。
現在のSPECIA運行前に活躍していた1720系「DRC」や、現在も1編成が往時の姿に近い形で残存、先日「MAKIKYUのページ」でも取り上げた先代「りょうもう」車両・1800系も6両固定編成でしたので、東武の特急と言うと真っ先に「6両編成」とイメージする方も少なくないと思います。
しかしながら今春運行開始した「Revaty」は現在の東武特急で主流の6両編成ではなく半分の3両編成、2編成を併結した6両での運行にも対応する汎用性の高い編成となっているのが特徴です。
全区間6両(2編成併結)、もしくは全区間3両で運行する列車も存在するものの、汎用性の高い編成構成を生かし、途中駅で分割・併合を行う列車が数多く設定されているのが大きな特徴です。
(写真は浅草から6両で下今市まで運行・下今市で2方面への分割作業中の500系「Revaty」です)
私鉄で汎用性の高い特急用車両というと、首都圏だと小田急60000形「MSE」が代表格的存在として思い浮かぶ方も多いと思いますが、MSEは6+4両で6両編成の新宿・綾瀬方と4両編成の箱根湯本・御殿場方のみが編成間貫通路を構成し、常時往来可能な編成となっており、編成の前後で先頭車前面形状が異なるのが大きな特徴となっています。
(6両編成の箱根湯本・御殿場方と4両編成の新宿・綾瀬方は非常用貫通路が設置)
これに対し「Revaty」は各編成共に3両で編成構成を統一、先頭車前面形状は各編成の両先頭車がほぼ同型となっており、両先頭車共に他編成と編成間貫通路を構成可能となっていますので、MSEよりも編成構成の自由度はより高い車両となっています。
(ただ編成間貫通路は片渡し式となっており、方向転換した編成との間で編成間貫通路を構成する事は不可能です)
そのため日光線下り特急で浅草→下今市を2編成併結の6両運行、下今市で分割し前3両が鬼怒川線～野岩鉄道～会津鉄道直通の「リバティ南会津」会津田島行・後3両が「リバティけごん」東武日光行として運行、その折返しは下今市で併結し前3両が「リバティ南会津」・後3両が「リバティけごん」(共に浅草行)として運行する列車も複数設定されています。
ただでさえ不慣れな外国人観光客などの利用も多い上に、「Revaty」は運転体系が複雑で細かな案内を要する事もあり、車両側面にある列車名・行先表示器は今流行のフルカラーLEDを用いた比較的大型のものとなっています。
大型フルカラーLEDの列車名・行先表示器ならではの機能を活用し、様々な情報を表示した日英2か国語交互表記に加え、ホーム停車中は次停車駅表示も行う事で分割駅での乗り間違い対策にも一役買っていますが、下今市駅停車中に見かけた「次は大谷向/NEXT DAIYAMUKO」という案内は、少し前の東武特急なら考えられなかった表示とも感じたものでした。
ちなみに「リバティ南会津」「リバティけごん」併結列車は先述の通り上下で編成が逆転、また編成長制約のある野岩鉄道や会津鉄道への乗入も行い、多方面への需要にも応えながら都心方線路容量問題もクリアしていますが、今の所は「SPECIA」一部編成が対応しているJR直通装備はなく、今後JR直通対応を実施する編成が現れるのか否かも気になる所です。
また夜間帯の野田線(東武アーバンパークライン)直通特急にも充当、下り1本だけながら「りょうもう」にも充当される辺りは、「Revaty」の車両特性を存分に生かした列車設定と言っても過言ではなく、今までの東武特急では考えられなかった非常に斬新かつ特徴的な運転体系となっています。
また東武特急各列車のとうきょうスカイツリー→浅草の上り起点方1区間だけでなく、下今市以北のみの乗車でも「Revaty」各列車は特急券不要で乗車可能な制度が導入されているのも大きな特徴です。
(夜間帯の「アーバンパークライナー」でも、一部区間で同種制度が導入されています)
