小田急の新型ロマンスカーGSE・新宿にコラボカフェが登場～店内にはGSEの座席も

来月複々線化事業完成に伴う大規模ダイヤ改正を予定している小田急線、日頃小田急を利用している沿線住民の一員でもあるMAKIKYUにとっては非常に楽しみなイベントで、一般列車各種別の利便性向上に加え、新型特急車・70000形(GSE)運行開始も大きな話題の一つになっています。

このGSEデビューキャンペーンの一環として、新宿駅構内(改札外)にある「Q’s cafe」が期間限定(4月1日まで)で19日からGSEコラボカフェ(ROMANCECAR GSE cafe@新宿 Q’s cafe)となっており、MAKIKYUも先日所用で都内へ出向く用件があった序に立ち寄ってみたものでした。


カフェ外観はGSEをイメージしたオレンジ色のラッピングが施されており、カフェ奥にはGSE実車で用いられているものと同じ座席も設置、座り心地を試す事も出来ます。


MAKIKYUが着席した際の感触としては、VSEやMSEに比べると座り心地は柔らかめ、特徴的なデザインのモケットもレトロとモダンの融合と言った雰囲気で悪くないと感じ、営業運転開始の暁には是非一度乗車してみたいと感じたものでした。

配布数に限りがあるものの、カフェでの商品注文時にはGSEをデザインしたオリジナルコースターとGSEロゴ入りボールペンも進呈されるのも注目で、来月12日以降別デザインのコースター配布予定がある事も予告されています。

小田急線各駅などで配布中のGSEパンフレットにも、このカフェの案内も記載されていると共に、GSEスタンプラリーのスタンプ押印欄も設けられており、3か所あるスタンプラリーポイントの一つもこのカフェとなっています。
(スタンプはカフェ内に設置、カフェ利用者のみ押印可)


MAKIKYUは他2か所のスタンプも押印、スタンプを3つ集めた際に進呈されるGSEスタンプラリーオリジナルクリアファイルもGETしましたが、1か所は箱根湯本駅に設置されていますので、オリジナルコースターやGSEロゴ入りボールペンなどに比べ、入手難易度はやや高めと感じたものでした。
(写真左側は小田急各駅などで配布中のスタンプラリー台紙を兼ねたGSEパンフレット・右側がオリジナルクリアファイルです)


またGSE座席展示とグッズ類進呈に加え、小田急線や箱根に関連した書籍の閲覧コーナーなども設けられており、小田急ファンなら一度足を運ぶ機会はあるカフェと感じたものでしたが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方もコラボカフェ営業期間中に新宿へ足を運ぶ機会がありましたら、是非このコラボカフェに足を運んでみては如何でしょうか?

ベトナム－中国を結ぶ国際列車～利便性は難ありですが…

昨夏MAKIKYUが東南アジア方面へ足を延ばした際、ベトナムでは国内の鉄道を利用しただけでなく、ベトナム～中国を運行する国際列車にも乗車機会がありました。


この国際列車はHa Noi郊外のGia Lam～中国国境のDong Dang間でベトナム国鉄の路線を走行、国境を超えた後は凭祥(Pingxiang)～南寧(Nanning)間で中国鉄路を走行します。

 
Gia Lam駅は基幹駅のHa Noi駅に比べると遥かに小規模、市内中心部からも少々離れており、駅前の通りは車通りも少ない路地ですので、国際列車発着駅という雰囲気とは程遠く、日本の亜幹線駅レベルと言っても過言ではないと思います。

Gia Lam駅から南へ7～8分程度歩いた所にバスターミナルがあり、このターミナルと市内各地を結ぶバスは頻発していますので、市内バスを乗りこなせるなら少々不便という程度ですが、バス乗車が苦手な方にとってはかなり使い難いと感じるかもしれません。
(Gia Lam～Ha Noi間はメーターゲージ(軌道幅1000㎜)車両しか走行できませんので、Ha Noi発着は物理的に不可能ですが、シャトル列車でも設定できれば外国人向け利便性は大きく向上する気もします)

この国際列車の運行距離は両国合わせても400㎞程度、4桁㎞を走る列車も当たり前の中国はおろか、ベトナムの2大都市間を結ぶ統一鉄道と比べても、運行距離や所要時間は遥かに短いものです。

しかしながらベトナム・中国両国の出入国手続などがある関係で、出入国手続き実施駅での長停車時間を含めた所要時間は12時間以上を要しており、移動手段としては余り使い勝手が良いとは言えないのが実情です。

