先日「MAKIKYUのページ」では、昨年末に開業した仙台市営地下鉄東西線に関する記事を公開しましたが、MAKIKYUが昨年末に仙台へ足を運び東西線に乗車した際には、幾つもの駅で乗降する事もあり、1日乗車券を利用したものでした。
仙台市営地下鉄の1日乗車券は、地下鉄のみ通用の乗車券でも840円、市内各地を走る市営バスとの共通の1日乗車券設定がないのは残念ですが、地下鉄と市内の観光名所を巡る観光巡回バス「るーぷる仙台」(以下るーぷると記します)との共通1日乗車券が設定されているのが特徴です。
(市営バス一般路線は特定区間のみ有効のスクラッチ式1日乗車券が2種類発売されており、案内所窓口などで事前購入可能です)
るーぷるは地下鉄2路線や市内路線バスの一部と同じ仙台市交通局が運行しており、専用1日乗車券を620円で発売、また1回乗車も260円で可能ですが、市営バス一般路線で通用する1日乗車券は通用せず、市バス一般路線とるーぷるでは同一区間乗車でも運賃体系が別(大半は一般路線の方が割安)となっています。
そのため観光に特化してバスを利用するならるーぷるも悪くないものの、郊外などへ足を延ばしたり、夜間帯にバスを利用したい時などは都合が悪いのが現状で、MAKIKYUは仙台へ幾度も足を運んでいながらも、市内でバスを利用する際は仙台市営や宮交グループが運行する一般路線ばかり、るーぷるは姿を見るばかりで乗車する事は…という状況でした。
しかし地下鉄・るーぷる共通1日乗車券は900円、地下鉄のみ通用の1日乗車券に60円を追加するだけで購入できますので、地下鉄1日乗車券+市内中心部の「100円パッ区(ワンコイン区間)」で別途路線バス1乗車よりも割安な価格設定となっています。
乗車券デザインも好感の持てるものでしたので、地下鉄乗車の序にるーぷるに乗車するのも悪くないと思い、東西線乗車などと併せてるーぷるに初乗車したものでした。
るーぷる充当車両は基本的に中型のレトロ調専用車が用いられ、車両自体も一つの名物と言える程、車両毎に装いが異なるのも大きな特徴です。
るーぷる専用車は外観だけでなく、車内も観光向けに相応しい木材をふんだんに用いたモノとなっているのが特徴ですが、繁忙期などはるーぷる専用車以外での代走もしばしば行われている様です。
またるーぷるは9時～16時(仙台駅発)の市内観光名所を巡回する通常ルート以外に、期間限定で別ルートの夜間運行を行う事もあり、MAKIKYUが乗車したるーぷるは「光のページェント号」と称する便でした。
( ！「SENDAI光のページェント(期間限定・毎年12月に開催)」の開催期間外は、このルートは運行していません)
こちらは通常ルートのるーぷるが運行する青葉山などは経由せず、仙台駅を起点に「光のページェント」が行われている定禅寺通りを巡り、仙台駅前に戻る時計回りの循環運行となっており、通常ルートよりも運行距離が短い事もあり、運賃も200円均一とやや低額に設定されています。
それでも一般路線の「100円パッ区」などに比べれば割高で、運行本数も多い一般路線を利用した方が便利という気もしますが、るーぷる専用車に乗車できる事に加え、観光巡回バスならではの観光案内などが行われる事なども考慮すると、普通に現金で200円を支払って乗車しても…と感じるものでした。
ましてMAKIKYUは地下鉄1日乗車券に+60円の乗車券を利用、るーぷる専用車乗車に丁度良いという程度で乗車したものですので、見物前は光のページェントは余り期待していなかったのですが、バス車中から眺めた光のページェントはかなりの見物とも感じたものでした。
るーぷる専用車乗車に加え、見事なページェントまで見物できるとなれば、「光のページェント号」乗車は一石二鳥と感じ、またページェント開催期間に仙台へ足を運ぶ機会があれば、このバスで定禅寺通りを再訪するのも…とも感じたものでした。
ただ夜間運行実施期間以外で地下鉄・るーぷる共通1日乗車券を利用する場合、るーぷるの運行時間帯が昼間のみに限定される上に、一度もるーぷるに乗車しない場合は地下鉄1日乗車券の方が割安になりますので、この点は要注意ですが…
昨年12月に仙台市内で2本目の地下鉄路線となる「東西線」が開業、「MAKIKYUのページ」でも既に昨年末に画像を公開していますが、まだブログ記事としては取り上げていませんので、今日取り上げたいと思います。
東西線は名前の通り市内の東西を結ぶ路線で、日本国内に存在する地下鉄東西線は東京・札幌・京都に続いて4路線目となります。
市内中心部にある仙台駅で既存の南北線と交差、仙台市営地下鉄同士では初めて乗換駅が設けられると共に、JR各線との乗換えも可能となっています。
しかしながらそれ以外は全て単独駅(青葉通一番町駅と仙石線あおば通駅は乗換駅と見做す方も居ると思いますが…)となっているのが特徴ですが、市内東部や西部の今まで公共交通手段はバス便のみだった地域では、東西線開業で中心部各地へのアクセスが飛躍的に向上したと感じます。