MAKIKYUの「Revaty」初乗車もこの制度を利用し、下り「リバティけごん」に下今市→東武日光での乗車(下今市までは急行利用)となりましたが、下今市跨ぎで乗車の場合に下り「Revaty」各列車で下今市まで特急券を購入し下今市以北まで乗車、もしくは上り「Revaty」各列車で下今市からの特急券を購入し下今市以北から乗車する事はできず、この場合は乗車全区間の特急券購入が必要、駅構内にもこの旨を告知する案内が見受けられる状況でしたので要注意です。
(具体例としては下り「リバティ南会津」で浅草→(下今市)→新藤原と乗車する場合、特急券は浅草→新藤原で購入など)
車内の様子に関しては、近日中に別記事で追って取り上げたいと思います。
(お断り)東武500系「Revaty」は東京都～埼玉県～群馬県～栃木県～福島県に跨る列車での運行が主体、また一部列車は千葉県内にも乗り入れるなどかなり広域に跨って活躍していますが、今月MAKIKYUが乗車したのは下今市→東武日光(栃木県日光市内)という事もあり、この記事は鉄道[北関東]カテゴリーでの取り扱いとさせて頂きます。
数日前MAKIKYUは東武線を利用して栃木県内へ足を運ぶ機会がありましたが、近年運行系統分断が進み、東京都内～栃木県内を直通運行する一般列車(特別料金不要)がほぼ壊滅状態と言う事もあり、幾つかの列車を乗り継いで移動したものでした。
特に乗車列車も決めず、その時の気分で気の向くがままに…と言う状況、たまたま東武動物公園駅で伊勢崎線区間急行を下車し、日光線方面列車待ちのついでに入線して来た列車を撮影していたら、反対ホームに団体専用の臨時列車が入線したものでした。
この臨時列車には現在も1800系として1編成だけ残存し、りょうもう号時代の装いを堅持している1819Fが用いられており、この編成はりょうもう号運用離脱後は定期運用がありませんので、たまに臨時列車として運行する以外は神出鬼没の存在です。
そのため現在は普段東武線を利用している身ではなく、特に臨時列車情報を調べて入手した訳でもない状況で、たまたまこの1819Fに遭遇したのは少々驚きでした。
1800系は最盛期には9編成が活躍、その後日光線方面優等列車向けや一般車化改造された車両も登場するなど、りょうもう号での定期運用終了後の変貌ぶりも多彩ですが、一般車化改造された3編成は比較的早期に廃車されています。
日光線方面優等列車向けに改造された編成は、300系(6両)・350系(4両)への改番も実施されていますが、こちらも300系は今春のダイヤ改正で全廃されています。
300・350系の改造種車は昭和40年代製、優等用車両故に走行距離も相当嵩んでおり、鋼製車体の抵抗制御車である上に、設備面でも現代の有料列車としては見劣りが否めない気もしますので、残る350系も先はそう長くないのでは…と感じています。
既に廃車された1800系各編成や300・350系に比べると、1819Fはメカ的には新しい車両とは言い難いものの、製造自体が昭和62年と幾分新しいだけでなく、定期特急として活躍した期間が短く走行距離も随分少ない上に、主要機器は8000系や6050系などと大差ない車両ですので、団体輸送や多客期臨時列車などの波動用車両としてはまだまだ活躍が見込める気もします。
(首都圏の他大手私鉄だと1819Fと同世代の車両でも、編成単位で廃車される車両も続出していますが…)
先日東武動物公園駅で姿を見た際も、車体の外観塗装状態などは悪くない様に見受けられ、近年東武各車両に掲出される様になった「TOBU」ロゴも似合っているのでは…と感じたものでした。
ただ中間車の側面字幕は故障したのか、幕が外されて巻取器が剥出し状態で見える状況になっており、今後も暫く活躍を続けるなら補修を行うか、さもなければ白幕か臨時表示のステッカーでも掲出した方が…と感じたものでした。
3月末に東京メトロ有楽町線・副都心線と相互直通運転実施各線区(みなとみらい線・東急東横線・西武池袋線・東武東上線)でダイヤ改正を実施、その際には東武東上線を除く各線区において「S-TRAIN」と称する有料列車の運行を開始した事は大々的に取り上げられ、特に東急とみなとみらい線にとっては運転日限定ながらも初の本格的な有料列車運行となっています。
(但しみなとみらい線内のみのS-TRAIN乗車は不可)