 
充当車両は中国鉄路の軟臥車4両、他に中国国内のみ硬座車を連結しての運行となっており、一応中国国内では「特快」として運行する列車ながらも、専ら快速以下の列車で用いられる最高速度120㎞/hの25G形客車(以前は朱色とグレーの装いで「紅皮車」とも呼ばれていましたが、近年は緑色と黄帯の装いに塗替えが進み、他形式との識別がし難くなっています)が用いられているのも大きな特徴です。


中国鉄路車両での運行に加え、客室乗務員も中国(南寧鉄路局)担当となっており、発車直後の車内改札で乗車券と引き換えに換車票を交付(到着直前に回収:乗車券を返還)されるなど、列車に乗ってしまえばベトナム国内運行時でも中国内にいる様な錯覚に陥る状況でした。

南寧行の列車だと2時台にベトナム出国手続、5時頃に中国入国手続を実施するために列車から下車しイミグレに出向く事になりますので、寝台車での運行ながらも一夜をゆっくりと過ごせる状況ではなく、結構疲れると感じたものです。

   
ちなみにMAKIKYUはHa Noi駅で国際列車乗車券を購入しましたが、この乗車券もレシートの様な味気ないベトナム国鉄が運行する国内列車の乗車券とは大違い、手書きの複写式で漢字(中国語)とアルファベット(ベトナム語)に加え、キリル文字(ロシア語)の記載もある独特なもので、この点でも注目と感じたものでした。

移動手段としての有用性という点で見れば、Ha Noi～南寧間は昼行都市間バス利用の方が至便とも感じ、深夜早朝に出入国手続時間を行わなければならない現状の改善に期待したいと感じたものです。

ただ汽車マーク入りのスタンプ(ベトナムは出入国スタンプに、出入国で用いた乗物を示すイラストが入ります)が押印される事をはじめ、ベトナム国内ではメーターゲージと標準軌双方の列車が走行可能な3線区間を運行するなど、趣味的には非常に注目点の多い列車です。

またHa Noi～昆明間の国際列車が休止となり、他にベトナムと国境を接するラオス・カンボジア両国との間は鉄路がない状況ですので、現在のベトナムでは唯一の国際列車として、他国と鉄路がつながっている事を示すシンボルとしても重要な存在になっています。

高速鉄道開業が相次ぐ中国国内の鉄道事情と対比すると、まだまだ改善余地は大いにあると感じ、今後どの様な動きが出て来るのかも気になる所ですが、運行形態や充当車両などが変更されるとしても、中越2国間で国際列車が走り続ける事に期待したいと感じたものでした。


(お断り)この国際列車は中華人民共和国と東南アジア(ベトナム)に跨って運行していますが、中国車両による運行である事も考慮し、鉄道[中華人民共和国]カテゴリーでの取り扱いとさせて頂きます。

相鉄20000系～今日運行開始した新型車両

今日は相模鉄道(相鉄)が新型車両・20000系電車の運行を開始、公式HPでも今月中の運用予定などが発表されており、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中にも既にご覧になられた方も少なくないと思います。

MAKIKYUは現住地から相鉄沿線は比較的近場という事もあり、運用予定時刻に合わせて相鉄線に乗車して新型車両を狙ってみましたが、予定通りのダイヤで新型車両・20000系が充当、運行開始したばかりの新型車両に初乗車したものでした。

近年相鉄が導入した車両は、10000系・11000系と2形式続けてJR車両ベースの車両となっており、JR車両ベースではない相鉄らしさを感じさせる新型車両の登場は久々となります。

そのため沿線や近隣をはじめそれ以外の地域でも結構注目されている様で、列車に向けてカメラを向けている姿も随所で見受けられるなど、新型車試乗や撮影目当てで相鉄沿線に足を運ぶ人物も少なからずいるのでは…と感じる状況でした。

この20000系は昨年登場した9000系改装車両「YOKOHAMA NAVY BLUE」と内外のカラースキームは共通しているものの、平成初頭に登場した車両の改装ではなく純新車という事もあってか、9000系改装車両とは異なる点も多々見受けられたものでした。


外観は濃いブルーの装いと前面窓下の飾りグリルが特徴的ですが、これを除くと東京メトロ辺りの新車と言われても驚かない雰囲気と感じ、車両間連結面の車端断面なども最近の日立製アルミ車両(A-Train)の標準的な仕様という雰囲気を感じたものでした。


車内に足を踏み入れると、9000系改装車両とよく似た雰囲気ながらも、9000系の一部車両に設けられているボックスシートはなく各社共にオールロングシートとなっています。


