少し前の事になりますが、3月下旬に運行開始した阪急電鉄の京都線観光列車「京とれいん」の第2弾「京とれいん 雅洛」(以下「雅洛」と記します)、3月末にMAKIKYUが関西へ足を運んだ際にも乗車機会がありました。
「京とれいん」の第1弾は、かつて京都線特急の花形だった2扉車・6300系を改造、8→6両に編成短縮した車両で、観光列車向けに一部車両(3・4号車)の車内設備を大改造、それ以外も座席モケットや化粧板の張替などでイメージチェンジを図りつつ、改造前の面影も色濃く残した車両となっています。
6300系「京とれいん」は大改造を施行した2両以外の座席など陳腐化が否めない部分も存在、種車構造故に客扉が両端に寄っており、ホームドア対応が困難である上に、車体幅の関係で神戸線・宝塚線(両者を総称して神宝線と呼ばれる事も多々あります)への乗り入れができないなどの問題も抱えています。
最近十三駅でホームドアが導入された事により、6300系「京とれいん」充当列車(他車両代走時を含む)は種別を快速特急→快速特急Aに改め、同駅を通過扱いにするといった動きもあり、趣味的には非常に注目の車両でありながら、使い勝手の面では…と感じてしまうのも事実です。
また近年の訪日外国人観光客増加などに伴い、日中の京都線特急も混雑が常態化している感があり、これを補完する役割も兼ねた快速特急(観光列車)の増便も是非…という状況でしたので、6300系「京とれいん」が抱える諸問題を解決した形の観光列車登場は阪急もよく考えたと感心するもので、これが今日取り上げる「雅洛」です。
「雅洛」は京都線車両ではなく神宝線用車両の中堅格、丁度更新時期に差し掛かっていた7000系6両1編成を改造しており、種車が神宝線用車両という事もあって宝塚や神戸三宮(その気になれば能勢電鉄・神戸高速鉄道・山陽電気鉄道沿線へも?)への直通運転が可能になっており、この特性を生かし早速西宮北口発着の臨時列車へ充当された実績も存在します。
阪急ならではのマルーンの装いは堅持しつつも、観光列車ならではの装飾デザインをはじめ、独特なデザインに改められた客扉などは、「雅洛」が一般車両とは異なる特異な性質の車両である事を強く訴えている様にも感じたものでした。
元々2扉車だった6300系とは異なり、3扉車を2扉車に改造している事から、元々中間扉が存在した箇所は扉が埋められ、代わりに丸窓が設けられていますが、この部分のデザインも改造車故の不格好な姿ではなく、良いアクセントになっていると感じる辺りは「さすが!」と感じたものでした。
「雅洛」の車内に足を踏み入れると、種車がオールロングシート車だった事もあり、化粧板や座席モケットなどを張り替えただけの箇所も存在、MAKIKYUが乗車した乗務員室のすぐ近くにあるロングシートもこれに該当します。
ロングシートも一部は畳の上にクッションを設置、占有区画も広々とした「DXロングシート」もしくは「プレミアムロングシート」と言っても過言ではないものに改められており、「ロングシート=詰込重視の短時間乗車向け設備」と捉えている人物も、このロングシートに座ったら価値観が変わるのでは…とも感じたものでした。
種車故に6300系「京とれいん」の様な多数のクロスシートの存在は望めないものの、6300系「京とれいん」でも設備的に大きな特色となっている一部に畳みを用いた2+1列配置のボックス席も設定、また撮影は出来ていませんが、一部車両では窓方向に向けた座席も設けられています。
これらの座席は同じ設備でも号車や区画によって座席モケットのデザインなどを変えており、一度ならず何度か乗車しても楽しめるのでは…と感じ、結構な盛況ぶりもあってMAKIKYUも一部しか視察・撮影ができていませんが、機会があればまた別の機会に未乗の梅田方車両も…と感じたものでした。
また先述の中間扉を埋めた箇所は、一部がミニ庭園や畳敷きのベンチ(?)になっており、特に海外から訪日した観光客などは非常に喜ぶだろう…とも感じ、6300系「京とれいん」と共に特別料金不要で乗車可能な列車にしては、「雅洛」は破格の設備を誇る乗り得列車と感じたものです。