この「S-TRAIN」は西武鉄道が東京メトロ・東急乗入用に新造した新形式・40000系を用いて運行しており、ホームドアを装備した地下鉄線や同種規格の東急東横線などに直通運転を行う事もあり、有料列車ながらも車体長20m級の両開き4扉車が用いられており、この規格の有料列車は東武鉄道が東上線内で運行している「TJライナー」に次いで2例目となります。
西武池袋線と東武東上線は共に池袋を起点に西へ向かう路線、数㎞程度の間隔で近接している地域も多い上に、共に東京メトロ有楽町・副都心線と相互直通運転を行っていますので、西武の「S-TRAIN」は東武が運行する「TJライナー」の影響を大いに受けたのでは…という気もします。
地下鉄直通運転を行う辺りは、小田急が千代田線直通で運行しているロマンスカーの影響も受けているのでは…と推測され、東京メトロ側も千代田線有料列車である程度の実績を積んでいる事で、有楽町・副都心線でも新たに有料列車(以前不定期で有楽町線内を運行していた「ベイリゾート号」を除く)を運行する事に対し積極的な姿勢を示せたのでは…と感じます。
(この点2つの空港連絡輸送を抱える都内の標準軌架線集電式某線は、有料列車需要が最も見込めそうな路線にも関わらず消極的と言わざるを得ない感もあり、事業者の差異が大きく表れている気もします)
ちなみに40000系は設備的には東武が「TJライナー」で運行している50090系とほぼ同等のLONG/CROSS可変座席を装備した車両で、有料列車以外でも運用される事もありますが、現在有料列車以外での運用は西武線内列車が大半を占めており、他社線内では有料列車以外の列車で乗車できる機会はまだ少ないのが現状です。
ただ他社線内で一般列車としての運用も皆無ではなく、その気になれば有料列車以外で乗車する事も可能で、MAKIKYUは今月初めて40000系に乗車しましたが、その際も東京メトロ有楽町線～西武池袋線の直通列車でした。
乗車した列車は全区間各駅停車、MAKIKYUが乗車した有楽町駅から終点所沢まで先着(複々線区間での特急レッドアロー追い抜きを除く)という、西武池袋線ならではとも言えるなかなか素晴らしいダイヤでしたが、急行などの優等列車ではなく各駅停車と言う事で新型車の乗り心地を存分に堪能するには絶好とも感じたものでした。
車内へ足を踏み入れると、中央部が高くなっている天井は独特で、単に既存車両を優等列車兼用にしたのではない事が感じられたものですが、蛍光灯を中央部に寄せて配置している事もあり、地下鉄線内走行中の車内は、場所によって少々暗いと感じたのは難点です。
化粧板は基本的に柄なしのシンプルなモノで、先代一般車の30000系(西武線内専用車)と比べても簡素な印象を受けたものの、車端部分に木目を配しています。
車端部分の木目を引き立たせるために、化粧板は敢えてそれ以外の部分をシンプルな仕上げにしたのか気になる所で、また鳴り物入りで設置した空気清浄機(プラズマクラスター)の存在を引き立たせるためなのか、これを非常に目立つ形で設置しているのも印象的でした。
座席配置は各駅停車での運用で乗車した事もあり、有料列車運用時のCROSSモードではなく、立席空間を広く確保できるLONGモードとなっており、CROSSシート派の方々は渋い顔をするかも…と感じたものでした。
ただ「S-TRAIN」で有楽町～所沢間を乗車すると普通運賃(定期券等の利用も可能)の他に510円の座席指定券が必要となりますので、座席の向きと停車駅が異なるだけで座席指定券不要ともなれば、新型車両試乗としてはかなり乗り得とも感じたものでした。
ドア間にある2人がけのLONG/CROSS可変座席は、構造上クロスモードにした際に窓側の足元がやや狭くなってしまうのは既導入実績のある近鉄や東武などと同様ながら、専ら一般列車として用いている近鉄はともかく、TJライナーでも運用される東武50090系と比べても座席の詰物はやや柔らか目と感じたものです。