建設費低減のためトンネル断面が小さく、小型の車両が用いられており、線路幅も標準軌(1435㎜)のリニア地下鉄であるなど、既存の南北線とは互換性のない別規格となっているのも大きな特徴です。
使用車両は2000系と称し、小型のリニア地下鉄用車両で4両という編成は、輸送力的には国内地下鉄各線の中では最小部類、都営大江戸線を除く国内リニア地下鉄各線と同レベルですので、地下鉄の中ではかなりコンパクトな部類と感じます。
ただ運行本数は昼間でも毎時8本程度確保されていますので、輸送需要と利便性の双方を兼ね備えた運行を行い、既存の南北線と時隔を合わせる事も考慮すると、短編成で頻発運行を行うのは悪くないと感じます。
車内に足を踏み入れると、小型のリニア地下鉄ながらも狭苦しさを感じる雰囲気ではなく、最新型車両らしく車内照明はLED蛍光灯を装備、車内LCDモニターによる各種案内なども行われ、LCDモニターが4か国語案内となっているのも評価できると感じたものです。
天井の造作や少し高級感を感じる内装などは、何となく関西私鉄で最近登場している新形式車両に近いものがあると感じ、これは関西私鉄の新型車両を多く手掛けている近畿車両が製造に関わった事も影響しているのでは…と感じたものです。
ワンマン運転故に自動放送となっている車内放送は、東京メトロや横浜市営地下鉄グリーンラインを連想する雰囲気で、この点は首都圏の何処かの路線に乗車しているのか…と錯覚する様な状況でしたが、既存の南北線と同様に客ドアのガラス窓が独特な形状となっている辺りは、他地域の路線とは異なる仙台市交通局の独自性を主張している様にも感じたものでした。
また車両面だけでなく、各駅の造作なども趣向を凝らした雰囲気となっており、単調で個性に乏しい路線も多い地下鉄にしては好印象でしたが、地上区間が複数存在しながらも地上駅が一つもなく、各駅のホームは既存の南北線と同様に島式ばかりと言うのは、車両撮影と言う点ではやや難ありと感じたものです。
(最も撮影し易いのは国際センター駅の荒井方かと思います)
ちなみに日本国内の鉄道は大半の路線に乗車、また韓国や中国では都市鉄道の整備がまだまだ…という事で、彼の地で新線が続々と開業していますので、近年の新線乗車は海外が主体となっており、国内の完全な新線乗車は久々と言う状況でした。
中国などで次々と開業する新線を追いかけきれないと感じる一方で、国内では1路線開業しただけでも結構大きな話題になるのは、現代日本の世相を表している様にも感じます。
ただ近年は縮小均衡傾向が表れている事を痛感させられる話題が大半を占める国内鉄道の中では、やはり年末に開業した札幌市交通局の市内電車新規開業区間(廃止路線の一部を復活・既存路線の電車が乗り入れ)共々明るい話題の一つと感じ、機会があれば札幌市電の延伸区間も是非一度…と感じたものでした。
札幌は仙台の様に青春18きっぷなどで簡単に行ける所ではなく、北海道新幹線試乗と合わせて足を運ぶにも、首都圏からでは少々大掛かりと感じるのは難点ですが…
最近MAKIKYUは昨年韓国観光公社が開設、韓国好きの有志が韓国旅行に関する話題などの情報交換を行うサイト「みんコリ(みんなの韓国旅行)」にも時折アクセスしており、同サイト内へのブログ(みんコリログ)へも何度か記事を投稿しています。
その中では昨春に開業を迎え、昨年MAKIKYUが韓国を訪問した際に乗車機会のあった湖南高速鉄道用KTX-山川に関して取り上げていますが、「MAKIKYUのページ」ではまだ取り上げていませんので、今日取り上げたいと思います。
湖南高速鉄道は忠清北道・清州(Cheonju)市に位置する京釜高速鉄道の既存駅・五松(Oseong)を起点に、益山(Iksan)を経て光州広域市内の光州松汀(Gwangju-Seongjeong)までの182.2㎞を結ぶ高速列車専用線で、一部列車は益山以北のみの運行(益山以南で全羅線に乗り入れる列車も含む)となっています。
(KTXは在来線にも乗り入れ可能ですので、この特性を生かして湖南高速鉄道を経由せず、既存の西大田(Seodaejeon)経由で龍山(Yongsan)～益山間を運行する列車なども存在し、五松以北は各列車共に既存の京釜高速鉄道に乗り入れて運行しています)
湖南高速鉄道は京釜高速鉄道に比べると、沿線人口や旅客需要も少ない事もあり、KTXの中でも列車長が短い新型のKTX-山川で運行する列車比率が高いのも特徴で、その中には湖南高速鉄道用に新規導入された車両も多数存在します。
(湖南高速鉄道では既存のKTX-山川も混用されており、既存KTX-山川に関して以前「MAKIKYUのページ」で取り上げた記事をご覧になりたい方は、以下のリンクをクリックして下さい)
(1)・(2)・(3)←既存KTX-山川に関する記事(外観・一般室・特別室の3部構成です)
湖南高速鉄道用に新規導入されたKTX-山川は、車両デザインや編成数などは既存のKTX-山川と同様ながらも、白に紫色のラインという今までのKTX-山川とは異なる装いとなっているのが大きな特徴です。
物理的には京釜高速鉄道でも運用可能な車両ながらも、運用は基本的に湖南高速鉄道の一部列車のみに充当となっており、一部列車は2編成併結運行となっています。