ただ7000系は更新に伴い主回路更新(界磁チョッパ制御→VVVFインバーター制御)を実施した編成も多数存在、これは神宝線向けだけでなく能勢電鉄移籍車両にも該当しますが、「雅洛」は主に土休日の快速特急用で走行距離が少なく、加減速頻度も少ない事が影響してか、下回りは界磁チョッパ制御のままだった事は少々気になる点と感じたものでした。
京阪間では圧倒的な速達性を誇り、最近では試行的に特別料金を要する「Aシート」導入列車も運行しているJR新快速や、座席指定車両「プレミアムカー」が公表を博し、今後更なる導入も発表された京阪特急/快速特急と比べると、阪急京都線は観光向け快速特急「京とれいん」2車種の存在こそ際立つものの、それ以外の特急に関してはやや劣勢気味という印象も否めない気がします。
土休日昼間に快速特急A/快速特急として運行している「京とれいん」2車種の運行は大いに評価できる気がしますが、土休日昼間時間帯などで混雑が常態化している特急の車両増結(2両増結車を増結:8→10両)など、全体のサービスレベル向上が実現すれば、運賃の安さや発着地の利だけでない京阪間移動での「選ばれる要素」にもなるのでは…と感じたもので、今後阪急電鉄が京都方面への輸送改善策などを講じる事があるのか否かも気になる所です。
「雅洛」や6300系「京とれいん」をはじめ、阪急京都線他列車・車両や京阪間の競合2路線の話題も含め、何か気になる事などがありましたらコメントもどうぞ。
今月は関西への台風直撃をはじめ、その後北海道で大地震が発生、この影響で道内各地が停電に見舞われるなど、日本国内は北と西の様々な所で大変な状況になっています。
MAKIKYUも数日前の台風21号襲来時は関西に居り、上陸時はマトモに外出できないと感じる凄まじさでしたが、台風襲来日は関西の鉄道各線も事前に運転取り止めを告知している線区が多数ありました。
この日MAKIKYUは神戸市内~大阪市内へ移動、その際には阪神電車を利用しましたが、MAKIKYUが乗車した際も阪神電車では反対(下り)方向の列車で行先変更などが相次いでいる状況で、その後一時運転見合わせとなりました。
行先変更は阪神と直通運転を実施している山陽電車がいち早く運転見合わせを実施した事に伴い、通常は姫路まで運行する直通特急が板宿などで運転打ち切り。
充当車両には板宿の行先幕が用意されていない事もあってか、前面の行先表示は無表示(白幕)、側面の種別行先表示は「直通特急」などの種別のみを表示した列車が何本も見受けられたものでした。
通常ダイヤでも数本程度運転されている東須磨行特急も、山陽電車運転見合わせの影響で日頃見かけない時間帯に多数設定されており、阪神・山陽両社車両による東須磨行特急の姿を複数見かけたものでした。
MAKIKYUが乗車した上り方面を見る限りでは、MAKIKYUの乗車時は台風の影響などは余り感じられなかったものの、まだ運転開始から日が浅く、阪神線内で遭遇する機会も少ない山陽6000系2編成併結の直通特急にも初めて乗車したものでした。
同系は阪神の優等用車両ではまだ採用されていないLCDモニターをドア上に装備、4か国語で駅名表示などを行っており、野球好きの知人がこの写真の表示を見たら喜ぶだろうな…とも感じたものでした。
また台風が過ぎ去った後も連絡橋の損傷や冠水被害が生じた関西国際空港をはじめ、関西の一部では未だに台風の影響が続いている所もあり、台風通過翌日に京都嵐山の渡月橋(写真)を渡った際も、台風の凄まじさの一端を実感させられたものでしたが、関西各地で早く平時の状況に戻る事を願うばかりです。
昨日は北海道内在住の知人からもMAKIKYU宛に電話があり、知人の居住地は地震の震源などとは離れており建物などの被害はないものの、停電の影響を被り6日は朝起きたら電気が使えずビックリだったとの事。
地震で大きな被害が生じた厚真周辺などに比べると影響は僅少ながらも、停電の影響などで混乱は続いているとの事で、関西と共に北海道も早く平時の状況に戻る事を祈願し、今日の記事を締めさせて頂きたいと思います。