車端は3人掛けのハイバック型ロングシート、この配置も東武50090系と同等ですが、車端ロングシートの各座席間とLONG/CROSS可変座席でCROSSモード時の窓側となる壁面には充電用コンセントも装備されており、この辺りは最新型らしい設備とも感じたものです。
このコンセントは西武沿線をはじめ、首都圏各地の電源周波数(50Hz)ではなく西日本向けの60Hz、60Hzである事を示すステッカーが見受けられたのも特徴的でしたが、どの様な経緯で60Hzになったのかも気になる所です。
(さすがに乗客の大半が車内で用いる電化製品が60Hz用だからという事はないと思いますが…)
10両編成の4号車には車椅子対応型のトイレも設置、これは土休日にみなとみらい線～(東急東横線～東京メトロ副都心線～西武池袋線)～西武秩父線に跨る長大列車が設定されている事なども一因かと思いますが、地下鉄線内を運行する両開き4扉車でトイレを装備している車両は、他にはJR九州の303・305系(福岡市営地下鉄空港線に乗入)程度ですので、地下鉄線内を運行する車両の中では、異色の設備とも言えます。
トイレを装備していても、40000系とほぼ同種のLONG/CROSS可変座席車両が活躍する近鉄大阪線の一部列車では、締切として使用できない状況になっている事もありますが、40000系はMAKIKYUが乗車した際は各駅停車ながらもトイレは使用可能な状態となっており、乗車距離や時間を考慮すると必須の装備とまでは言えないものの、使えると便利とも感じたものでした。
また新木場/元町・中華街方の先頭車は、乗務員室背後の客ドアと次ドアの間の窓を非常に大きくした上で外側は窓を黄色く囲み、簡易腰掛や車椅子スペースを兼ねたフリースペース「パートナーゾーン」が設置されており、地下鉄線内を運行する一般列車でも用いられる車両としては、極めて異色の設備とも言えます。
パートナーゾーンを際立たせるため、つり革の吊り輪や床材、化粧板などを他の区画とは異なるものにする程の徹底ぶりで、一般列車でたまたまやって来た40000系に乗車した予備知識のない乗客がこの空間を見たら、相当驚くのでは…とも感じたものでした。
40000系は車両自体の異質性に加え、運用形態も非常に特徴的で他に類を見ないものとなっており、非常に特徴的な存在と感じますが、有料列車での運行時は複数社線跨ぎでの運行となり、社線毎(線内乗車不可のみなとみらい線を除く)に座席指定料金を要するため、設備面なども考慮するとワンコイン以上の料金を支払うともなれば…とも感じてしまったものでした。
特に自由が丘(目黒区)～石神井公園(練馬区)間でS-TRAIN乗車ともなれば、23区内のみの移動にも関わらず運賃以外に860円もの座席指定料金を要する事になり、26.3㎞の移動に1440円も費やす事になります。
S-TRAINの座席指定料金を加えてしまうと、ほぼ同距離かつ首都圏の中では極めて高額な運賃事例ともいえる浅草～白井(押上・京成高砂経由)間26.2㎞の1020円をも遥かに凌ぐ状況ですので、複数社線跨ぎ乗車でのS-TRAIN座席指定料金に関しては、座席グレードなども考慮すると今後見直しの余地もあるのでは…と感じたものでした。
(ここで記した運賃額は10円単位のきっぷ運賃・1円単位のIC運賃適用だと若干割安になります)
今日はMAKIKYUの地元を走る小田急線で人身事故などの輸送障害が複数発生し、ダイヤが大幅に乱れ特急ロマンスカーをはじめとする列車運休も相次ぐなど、利用客側としては非常に芳しくないと言わざるを得ない状況になっています。
輸送の現場で従事する乗務員の方々にとっても大変な話かと思いますし、小田急線に限らず近年首都圏各路線で頻繁に発生している人身事故、ホームドア設置など物理的に困難な対策を講じない限りは…というのは悲しい話ですが、転落など不慮の事故はともかく、自死目的での投身は勘弁願いたいものです。
また今日の小田急線は大幅なダイヤ乱れが発生、一部列車では途中駅での運転打切も行われており、日頃定期列車としては設定のない 快速急行 秦 野 行き の姿を見る事が出来ました。
秦野行きの列車自体は急行や各停で日頃何本か設定されており、たまに乗車機会もありますが、現ダイヤで秦野発着の定期快速急行列車設定は存在しません。