(既存KTX-山川とも併結可能かと思いますが、MAKIKYUが目撃した重連列車は同一塗装の編成同士のみです)
客室設備面では飲食物などの物販コーナーが姿を消し、座席も一般室・特別室共に既存のKTX-山川とは別物になっているのが大きな特徴です。
MAKIKYUが乗車した際にはモケットの違い程度はあるにしても、座席自体も別物を採用しているのは予想外でしたので、少々驚いたものでした。
座席に関しては既に「みんコリログ」でも取り上げていますが、一般室座席が日本のJR在来線特急などで最近よく見かける背面テーブル付きの回転式リクライニングシートになり、足元も座席下空間が既存のKTX-山川よりも広くなっています。
最新型車両と言う事もあり、今流行のコンセントプラグも装備していますが、プラグ形状は韓国で標準的なCタイプとなっている辺りは異国の車両らしい所で、電圧も日本とは異なりますので要注意です。
他のKTX各列車と同一運賃適用(KTX逆向き座席以外)ながらも、他のKTX各列車より快適と感じるのは嬉しいものですが、それでもシートピッチなどはJR在来線特急やミニ新幹線並ですので、日本のフル規格新幹線の普通車標準レベルに比べると、やや見劣りが否めない気もします。
(日本のフル規格新幹線が、普通車でも快適過ぎるだけという気もしますが…)
KTXと既存KTX-山川は割高なKTX運賃適用の割には、設備面特に一般室座席が芳しくないと感じていましたので、ようやくKORAILでも決して安いとは言い難いKTX運賃に見合うだけの車両を登場させたと感じると共に、湖南高速鉄道と京釜高速鉄道の五松以北でKTXを利用する際には、今後も是非選んで乗車したい車両と感じたものです。
ただ特室に関しては見ただけで乗車していませんが、シートピッチや座席幅などはまずまずながらも、リクライニングは電動式ながらも傾斜角度はさほどでもない雰囲気でしたので、この点は今後改善の余地ありかも…と感じたものでした。
また「みんコリ」のアドレスは以下の通りです。
https://minnakorea.jp/
このサイト内のみんコリログ(https://minnakorea.jp/blog/)にMAKIKYUが投稿した記事もあり、当該記事では既存のKTX-山川とKTXも含めた韓国の高速列車各車両の座席に関して取り上げた記事もあります。
また文字数の関係で記事を分割していますが、韓国鉄道(KORAIL)の一般列車座席に関して取り上げた記事もあり、各列車の設備面での違いなどを一般向けに説明していますので、興味のある方はこちらもご覧頂けると幸いです。
(KORAIL各車両の座席に関する感想コメントなどがありましたら、みんコリログ内とこの記事のコメント欄どちらを利用して頂いても結構です)
先日長野県軽井沢町でスキーバス(旅行主催:キースツアー・バス運行:イーエスピー)の特別重大事故が発生、多数の死傷者が発生している事は、ニュースなどでも盛んに報じられていますので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方もご存知かと思います。
スキーバスの旅行主催を行ったキースツアー(東京都渋谷区)と、バス運行を行っていたイーエスピー(東京都羽村市)に関しては、事故後の警察による捜査でも法令違反事項が次々と発覚しており、余りの杜撰さに呆れる限りです。
先日の特別重大事故も報じられている運行管理体制や、事故発生後の2社幹部対応などを見ていると、不幸にして発生した不可抗力的な事故ではなく、今まで事故が発生しなかった方が不思議で、2012年にハーヴェストツアー(大阪府豊中市)が主催、千葉県印西市の陸援隊(針生エキスプレス)が怠起した関越自動車道における高速ツアーバス特別重大事故の2社に通ずるものが多々あると感じています。
ただ事故発生後の捜査で次々と明らかになる杜撰な状況も、旅行業界やバス業界、監督官庁などの関係者やその近隣ですら、ここまで酷いとは想像できないと思いますし、大学生が大半を占めていたツアー参加者側も、旅行会社などを相手に執拗に価格低減を求めた訳ではありませんので、一部で言われているツアー参加者の「安い商品の危険性を承知して申し込んだ者の自己責任」と言う指摘は、とんでもない話と感じています。
(特別重大事故発生後も「バスや宿は大手と全く変わらないのです!」と謳い、挙句の果てに「滑る前から滑ってらっしゃる!」「キースツアー恐るべし」という自社主催ツアー参加者の結末を予言する様な宣伝漫画を掲載し続け、多くの若者を欺いてきた某旅行会社の企業体質はどうしようもないですが…)
改めてスキーバス事故で不幸にも亡くなられた方の冥福を祈ると共に、負傷された方の回復と、今後同種の欠陥商品が生み出せない様な監督省庁における法令制定や監督強化、そして悪質業者の淘汰が進む事を願いたいものです。
前置きが長くなってしまいましたが、今年に入ってからは杜撰極まりない運行管理を続けていたイーエスピー以外でも、国内でバス事故が相次いで報道されており、その後も福井県内で岸和田観光バスの横転事故が発生しています。