7月～8月にかけてMAKIKYUはシンガポールまで足を運んでおり、この事は先日の記事でも記していますが、日本～中国の往復で関西発着の国際フェリーを利用した事もあり、帰国後は自宅へ帰還する前に京阪電車で運行開始したばかりのプレミアムカーにも試乗したものでした。
京阪の特急電車は近年枚方市・樟葉・中書島・丹波橋などの京阪間の途中にある主要駅にも停車する様になり、一昔前の大阪(京橋)～京都(七条)間ノンストップ運転だった頃とは列車性質もやや変化しています。
それでもライバルの阪急やJRと同様に料金不要列車の中ではかなり上等な設備を誇る車両(ラッシュ時間帯などの一部列車を除く)を走らせている伝統に関しては、停車駅が増大した今日でも続いており、特急用車両で運行している京阪特急に関しては、特別料金なしでも「座れればかなり快適」と感じます。
この事に関しては京阪間を走るライバル2社の速達列車にも共通していますが、流動の多い都市間だけあって列車が混雑する事も多く、特に途中駅乗車の場合などは…と感じる事も少なくない状況です。
そのため座席定員制/指定制などで確実に着席できる車両の導入を求める声も多かったものの、この様な需要に関して応えられるのは、今までは遠方へ向かう事を主眼に運行しているJR新幹線や在来線特急程度で、運行ダイヤや料金面などを考慮すると、京阪間での着席需要に応える列車とは言い難いものでした。
また京阪電車はライバル2社とは京阪間の途中経由地が異なっており、ライバル2社とは棲み分けしている部分も大きい路線ですが、この事もあって丹波橋・中書島などから大阪方面への着席需要、また大阪方面からも基幹駅の京橋から京都方面への着席需要などには対応できない状況となっており、この点でもプレミアムカー設定は意義のあるものと感じます。
このプレミアムカーは8月20日に運行開始、乗車の際は運賃の他にプレミアムカー券が別途必要となり、京阪間で乗車した場合は500円となりますが、関西他私鉄で運行している座席指定車両の座席指定券は同距離で500円程度かそれ以上ですので、価格的には妥当なレベルと感じたものです。
プレミアムカー連結列車は、特急車両の中でも赤と黄色の装いが特徴の2扉車8000系が対象となっており、同系の6号車を改造して運行しています。
装いも他車両とは異なるものに改められ、一目で識別できる様になっていますが、座席と窓割が一致しておらず、客扉を2→1扉に減らして客扉を埋めた部分だけ窓サイズが異なる辺りは、既存改造の宿命とも感じたものでした。
車内は2＋1列配置のリクライニングシートが並び、シートピッチも一般車両より10㎝程度拡げられている辺りは、ただの座席指定車ではない「プレミアムカー」を名乗る車両ならではと感じ、一般車両でもそこそこのグレードを誇る中で差別化を図っています。
リクライニング角度やシートピッチなどはJR新幹線の普通車並で2＋1列配置の座席ですので、JRグリーン車程のグレードではないものの、山陽～九州新幹線直通用車両の普通車指定席や南海ラピートのスーパーシートなどと同レベルのグレードとも言えます。
南海ラピートなどと同様に、座席下の足元空間を広く確保する事は余り意識しておらず、スペックの割に足元空間は余り広くないと感じてしまうのは難点と感じたものでした。
座席背後には背面テーブルも設置、車内案内なども記されていると共に、その下のネット部分にはプレミアムカー車内限定販売品の案内も見受けられたものでしたが、車内販売物品に関しては「プレミアムな価格だな」とも感じたものでした。
プレミアムカーでは各座席へのコンセントや車内WiFi、空気清浄機の設置なども行われ、この辺りは運行開始したばかりの車両ならではとも感じ、乗降口付近に設置されたスーツケースなどを格納できる荷物置き設置も、海外旅行などで荷物が多い旅客向けにはなかなか良い装備なのでは…と感じたものでした。