天井や蛍光灯の形状などは純新車という事もあってか、9000系改装車とは大きく異なっており、天井周りの構造は20000系と同じ日立製の西武30000系を連想させる面があると感じたものでした。


座席の袖仕切り形状も9000系改装車とは異なり、ガラスが荷棚付近まで伸びたモノ、寒冷地仕様の車両を思わせる雰囲気とも感じたもので、座席自体も程良いクッション性と安定感を両立させた絶妙な座り心地と感じたものでした。


車端の優先席はモケットが朱色(9000系改装車は青色)、一部座席は形状が異なり座面が少々高くなっている上に、各座席間に仕切りが設けられた独特なものになっているのも大きな特徴です。

この座席は足腰の弱った高齢者が着座した後、立ち上がる際の事を考慮したものと思われ、近年阪神電車が普通車用の新型車両として導入している5700系(JET SILVER 5700)の一部座席と同様の趣旨かと思います。

20000系は長時間停車時の保温対策で押しボタン式ドアスイッチが設置されており、この点も阪神5700系と共通していますが、座面の高い腰かけや押しボタン式ドアスイッチなどは、今後都市圏を走る通勤電車でも標準的な装備になっていくのか否かも気になります。

車内の案内関連も、自動放送に関してはJR車両ベースの2形式や9000系改装車両と同様、また最新型車両らしくLCDモニターによる各種情報案内も行われています。


LCDモニターが4か国語表示となっている点は、9000系改装車と共通していますが、9000系改装車とは表示様式が異なりモニター自体も大型化、ドア上以外の箇所にもモニターが設置されたのは少々意外で、9000系改装車と類似した印象を受ける車両ながらも色々差異があるな…と感じたものでした。

下回りも相鉄オリジナルの車両ながら、JR車両ベースの2形式導入前は相鉄が拘り続けていた直角カルダン駆動とは決別、最新鋭のインバーターなどを用いている事もあってか、インバーター更新を経た今日でも直角カルダン駆動を堅持する9000系改装車をはじめ、JR車両ベースの2形式などに比べても走行音はかなり静かで、相鉄線内運行車両における静粛性はトップクラスなのでは…と感じたものでした。

随所に上質な雰囲気を感じる20000系はレールファンだけでなく、鉄道への興味関心が余りない沿線住民にも結構支持される車両なのでは…と感じ、今後他路線直通予定を控え大変貌してゆく相鉄のシンボル的存在になる車両かと思いますが、大きなトラブルなどに見舞われる事無く末永く走り続ける車両になれば…と感じたものでした。

「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中で、既に相鉄20000系に乗車された方が居られましたら、その際の感想などをコメントとしてお寄せ頂けると幸いです。
(コメントは承認制としているため、反映まで時間を要する事もありますがご了承下さい)

ベトナム国内を走るローカル列車～ハードシートとソフトシートでは雲泥の差

先日「MAKIKYUのページ」では、ベトナム統一鉄道に関して取り上げましたが、人口や国土の大きさの割にインフラ整備がまだまだのベトナムでは、幹線とも言える2大都市を結ぶ統一鉄道(Ha Noi～Sai Gon)でも単線非電化、日本の亜幹線並と言っても過言ではない状況です。

鉄道総延長も営業距離2600㎞程度ですので、統一鉄道だけで路線長の過半数を占める状況になっていますが、MAKIKYUが今夏ベトナムを訪問した際には、統一鉄道以外にHa Noi～Lao Cai、Ha Noi～Hai Phong、Ha Noi(Gia Lam)～Dong Dangの路線にも乗車しています。

その中でもHa Noi～Lao Caiの路線は約300㎞程度、Lao Caiは中国雲南省・河口と接する国境の街で、MAKIKYUがベトナムに初入国した際も昆明→河口→Lao Cai→Ha Noiと移動したものでした。

線路は中国・昆明までつながっているものの、メーターゲージ(軌道幅1000㎜)の路線は中国側の旅客営業が昆明近郊以外は休止状態となっており、現在昆明～河口北(河口の街外れにある新駅)間は標準軌(軌道幅1435㎜)の旅客列車が近年営業開始した新線を走る状況ですので、過去には昆明～Ha Noiの直通列車も存在したものの、現在は河口・Lao Caiでの乗継が必要になっています。

河口は河口北駅と国境が少々離れており、タクシーなどで15分程度の距離(市内路線バスも列車接続便が少数運行)ですが、Lau Caiは国境と駅の間も徒歩20分強、タクシーに乗りたいと思うなら探すまでもなく客引きが近づいてくる程ですので、国境～駅の移動は比較的容易です。