この事故は強風で車体が揺さぶられたとも報じられており、複数の負傷者も発生していますが、現段階で死傷者発生の報を聞かないのは不幸中の幸いと感じています。
ちなみに岸和田観光バスは名前の通り観光バスを主体とした事業者で、設立から60年余りが経過、全国的な地名度はさほど高くないと思いますが、観光バス事業では永年の実績を積み重ねている事業者の一つです。
路線バスに関しては参入から日が浅く小規模ですが、高速乗合バスと一般路線の双方を運行しており、先日の横転事故も大阪～福井・石川県内の温泉郷(芦原温泉・片山津温泉など)を結ぶ高速乗合バス「SPA LINE 北陸」で発生したものです。
MAKIKYUは日頃首都圏に身を置く事もあり、岸和田観光バスの観光バスと高速乗合バスには乗車した事はありませんが、一般路線には1度乗車した事があります。
乗車した事があるのは和泉府中駅(JR阪和線)～泉大津駅(南海本線)～泉大津港間を結ぶ路線、この路線は実質的に泉大津港を発着する阪九フェリーへの接続バスとなっており、専属車両(いすゞエルガミオ)は充当路線限定のため、行先・経由地表示が固定式となっているのも大きな特徴です。
泉大津港行の泉大津駅は乗車のみ、泉大津港発の泉大津駅は降車のみとなっており、以前は無料シャトルバスとして泉大津港～泉大津駅間のみで運行していた便を有償路線化した事もあってか、泉大津駅で乗降する場合は運賃無料、和泉府中駅で乗降する場合は270円の運賃を要する変則的な形態になっているのも大きな特徴です。
泉大津駅～和泉府中駅間の移動であれば、泉大津駅の反対側(東口)を起終点とする南海バスが頻発、こちらの運賃は270円に満たない状況(数十円差ですが…)ですので、阪九フェリーと阪和線を乗り継ぐ際には、泉大津港～(岸和田観光バス)～泉大津駅(南海バス)～和泉府中駅の乗継ルートの方が若干割安になります。
ただフェリー旅客は多数の荷物を抱えて乗船する事も少なくないと思いますし、泉大津駅で南海線を跨いで乗り換える手間も考えると、運賃設定的にもありえない金額ではないのでは…と感じています。
(ちなみにMAKIKYUが阪九フェリー乗船目的で泉大津港へ足を運んだ際は、大阪市内～泉大津間で南海電車利用でしたので、泉大津駅～和泉府中駅間で岸和田観光バスに乗車した事はありませんが、同区間の南海バスは何度か乗車した事があり、こちらは更に東に位置する和泉中央駅(泉北高速鉄道)などへアクセス可能な便もあります)
杜撰な運行管理も災いして発生したイーエスピーの特別重大事故が問題化している最中、相次ぐ事故事例の一つとして岸和田観光バスの名前が挙がってしまったのは残念と感じています。
ただ陸援隊(営業資格取消)やイーエスピーなどの杜撰極まりない3流事業者とは、安全管理体制などは大違いかと思いますし、安全第一の運行と同種事故再発に努め、事故報道で再び岸和田観光バスの名前が挙がらない事を願いたいと感じたものでした。
昨年末で残念ながら運航休止となってしまった山口県・下関～中国山東省・青島間を結ぶオリエントフェリー「ゆうとぴあ」は、国際航路で両港共にボーディングブリッジなどを備えていない事もあり、両港でフェリーを上下船する際には、出入国手続きを行う港ターミナルとの間での移動でシャトルバスが用いられていました。
日本側はターミナルビルのバス発着口とフェリー乗下船口との間を徒歩2～3分程度でも移動できる距離ですが、出国後(或いは入国前)の制限区域内という特殊な状況に加え、フェリー周辺で荷役を行う車両などが多数行き交う状況という事もあり、シャトルバスが用いられていました。
車両自体は三菱製小型車の自家用仕様車ながらも、制限区域内のみを運行し公道上を走らない事もあってかナンバープレートなし、車体には「YUTOPIA LINE」の表記もされています。
MAKIKYUが下関港内で乗車したシャトルバスは、1992年(平成4年)製と言う結構な古参、今日では路線バスで乗車する機会もなかなか…という状況になりつつある年式の車両で、オリエントフェリー就航開始よりも前に登場した車両です。
この車両は車内に足を踏み入れるとビックリ、運転席と最後部を除くと座席が全く設けられておらず殆どが立席スペース、おまけにつり革は皆無、手すりも少ない状況で、その上車内は中央部分以外が1段高くなっている状況でした。
元々は通路を挟んで2人がけの座席が両側に並ぶ自家用バスでは一般的な仕様だった車両を何処かから調達、制限区域内シャトルバスとして転用する際に座席を撤去しただけという雰囲気を感じ、これは路線バスなら絶対にありえない、制限区域内シャトルバスならではのゲテモノ車両と感じたものでした。
乗車時間が1分にも満たない極めて短い状況で、乗船旅客数に応じてピストン輸送を行うため、稼働車両は小型車1台だけながらも、輸送力不足と言う事はなく、これで充分という雰囲気を感じたものでした。