全車両特別料金ではなく、あくまでも従来車両以上のサービスを求める需要に対する新たな選択肢の提供と言う面でも評価でき、車両自体も座席下の足元空間が広くない事を除けば、総体的な印象は悪くないもので、様子見もあるにしろ利用実績が良好と報じられるのも頷ける気がしたものです。
ただ特急の中でもプレミアムカー連結は全列車ではなく、8000系(2扉車)での運行列車のみとなっており、プレミアムカー非連結列車が混在(昼間だと概ね3分の1程度)している事は難点で、利用実績が好調なら8000系と共に特急用として運用している3000系(3扉車)車両へのプレミアムカー設定も検討余地ありと感じたものでした。
またプレミアムカーは乗車した際の感触は悪くないものの、京阪はまだ有料列車運行を始めたばかりで様子見状態と言う事もあってか、プレミアムカー券の購入に関しては自動券売機で対応しておらず、案内所有人窓口で対応となっています。
ホームにもプレミアムカー券の発売機設置がなく、この事を告知する案内が大きく記されているのは大問題と感じたものでした。
今日ではスマートフォンでプレミアムカー券を購入する乗客も多く見込まれ、また設備投資を最小限に留めた事も影響しているのかもしれませんが、MAKIKYUが日頃利用している小田急線では各駅券売機で特急券発券が可能、またホームでも次列車の特急券発売を行っているのが当たり前となっており、後者に関しては関西でも有料特急運行では実績のある近鉄辺りはかなり整備されている事を踏まえると、プレミアムカー券発売体制に関しては今後改善の余地が大いにあると感じたものです。
機器への設備投資が難しい様ならば、せめて利用が多く見込まれる駅(京橋駅京都方面ホーム・中書島駅と丹波橋駅の大阪方面ホームなど)で係員による次列車のプレミアムカー券発売を行う事位は…とも感じたものでした。
MAKIKYUが年に数回か関西へ足を運ぶ際は大抵大阪市内に滞在、大阪市交通局の各種交通機関いずれかを利用する機会がありますが、利用頻度が圧倒的に高いのは地下鉄、次いで市バスという状況で、地下鉄の中でもリニア地下鉄2路線を利用する機会はたまに…という程度です。
また大阪市交通局は地下鉄各線と同一の運賃体系で、ニュートラムと呼ばれる新交通システムも運行、こちらは南港地区の足としては重要な地位を占めているものの、南港地区へ用がある事は少ない事もあり、MAKIKYUは数回利用した事がある程度です。
そのため大阪市交通局の鉄道各線の中でも、MAKIKYUにとってはリニア地下鉄の今里筋線と並び利用頻度の少ない路線となっていますが、今年ニュートラムでは新型車両が登場・稼働開始しています。
今夏MAKIKYUが大阪市内に足を運んだ際には、住之江方面へも足を運ぶ用件があり、その序に新型車両狙いでニュートラムに乗車したら見事新型車捕獲に成功、初乗車できたものでした。
今年稼働開始したニュートラムの新型車両は200系と称し、「遊び回る子ども」をイメージしたと発表しているデザインは、最初構想図を見た際に「韓国か中国の都市鉄道車両みたい」とも感じたものでしたが、丸みを帯びた特徴的な先頭形状は独特で、結構なインパクトがあると感じたものでした。
車内も4両中の住之江公園方2両とコスモスクエア方2両で色彩を変えており、前者は黄緑・後者はピンクを基調としている他、一部座席がクロスシートになっています。
先頭部分は無人運転列車の特性を生かした展望席になっているなど、外観だけでなく内装も随分変化した車両と感じたものでした。
車内のLED蛍光灯やLCDモニターによる各種案内などの装備も最新型車両らしいと感じたものでしたが、LCDモニターはドア上の小型横長タイプと車端部モニターの2種類が混在、両者で表示内容が異なっているのも特徴です。
後者は次駅案内なども行われるものの、南港地区の宣伝や登場したばかりの新型車両200系のPRなどが盛んに放映され、現在稼働している200系は1編成のみですが、今後登場予定の同系他塗装車イラストなども放映されていました。