このLao CaiとHa Noiの間は統一鉄道などに比べると曲線が多く、線形が芳しくない事もあってか9時間以上を要し、昼間の列車は1往復のみ、他に寝台車も併結した夜行列車も運行しています。

 
MAKIKYUはLao Cai駅で当日Lao Cai発の昼行列車乗車券を発車2時間前に購入、この列車はソフトシート(中国の軟座などに相当)が1両、他は全てハードシート(中国の硬座などに相当)となっており、ソフトシートでも日本の物価から見れば割安ですが、1両しかなく満席との事でハードシートに乗車したものでした。


ハードシートは名前の通りで座席は硬い木のベンチ、日本の普通車と同じ感覚で乗れる車両とは言い難いどころか、悪評名高い中国の硬座車をも凌ぐ劣悪な設備を誇る車両です。

このハードシートも冷房車と非冷房車の2種類が存在、両者で料金も異なり、Lao Cai～Ha Noi間列車のハードシート車は全て非冷房車ですので、ハードシートの中でも特にハードな旅が約束されていると言っても過言ではない状況です。


非冷房車の旅だと、窓が開けられ車窓を眺めたり撮影できるのがせめてもの救い…と言いたい所ですが、ベトナム国鉄の非冷房車では日本の国鉄が北海道向け装備として採用していた二重窓を連想するアクリル製の内窓(穴開き)が設置されています。

走行中この内窓を開けて外の風に吹かれていると、時折車内を巡回する乗務員から内窓を閉める様に注意されますので、外の車窓を眺めて撮影するにも冷房車の方がマシと言っても過言ではなく、ハードシート非冷房車は安い事だけが取り柄の座席と言っても過言ではないとも感じたものでした。

Lao Cai～Ha Noiでは連結車両編成の関係で止む無くハードシート非冷房車に乗車したものの、昼行列車でも9時間強の乗車はかなり疲れると感じ、夜行なら絶対勘弁願いたい代物(それでもHa Noi～Ho Chi Minhを航空機で移動するよりはまだマシな気もしますが…)と感じたものでした。


またHa Noi～Hai Phongの路線と統一鉄道の一部区間(Ha Noi～Yen Trung)では、ソフトシート(冷房車)に乗車。


こちらはビニール張りのリクライニングシートが並び、座席回転ができず約半分の座席が進行方向と逆向きになる難点はあるものの、それ以外は日本の特急普通車辺りと大差ない居住性を誇る車両と感じたものでした。

 
車両によっては、内装に木を用いたレトロな雰囲気の車両もあるなど、幾つかのバリエーションが存在しているものの、設備的には中国の軟座に比べると車両格差は小さい様に見受けられ、居住性もハードシートとは雲泥の差と感じたものです。

そのためソフトシート連結列車で空席があるならば、隣駅までの乗車などの短距離移動以外では是非こちらを…と感じたものでした。


この他に旅客列車として運行している姿は見なかったものの、幾つかの駅で2階建て客車が留置されている姿も目撃しており、こちらの存在も気になったものでした。

また冒頭でも触れたHa Noi(Gia Lam)～Dong Dangの路線は中国国境に至る路線、中国(南寧)との間を結ぶ国際列車に乗車していますが、こちらに関しては近日中に別記事で追って公開したいと思います。

ベトナム統一鉄道～南北の大都市を結ぶ大動脈

「MAKIKYUのページ」では先日、ベトナムの2大都市・ホーチミンとハノイの市内や近郊を走る路線バスに関して何度か取り上げており、この2大都市間は都市間バスの運行も存在します。

しかしながらMAKIKYUが昨夏ベトナムに足を運んだ際には、この2都市間の移動で都市間バス(寝台バス)ではなく鉄道(列車)を利用しており、この鉄道が一時期南北に分断されていたベトナムの南北を結ぶ大動脈・ベトナム統一鉄道です。
(ホーチミン～ハノイ間は列車とバス以外に国内線航空便も多数存在していますが、個人的には選択肢の対象外です)

ベトナムの鉄道はインドシナ標準軌とも言われる軌道幅1000㎜(通称メーターゲージ)が大半を占め、ハノイ市内～中国国境までの間などでは標準軌(軌道幅1435㎜)の車両も入線可能な3線区間も存在していますが、各路線共に単線・非電化となっています。

貨物列車も多数運行、また旅客列車は専ら中長距離客向けながらの区間列車も存在するため、2大都市の基幹駅・Sai Gon～Ha Noi間を結ぶ列車は5往復のみの設定となっており、1700㎞強の距離を最速30時間弱で結んでいます。