また下関港だけでなく、中国側の青島港でも出入国審査を行うイミグレーションのあるターミナルビルと停泊箇所が離れており、こちらもフェリー乗下船口とターミナルビルの間はシャトルバスによる移動となっています。
こちらのシャトルバスは停泊箇所とターミナルビルという2箇所の制限区域間の途中で公道を挟むため、シャトルバス輸送が必然の状況となっており、乗車時間も片道4～5分と下関港よりもずっと長くなっています。
MAKIKYUが以前上海～関西間で就航する国際航路に乗船した際も、上海側は出入国審査を行うイミグレーションのあるターミナルビルと停泊箇所が離れており、この間をシャトルバスで移動、その際は一般路線車両を貸切したバスに乗車したものでした。
ただ青島港では一般路線車両の貸切ではなく、専用塗装で青島港の表記もあるシャトルバス専用車両が用意され、公道上も走行するだけに、こちらは下関港内のシャトルバスと異なりナンバープレート付きとなっています。
青島港では「ゆうとぴあ」以外に威東(Weidong)海運の韓国・仁川航路も発着しており、シャトルバスに「YUTOPIA」表記は見受けられない状況でしたので、威東海運のフェリー乗客向けシャトルバスにも用いられている可能性が高いと思いますが、それでも青島港を発着する国際航路乗客でなければ乗車できない車両ですので、このシャトルバスへの乗車は希少な経験と感じたものでした。
ちなみにMAKIKYUが乗船したシャトルバス車両は、中国の路線バスではありふれた存在の一つとも言える宇通(YUTONG)製のワンステップ車、路線バスではなくシャトルバス専用車という事もあり、運賃箱などの各種ワンマン装備は見受けられない状況でした。
車内画像は撮影していませんが、車内はプラスチック製座席が設けられ、前輪部分は横向き(ロングシート配置)となっているなど、中国国内を走る一般路線のバスとほぼ同等の仕様となっており、座席も手すりも殆どない古参小型バスが活躍する下関港に比べると、車両面ではこちらの方が遥かに上等と感じたものでした。
なお4回に分けて取り上げたオリエントフェリー「ゆうとぴあ」に関する記事は、この記事を持って一区切りとさせて頂きます。
「ゆうとぴあ」は運航休止と謳っていますが、2012年に休航→売船されて実質廃止となった燕京号の様な結末ではなく、他の中古船などを確保して航路復活が実現し、オリエントフェリーに関する続編記事を公開できる日が来る事を願いたいものです。
(お断り)この記事は日本の中国地方と中華人民共和国(中国)の2地域における制限区域内を運行するバスを取り上げた内容になりますが、バス[中華人民共和国]カテゴリーでの取り扱いとさせて頂きます。
今日2時頃、長野県軽井沢町の国道18号碓氷バイパスで東京都内から長野県内のスキー場へ向かうスキーツアーの貸切バス事故が発生、大勢の死傷者が発生している事は、ニュースなどでも盛んに報じられていますので、ご存知の方も多いと思います。
今回のスキーツアーは都内の旅行会社が募集したもので、MAKIKYUはスキーやスノボ自体が未経験(興味もなし)という状況で、団体ツアー自体も好きではない事もあり、当該旅行会社の存在自体を初めて知った位です。
近年北陸自動車道で発生した宮城交通の夜行高速乗合バス事故などの事例もありますので、一定基準以上の安全管理体制(それでも充分というより最低ラインという感もありますが…)を整え、実績のある大手事業者でも絶対安心とは言い切れないのが実情ですが、どの様な運行管理体制だったのかにも気になります。
「安かろう悪かろう」のバスとしては、ハーヴェストツアー(2012年破産手続開始)が募集・千葉県印西市の陸援隊(針生エキスプレス)が受託運行した北陸(金沢・高岡)～首都圏(東京・TDL)間の高速ツアーバスが関越自動車道で2012年春に特別重大事故を怠起し、余りに杜撰過ぎる運行管理体制が明るみに出た事が余りに有名過ぎる話です。
陸援隊が怠起した特別重大事故は、何時特別重大事故を起こしても不思議ではない・事故を怠起しても驚かないと言っても過言ではない状況で発生しており、「MAKIKYUのページ」でも関連記事を幾つか掲載していますので、ご存知の方も少なくないと思います。
その後夜行バス運行体制の強化やツアーバス廃止→高速乗合バスへの移行などにより、同種の惨劇が繰り返される事がない様に取り組む最中、現在判明している死傷者数だけでも陸援隊が怠起した事故を超える状況になっている事は非常に残念です。
今後国道交通省による特別監査実施などで、バス運行会社の運行管理体制などが明らかになると思いますが、ハーゼストツアー・陸援隊の如く安さばかりを追い求めて無理が生じた結果として怠起した「人災」だったのか否かも気になる所で、事故原因究明と再発防止策励行をとよく望みたいものです。
また今回のスキーバスはツアーの性質上、乗客も20歳台の若者が主体と報じられており、前途ある多数の人名が失われてしまった事は非常に痛ましく、不幸にも亡くなられた方の冥福をこの場からも祈ると共に、負傷された方の早期回復を願いたいものです。