物理的には設定自体は容易ですので、快速急行が頻発する様になった昨春以降のダイヤでは、定期列車設定が行われても不思議ではない気もしますが、普段見かけない列車だけに少々珍しい姿を見たと感じ、今後定期列車として設定される事があるのか否かも気になったものでした。
MAKIKYUは3月に運行管理者試験を受験、そして先月合格発表があり合格。
その後運輸支局へ出向き資格者証を申請、そして先日ようやく運行管理者資格者証が手元に届きました。
MAKIKYUは昨秋に「旅客自動車(以下旅客と記します)」の運行管理者証を取得しており、既に「MAKIKYUのページ」でもこの事に関して取り上げていますので、運行管理者資格者試験受験・資格者証申請は既に昨年の事では…と感じた方も居られるかと思いますが、3月に受験したのは「貨物自動車(以下貨物と記します)」の運行管理者試験です。
今春の運行管理者試験合格率は旅客で26％・貨物に至っては20％強と言う状況(例年概ね3分の1程度が合格)でした。
運行管理者試験は旅客と貨物で内容の7～8割程度は重複する事もあり、昨夏に旅客試験を受験したMAKIKYUは、他の受験者よりも少々有利だったのかもしれませんが、それにしても今春運行管理者試験センターが発表した合格発表を見た際には、合格率が随分低いな…と感じたものでした。
特に貨物は受験者数が多く、試験対策が不十分な状況で試験に臨んだ受験者が多かった事も災いしているのかもしれませんが、今春の貨物は凄まじい状況と言っても過言ではない気もします。
またMAKIKYUが昨夏に受験した旅客試験では、試験願書は東京都のトラック協会で購入、受験地:東京/資格者証申請地:神奈川で受験申請をしたものの、今春の貨物試験では福岡県のトラック協会で購入、受験地・資格者証申請地は双方共に東京で申請したものでした。
(運行管理者試験願書は全国共通、受験地・資格者証申請地は居住都道府県に関係なく任意の都道府県を選択可能(但し旅客試験受験は徳島県以外)ですが、受験申請後に変更する事は不可能です)
そのため貨物の資格者証申請の際は、居住県(神奈川県)ではなく東京都の運輸支局に出向いていますが、東京都の運輸支局は鮫洲の運転免許試験センター近くですので、神奈川県内でも京急沿線などに在住の方なら、神奈川県の運輸支局(横浜市都筑区:駅からは遠く自家用車かバス利用必須)よりも足を運ぶのが容易と感じる方も少なくないと思います。
(運行管理者資格者証申請・受取は共に直接申請・受取と郵送のどちらでも可能ですが、MAKIKYUは申請時に書類不備などで問題が生じる事を避けるため、申請時は旅客・貨物ともに直接運輸支局の窓口に出向いて申請しています)
ちなみに貨物(左側:今月取得)と旅客(右側:昨秋取得)の運行管理者資格者証を並べると、様式はほぼ同様ながら文面など所々に差異が見受けられ、またMAKIKYUは貨物:東京・旅客:神奈川で資格者証申請を行っているため、資格者証番号も貨物は関「東」・旅客は関「神」となっています。
交付番号も昨秋の旅客は3100番台だったものの、今春の貨物は34000番台となっており、交付番号の桁が一つ違う程、資格者証を見ただけでも運行管理者試験受験者や資格者証申請者の人数は旅客より貨物の方が圧倒的に多い上に、資格者証申請場所も神奈川より東京を選択する人物が多い事が伺える状況でした。
個人的には「学校の勉強」に関しては大嫌いな、学校へ通うのはもう2度と御免と感じる位(特に大学)ですが、最近幾つか取得した資格関連の勉強に関しては、機会があればまた他の資格取得に挑戦しても…と感じたもので、また今後も何らかの資格を取得した際には、その際の経験や注意事項などに関して取り上げていきたいと思っています。
「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中で、運行管理者試験や法定講習(貨物・旅客どちらでも結構です)などに関して気になる点がある方が居られましたら、どうぞこの記事のコメント欄もご利用下さい。