2大都市間を結ぶ列車は、1往復を除きSEと呼ばれる最優等種別で、MAKIKYUがSai Gon～Ha Noiで乗車した列車もSEですが、全区間乗車だけでなく途中駅で乗降する乗客も多い事もあり、2種類の寝台車(ソフトベッド・ハードベッド)と2種類の座席車(ソフトシート・ハードシート)が混結された長編成となっています。

 
MAKIKYUが乗車したSEの牽引機も、最初は「DOI MOI」という表記がベトナムらしいと感じる角張った形状のディーゼル機関車が牽引していたものの、運行距離が長い事もあってか途中で機関車交代もあり、もう少し新し目で丸っこい形状のディーゼル機関車に交代していました。

乗車した客車はベトナム国鉄の中では最上級のソフトベッド、中国の軟臥とほぼ同等の車両で、格付けとしては日本のA寝台に近いものの、設備的には中国の軟臥と同様に2段式の開放室B寝台と同レベルと言った車両です。


外観は青と赤のツートンカラー、ベトナム国鉄の客車は各等級共にこの塗装ばかりで、外観は余り綺麗とは言い難い印象。

 
ただ車内は綺麗に整備されており、荒廃が進んだ日本の客車寝台末期よりは状態も良好と感じたものでした。


ベトナム国鉄の乗車券はレシート上の感熱紙、券面にQRコードが印刷されているのが大きな特徴で、韓国KORAILの窓口発券乗車券とよく似た雰囲気と感じたものです。

Sai Gon～Ha Noiのソフトベッド上段乗車券は1251000VND、数字の単位がかなり大きいベトナムドンだけあって凄まじい数字と感じますが、日本円に換算すると6200円強となります。

ベトナムの物価を考慮すると決して安いとは言い難いものの、JRならB寝台の寝台料金だけでも6480円かそれ以上を要しますので、定期列車1列車の乗車だと日本では経験できない距離を移動する事も考慮すると、列車で移動できる余裕があるなら是非…と感じたものです。

単線非電化である事に加え、メーターゲージという規格も影響してか、2大都市間を結ぶベトナムの大動脈とも言える統一鉄道でも、日本の亜幹線に近い雰囲気が漂っていると感じたものです。


途中駅もコンパクトな構造で簡素な駅が多く、跨線橋がなく線路上を横断して列車に乗車する事もしばしば、同じ社会主義国でも隣国・中華人民共和国の大規模な駅設備などとは雰囲気も大違いと感じたものです。

 
車窓は南国ならではの農村風景をはじめ、日本の田舎とよく似た田園風景などが拡がる区間も多く存在。


2大都市のほぼ中間辺りに位置するダナンを出発し、少しハノイ方面(北方)に進んだ山越えの区間は、旧曲線の続く勾配線をゆっくりと運行。


この区間では眼下のオーシャンビューも絶景でしたが、しかしながら2大都市間を結ぶ列車も時間帯によってはこの区間を夜間帯に通過しますので、もし旅程を調整できるならこの区間の車窓を眺める事が出来る列車に乗車した方が…と感じたものでした。


またMAKIKYUが乗車した列車は車中2泊の長丁場、他にも長時間乗車の乗客が多数いる事もあり、車販弁当や乗務員の食事供給も兼ねた食堂車も1両連結されています。


2日目の夕食は食堂車を利用、メニューは限られており利用時に注文できた食事類は定食1種類のみでしたが、この定食は40000VND(約200円)と割安で、さっぱりとした味付けのおかずやスープなども悪くないと感じたものでした。
(飲物は別料金・またメニュー表にはフォーなどの表記もありました)


車内では食堂車だけでなく、2日目の昼食でワゴン巡回販売も利用したものでしたが、こちらもVND40000で内容的には食堂車内の定食と大差なく、学校給食を連想するトレー(食後に係員が回収)に盛り付けての提供が印象的でした。


車内販売では食事類以外にも菓子類やデザート、飲料などの販売も随時実施しており、朝食時間帯にはアイスコーヒー(VND15000)も購入したものでしたが、こちらは注文時にコーヒーの注入量が少なくこれしか…と思ったものの、今までに飲んだ事がないと言っても良い程濃厚で氷が少し解けるまで飲むのに難儀する程、コーヒーの本場だけあると感じたものでした。

ベトナムでは統一鉄道のSE寝台車以外にローカル列車の座席車にも何度か乗車しており、こちらに関しても近日中に別記事で追って取り上げたいと思います。