JR普通列車の格安企画乗車券・青春18きっぷ有効期間は、冬季分は昨日で終了となりましたが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には、18きっぷを利用して何処か他所へ足を運んだ方も居られるかと思います。
18きっぷは5回分セットになっていますので、有効期間満了間際に1回分だけ残存している場合などは「消化」と称して近場への日帰り旅行に用いる事も少なくないもので、MAKIKYUも昨日最後の1回分を利用して群馬県内へ足を運んだものでした。
その際に高崎駅で上州富岡・下仁田方面へ向かう私鉄・上信電鉄の駅へ足を運んだら、まだ乗車した事がない新型車両が入線していました。
スケジュールにも余裕がありましたので、18きっぷ通用対象外で別途運賃が必要ですが、新型車両への体験乗車も兼ねて上信線の乗車券を購入・乗車したものでした。
新型車両は7000形と称し、形式付番は自社発注車両6000系の続番とも言えますが、6000形(と同時期に登場した別形式250形)の登場は1981年(昭和56年)、以降の上信線電車は専ら西武線の中古車両で賄われる状況でしたので、平成になってからの自社発注車両は7000形が初めてとなります。
営業開始は2013年ですので、6000形登場から30年以上の月日が経過しており、随分久々の新型車登場になりますが、上信線は昔国鉄車両が入線した実績もあり、国内各地のJRや大手私鉄の狭軌各路線の中古車両も比較的容易に導入可能な環境にありますので、新車登場の話を初めて聞いた際にはかなり驚いたものでした。
また営業開始時は西武線ワンマン車両(新101系・一部は上信電鉄にも移籍)の如く真っ白な装いで登場したものの、その後沿線高校を対象にした公募で選ばれた塗装が施されて現在に至っています。
車両規格的には先代の自社発注車・6000形に近似した20m級車体の3ドア車2両編成で、現行上信線他形式と同様に専らワンマン運転となっていますが、上信電鉄の自社発注車ならではの仕様とも言える右運転台構造は採用されず、近年中古導入した元西武線車両などと同様に、運転台は一般的な左運転台構造となっています。
最新型車両で下回りも旧車からの流用品ではなく新造ですので、地方私鉄ではまだ採用事例の少ないVVVFインバーター制御、台車も新型車両では一般的なボルスタレス式となっており、上信線でVVVF車とボルスタレス台車装備車両は7000形が初となります。
(地方私鉄の完全新造VVVF車は他に静岡県内私鉄で存在する程度で、他社譲受車両の改造で登場した車両を含めても少数派です)
前面窓は非貫通型車ながらも6000形などで見られる1枚窓ではなく、西武線の末期3ドア車を連想する2枚窓、近年の新形式車両では珍しく行先表示が字幕式(前面のみ)となっています。
側面も客窓が2段窓になっている辺りは、近年の新型車両らしくない雰囲気を感じ、製造年代の割にあまり新しい車両には見えないのも、7000形の大きな特徴と感じます。
客室内に足を踏み入れると、オールロングシート車ばかりの上信線において、ドア間にボックスシートが設けられたセミクロスシート車になっているのが大きな特徴です。
上信線では6000形も登場時はセミクロスシート車として登場したものの、後にオールロングシート車に改造されていますので、7000形も今後6000形と同様の状況にならないのか気になります。
内装も金属剥き出しの客ドアなどは簡素な雰囲気、座席モケットは寒色系(ブルー)ながらも、暖色系の柄入り化粧板などは悪くない雰囲気と感じたものです。
また近年では気動車や路面電車・新交通システム車両の製造が主体で、それ以外の鉄道車両製造実績が少ない新潟トランシスが製造した車両と言う点でも異色ですが、天井周りなども他鉄道ではまず見かけない雰囲気となっており、全国的に見れば地味な存在の車両ながらも、乗ってみると意外とインパクトがある車両と感じたものでした。
ちなみに上信電鉄は近年他社からの譲渡車両ばかりの地方私鉄が多い中で、常に自社発注車両を走らせ続け、先代自社発注車両の6000形などもかなりインパクトのある車両と感じますが、その一方で自社発注車両の中には今日でも非冷房車が混在する状況です。
現在も非冷房車で残る車両は登場から45年以上が経過している上に、今日の電車では路面電車を除くとかなり少数派とも言える旧式の自動ブレーキ車ですので、そう遠くない時期に代替される可能性も否定できません。
近年の中古車両放出先となっていた西武鉄道も、3ドア車で地方私鉄への放出可能な車両は退役が進み、最近では4ドア車(2000系)の廃車も始まる状況ですので、古参車両代替を進めるのであれば、今後20m級3ドア車の中古車両確保が出来ない事で7000形の増備が進むのか、それとも4ドア車(中間2ドア締切でもさほど問題ない気がします)を中古導入する動きが生じるのかも気になる所です。
車体長が若干短い18m級車両でも、2両編成なら輸送力的には凌げない程ではない気もしますし、今後こちらも首都圏で放出車両の大量発生が確実な状況ですので、これも選択肢の一つとして考えられなくはない気がしますが…