現在活躍するブルーを基調とした装いの1編成だけでも、既存車両に比べるとかなりインパクトの大きい車両という印象を受けましたが、今後様々な装いの車両が登場するとなると、ニュートラムも随分華やいだ印象の路線に変化するな…とも感じたものでした。
先月「MAKIKYUのページ」では、能勢電鉄5100系の4両編成で活躍する車両に関して取り上げましたが、同系は4両編成以外に専ら山下以北の末端区間で活躍する2両編成も存在、先月MAKIKYUが能勢電鉄に乗車した際はこちらにも乗車機会がありました。
末端区間用の2両編成は単に編成が短いだけでなく、塗装も阪急電車と同一のマルーン一色塗装とは異なる過去に活躍した車両をイメージしたリバイバルカラーになっていますので、短編成ながらもインパクトのある車両となっており、現在2編成が活躍しています。
MAKIKYUが二方向に分岐する山下以北の末端区間に乗車した際は、山下～日生中央間の区間運転列車は4両編成が充当されており、2両編成は1本しか遭遇していませんが、乗車した編成は昭和末期～平成初期にかけて能勢電鉄が採用していたマルーンとクリーム色の2色塗装となっており、阪急電車そのものと言っても過言ではない外観の5100系にこの塗装も結構似合っていると感じたものでした。
この編成は先日取り上げた4両編成車とは異なり、行先表示はLED化されずに字幕のまま残存しており、これに加えてイラスト入りの特徴的なブラインドも4両編成車とは異なるデザインが用いられているのも大きな特徴です。
(5100系4両編成のイラスト入りブラインドも、先日取り上げた画像以外にもう1種類存在しています)
車内に足を踏み入れると、阪急時代と大差ない内装の4両編成とは異なり、木目の化粧板ながらも阪急電車とは色調の異なる装いに改装されているのが特徴で、寒色系内装に改装された3100系(元阪急3000系)程のインパクトはないものの、能勢電鉄の独自色が感じられる車両になっています。
末端区間用の先代車両(1500系)と同様に、車内は過去に活躍していた車両の写真などを展示したギャラリートレインになっており、輸送需要が比較的少ない末端区間用という事もあってか、つり革の半数程度が撤去されているのも大きな特徴となっています。
2両編成のリバイバル塗装編成は基本的には末端区間専用車という事もあり、その気になれば乗れない事はないもののやや乗り難い存在、ただわざわざ末端まで足を運んで乗車する価値のある車両と感じたもので、機会があればもう1本の2両編成にも是非乗車したいと感じたものでした。
関西の私鉄やバス各社では、来春にスルッとKANSAI各種磁気SFカードの発売を終了、そして再来年1月末に自動改札機とバスでの利用も終了する事を公式発表していますが、これに加え通年版の「スルッとKANSAI 2dayチケット」と「スルッとKANSAI 3dayチケット」(以下スルッとKANSAI 2/3dayチケット)の発売も今日限りで終了となります。
スルッとKANSAI 2/3dayチケットはご存知の方も多いと思いますが、関西一円のスルッとKANSAI加盟各社局(一部を除く)の鉄道・バスが乗り放題になる企画乗車券で、通年版と季節限定版の2種類が存在しています。
(2dayチケット(写真)は通年版のみ)
MAKIKYUはどちらも利用した事がありますが、通年版は近畿地方の2府4県と三重県以外で引換券(Loppiなどのコンビニ設置端末や、大手旅行会社窓口などで発券可)を購入→スルッとKANSAI加盟社局の指定窓口で引換(一部直接乗車券を発売している箇所も存在)、発売箇所故に専ら関西外の国内各地から関西を訪問する旅客向けとなっています。
季節限定版はスルッとKANSAI加盟社局窓口で発売、こちらは主に関西在住者向けに設定されており、3dayチケットのみながら有効期間内なら任意の日を選んで使えるのが大きな特徴です。
(通年版も2dayチケットは以前有効期間内で任意の2日間通用でしたが、最近は使用開始日から連続2日間通用、3dayチケットは以前から使用開始日から連続3日間通用となっています)