先月「MAKIKYUのページ」で取り上げた山口県・下関～中国山東省・青島間を結ぶオリエントフェリー「ゆうとぴあ」は長時間航海となる事もあり、船内には食堂(レストラン)も設けられていました。
(長時間乗船となる航路では、食堂位はあって当然と感じる方も居られると思いますが、北海道から車両航走の関係で大洗まで乗船した知人が、「船内は自販機程度で食堂もない酷い船だった」とぼやいていた事があり、MAKIKYUが乗船したフェリーでもマルエーフェリー「琉球エキスプレス」(以前取り上げたブログ記事をご覧になりたい方は、こちらをクリックして下さい)の様に、全区間乗船だと「ゆうとぴあ」以上の乗船時間・距離の航路でも同様の状況、通称「カジュアルフェリー」と言われる船が幾つか存在します)
船内の食事は朝食が無料となっているのは、関西～上海間を結ぶ日中航路「新鑑真」「蘇州號」と同様ですが、朝食時間が指定されており、寝坊すると無料朝食にありつけなくなるのも同様ですので要注意です。
朝食の内容は饅頭やお粥、油条(揚げパン)など、中国のホテル朝食バイキングでよく見かけるメニューが主体、定食ではなくバイキング形式で好きなだけ食べられるのは嬉しいですが、油条は途中でなくなり補充なしという事もありましたので、「早起きは三文の得」と言っても過言ではない状況です。
1度だけ和朝食らしきものが出た事もありましたが、これは味噌汁の味などは…と感じるもので、中華式朝食に比べるとイマイチな感が否めない気がしたものでした。
昼食と夕食は自動販売機で食券を購入して注文する方式、通用するのは日本円(JPY)のみで人民元(RMB)使用不可なのは要注意ですが、食券販売機の調子が悪くて「販売中止」ランプが点灯、食堂の船員に現金手渡しで注文した事もあり、こんな所にも老朽化の影響が…と感じたものでした。
MAKIKYUが乗船時に注文したのは中華日替定食と雑炊、前者は内容的にまあまあといった所で、500円と言う設定価格も中国の市価と比べると割高ですが、日本の市価を考えると妥当なレベルと言う印象です。
雑炊300円も同様で、体調が悪い時(乗船時に発熱+海が大時化で大変だった時もありました)には丁度良いメニューと感じたものでしたが、そのままだと殆ど味付けがなく、別添えで渡される塩で味を調整するのは、国内で食べる雑炊とは趣が異なると感じたものでした。
中国人団体ツアー一行が乗り合わせた際には、日本語会話可能な引率者(日本語可)から団体向けに特別注文したメニュー(量がかなり多く残す状況)を勧められ、日本とは異なる中国らしい独特な味付けの焼き鳥などを食べる事も出来ました。
(引率者(青島在住)によると、日本の食事は米飯は美味しいものの「味付けが甘い」との事で、中国の中では味付けが甘いと言われ、日本の中華料理に近い味付けと感じる事が多い上海周辺の食事に関して尋ねたら、これもやはり「味付けが甘い」との事でした)
また船内では中国の長距離列車などと同様に、熱湯は何時でも給湯可能な状況になっており、帰国の際には中国の街中で買い込んだ方便面(カップラーメン)にお湯を入れて食べた事もありましたが、中国の街中で売られている方便面は中国メーカーをはじめ、日韓メーカー(日清や農心など)でもプラスチック製フォーク入りとなっており、蓋を開けた後に箸がなくて困るという事がないのは、日韓両国のカップラーメンとは大きく異なる点です。
中国旅行中には余り食べる機会がなく、日本国内とは味付けなどが一風異なるコンビニのおにぎりやお弁当なども、帰国前に買い込んで船内で試すのは面白いもので、食に関して色々な楽しみ方が出来るのも、長時間航海における一つの楽しみと感じたものでした。
(中国に限らず韓国旅行の際も、帰国時は乗船前にコンビニ弁当を購入して持ち込むのが定番となっており、船内に持ち込んだ弁当を見て羨ましがられた事もあります)
今年MAKIKYUは新年早々、元旦からJRを利用する機会がありましたが、その際には西船橋駅で「指定席券売機で回数乗車券を購入して、ちょっぴりプレゼントをGET」という告知広告が目に入ったものでした。
日頃MAKIKYUは横浜市内某所に身を置き、遠方への旅行以外を除くと、所用の大半は神奈川県内や東京都心方面などの近場と言う状況ですので、JR各線を利用するのも神奈川県内や東京都内が多い状況です。
JRも近場のよく利用する区間に関しては、回数乗車券を購入して持ち歩いている事も多いのですが、それ以外は利用区間が一定しない事もあり、PASMOやICOCAなどの全国交通系ICカードを利用して乗車する事が多くなっています。
またMAKIKYUは以前千葉県内に身を置いていた時期もあり、千葉県内のJR駅発着の定期乗車券を所持していた事もありますが、最近は足を運ぶ機会自体もさほど多くない状況ですので、チケットショップでバラ売り回数券を購入・利用する事を除くと、千葉県内JR線は定期乗車券どころか回数乗車券を購入する程の利用頻度もない状況です。