季節限定版は今秋も発売が発表されていますが、引換券を購入すれば何時でも使えたスルッとKANSAI 2/3dayチケットの発売が今日限りとなってしまったのは、関西訪問時には愛用していた身としては非常に残念な限りです。
今後関西では気軽に乗れなくなってしまう私鉄やバス路線も数多く出てしまうな…と感じていますが、引換券は購入から1か月間有効ですので、来月中に関西へ足を運び、私鉄やバスなどを多数利用予定という方は、今日中の購入が必須です。
また季節限定版も今秋版の発売が発表されているものの、こちらもその後はスルッとKANSAIの各種磁気カード発売停止と運命を共にしてしまう事がスルッとKANSAIの公式HPで発表されています。
個人的には季節限定版だけでも、今後も設定継続して頂ければ…と感じていましたが、こちらも含めた発売終了は非常に残念な限りで、今後スルッとKANSAI 2/3dayチケットに代わる企画乗車券類の設定にも期待したいものです。
「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も、スルッとKANSAI 2/3dayチケットを利用した際の思い出話などがありましたら、是非コメントもどうぞ。
毎月21日は幾つかの鉄道系月刊雑誌の発売日、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中にはその内のいずれかを毎月購入、もしくは立ち読みなどで目を通している方も少なくないと思います。
幾つか刊行されている月刊誌の一つでは、最近になって更新内容が変更された近鉄一般車両のB更新(一度更新工事を施行して一定年数が経過した古参車両に対し、更なる長期使用を行うための延命修繕工事)車両に関して特集した記事もあり、この車両の車齢や更新内容などは異例とも感じます。
また狭軌(線路幅1067㎜)の南大阪線用車両の中には、一般車として更新された車両だけでなく、B更新に併せて優等用(特急)車両に改造した車両も存在しており、この車両は用途変更に併せて塗装を改めただけでなく、扉数の減少(各車4→1扉)などで外観も大きく変化、また形式名も6200系→16200系に改められるなど、近年登場しているB更新施工車の中でも、特に目立つ存在となっています。
この16200系は10日に「青の交響曲」として運行を開始したばかりで、1編成しか存在しない事から原則として週6日運転、運休日は一般特急車が代走していますが、MAKIKYUは先月に続いて今月も関西へ足を運ぶ機会があり、早速乗車できましたので取り上げたいと思います。
「青の交響曲」は名前の通り濃い青(紺色)を基調とした装いになっており、装いは往時のブルートレインを連想させる雰囲気、また「交響曲(シンフォニー)」と名乗る事もあり、始発駅での発車前には車内でクラシック楽曲が流れるなど、他の近鉄特急とは随分雰囲気の異なる車両となっています。
改造種車となる6200系は3両と4両の2種類が存在、「青の交響曲」はその中でも3両編成の車両が改造種車として選定されていますが、中間車はラウンジスペースとバーカウンター・フリースペースになっていますので、座席は両先頭車にしか設けられていません。
この座席も2+1列配置のDXシートとなっていますので、3両編成ながらも南大阪・吉野線の一般特急車2両編成よりも旅客定員数は遥かに少なく、随分贅沢な空間の使い方をした車両になっています。
DXシートとなっている両先頭車は、種車が一般車両だけに窓サイズが一致しない事を逆手に取り、元々客窓だった箇所に回転式リクライニングシートを2列、元は客扉だった所を埋めた箇所にテーブルを配したボックス配置の座席(リクライニング可・回転不可)を設置した特徴的な座席配置となっています。
座席の横幅だけでなく、前後のシートピッチもかなり広く感じられたものの、乗車時間がさほど長くない事もあってか、リクライニング角度はやや控えめとなっており、JR新幹線普通車指定席の2+2列席に近い印象を受けたものでした。