そのため西船橋駅の告知広告を見ても、利用区間が神奈川県内のみならさすがに…と思いながら駅係員に問い合わせたら、どの区間を利用するかを尋ねられ、利用区間を申告したら「西船橋駅の指定席券売機でJR線の普通回数券を購入するのであれば、横浜市内の横浜支社管内区間のみでも可」との事でした。
日頃よく利用するJR普通回数券(11枚綴り)の残枚数が1枚と言う状況で、有効期間も発売日から起算して3か月間有効ですので、回数券を購入するのは少し早いと思いつつも、キャンペーンでプレゼントをGETするのも…と思い、西船橋駅の指定席券売機(写真)で手持ちのKIPS ICOCA残額を利用して回数券を購入、その後窓口に指定席券売機で購入した普通回数券を提示→プレゼントをGETしたものでした。
指定席券売機で回数券を購入すると、オレンジ色のエドモンソン券ではなく、長距離乗車券などと同様の色・大きさの券で発券されますので、財布内に入れて持ち運ぶ際にはやや不便な気もしますが、使用中の回数券を胸ポケットなどに入れた際には、無くし難いという利点もありますので、一長一短と言った気がします。
ちょっぴりプレゼントはJR千葉支社のマスコットキャラクターが描かれたボールペンで、千葉支社の宣伝も兼ねている雰囲気でしたが、千葉支社管内利用でなくてもJR回数券購入ならこの様なプレゼントを頂けるのは、少し嬉しいとも感じたものでした。
西船橋駅の指定席券売機で普通回数券を購入・プレゼントをGETした後は、指定席券売機が空いていた事もあり、どの辺りの区間まで回数券の販売が可能なのか試してみましたが、MAKIKYUが試した限りでは発駅が常磐線・内郷、東北本線・白坂、上越線・土合辺りまで可能(いわきと新白河は発駅として表示されず、内郷～いわきや白坂～新白河など、着駅として指定する場合のみ駅名表示)という状況でした。
試しに内郷～館腰間の回数券発券を操作した際には、一応代行輸送も含めた乗継利用なら常磐線経由で移動可能(代行輸送に関しては積極的な案内は行っておらず、郡山経由での迂回乗車を案内している状況)ながらも、発券できない旨がモニター表示に加えて音声でもアナウンスされる有様でした。
他にも幾つかの区間で途中まで発券操作した際には、首都圏Suicaエリアに関してはほぼ全区間で発券が可能、その近隣駅も一部対応なのでは…と感じる状況でした。
(JR東日本はシステム上発券可能な範囲であれば、管轄支社内や近隣以外の区間を発着する乗車券類の発券も比較的寛容な印象があり、以前山手線の定期券を宇都宮駅の定期券自動券売機で購入した事もあります)
Suicaエリア外のJR東海管内に跨る回数券も、Suicaエリアと跨っての利用が多く見込まれる区間に関しては、概ね発券できるのでは…と感じたもので、それならJR東海区間内のみでも発券できるのでは…と思い、幾つかの組み合わせを試してみました。
こちらも松田～山北などの近場に限らず、鰍沢口～身延でも発券金額が表示される状況でしたので、発駅が東静岡以東なら対応しているのでは…という雰囲気でした。
(試しに東静岡～浜松で操作したら金額表示が出ましたので、着駅は静岡以西でも静岡県内は概ね発券できる可能性が高いと思います)
またMAKIKYUが元旦に千葉支社管内のJR線を利用した際は、乗車駅:西船橋→下車駅:津田沼という状況でしたが、津田沼駅でもほぼ同種のキャンペーン告知が見受けられ、今月のJR千葉支社は普通回数券の販売実績向上に向けて相当力を入れている事が伺えます。
ただ他支社管内のみの普通回数券でも、千葉支社管内キャンペーン開催駅の指定席券売機を利用して購入すればプレゼント進呈対象という状況では、千葉支社管内のJR線利用促進には繋がらず、販売実績のみが計上される事になります。
特にJR東日本の他支社管内ではなく、他社(JR東海)管内のみでも一部区間の発券が可能、仮にこの区間の回数券購入客へもプレゼント進呈となると、指定席券売機の利便性を宣伝して利用促進を促す効果程度しか見込めないと思いますので、キャンペーンの意義がどれだけあるのだろうかと感じたものでしたが…
新年あけましておめでとうございます。
今年も「MAKIKYUのページ」を宜しくお願いします。
今年は西日本鉄道(西鉄)が初めて鉄道車両の写真を用いたカレンダーを発売した事もあり、同社カレンダーを掲出しています。
昨年の福岡市営・一昨年のJR九州に続き3年連続で九州関連のカレンダー掲出となりますが、今年の西鉄カレンダーでは1・2月の写真に最新型車両・3000系の写真が用いられている事にちなみ、同系の写真を取り上げさせて頂きます。
3000系は5両固定編成、もしくは2両と3両を組み合わた5両編成で急行として運用される事が多いですが、最近では数が増えた事もあり、8000系の代替で特急に用いられる事も多くなっています。
特急充当では写真の様に、6両全てが先頭車という編成で運用される事もありますが、この様な編成は首都圏の大手私鉄では近年滅多に見られなくなっていますので、西日本の大手私鉄ならではとも感じます。
首都圏以外の大手私鉄では、西鉄だけに限らず関西私鉄や名鉄でも見かける光景ですが…