これだけの設備にも関わらず、特急料金は「しまかぜ」の様な特別列車料金設定はなく、通常のDXシート料金(さくらライナーのDXシート車と同額)となっており、しかも南大阪・吉野線内は距離比例加算もありませんので、大阪阿部野橋～吉野間を乗り通しても720円、距離比例加算となる近鉄他線区の同距離特急料金(900円)よりも安い設定ですので、豪華な客室設備の割にはお得感があります。
その事もあってか、MAKIKYUが乗車を目論んだ日は当初満席、後にキャンセルが僅かに発生して特急券(全車座席指定)を購入できた位ですが、設備と定員、改造費用や料金設定などを考えると、「青の交響曲」列車単独での収支は満席でも厳しく、私鉄一の高級特急車として知られる「しまかぜ」と同様に、車内物販や沿線誘客なども含めて何とか…というレベルなのではと感じたものでした。
また対象としている利用客の年齢層が高めである事を意識しているのか、観光列車やそれ以外の特急車両では前面展望性を高めた車両が多い中で、種車の一般車時代に比べて展望性が悪化しています。
吉野線内は単線でダイヤに制約が大きい事もあり、一般特急車と同等ダイヤでの運行で観光列車ならではの停車時間設定もありませんので、目的地まで車内でゆっくりとくつろぎたいと感じる向きには好適と感じる反面、子供連れなどで乗って楽しむという雰囲気とはやや異なるのは、難点と捉える向きもあるのでは…と感じたものでした。
ちなみに改造種車の元用途や車齢などは、JR九州が九州新幹線開業に合わせ、様子見状態で古参の一般型気動車・キハ147系を改造した特急「はやとの風」を登場させ、異色の特急列車として注目されたのと酷似しており、「はやとの風」は後に追加改造車の登場や別の同種列車が続く程のヒット作になっています。
近鉄自体でも特急として運行している列車ではありませんが、観光客向けの改装車両として既に伊勢志摩地区を走る「つどい」という前例があり、関西の他私鉄でも南海の「天空」という類似例がありますが、関西私鉄の一般車格上特急車は「青の交響曲」が関西初、大手私鉄全般を見渡しても他の同種事例は東武の「スカイツリートレイン」程度という非常に珍しい車両になっています。
(私鉄の一般車格上げ特急車に関しては、富士急6000系(元JR205系の改装車両)を有料特急車と見做し、開放扱いで普通列車にも充当していると解釈している方は別ですが…)
座席定員数の少なさ故に満席御礼の状況が続くのであれば、今後4両編成で活躍中の6200系や、性能的にはほぼ同等の6020系付随車(サ)を追加改造した4両編成での運行を検討しても…と感じたもので、毎年混雑する吉野の桜シーズンはどの様な運用を行うのかも気になる所です。
「青の交響曲」は種車が首都圏私鉄なら支線運用からも撤退するレベルの古参鋼製抵抗制御車だけに、よくここまで大規模な改造を施工したと感心すると共に、活躍が何時まで続くのかも気になる所ですが、こんな事を感じているのはMAKIKYUだけでしょうか?
先月MAKIKYUが関西へ足を運んだ際には、兵庫県～大阪府の府県境周辺を運行する能勢電鉄にも乗車機会がありましたが、その際には同社では昨年稼働開始したばかりの新形式・5100系にも初めて乗車したものでした。
能勢電鉄では阪急梅田直通の特急「日生エクスプレス」の走行距離調整用に、近年阪急6000系が8両1編成移籍し、この車両の名義は能勢電鉄所属ながらも、運用の大半が他社(阪急)線内という異例の状況になっていますが、5100系はこの1編成を除くと能勢電鉄の自社車両では最新型の部類に入ります。
ただ能勢電鉄では最新型の部類に入るとは言えども、親会社でもある阪急の古参車両が移籍して活躍するという状況は相変わらずで、それどころか5100系に至っては車両番号も阪急時代のままで活躍しています。
路線自体も阪急と直通運転しており、起点の川西能勢口駅では連絡改札を介さずに乗換可能であるなど、名義上は阪急とは別会社ながらも、阪急の1支線なのでは…と錯覚しそうな雰囲気で、近年保守合理化を狙い、車両の装いを阪急と同様のマルーン一色に改めてからはその傾向が尚更…とも感じます。
また5100系は能勢電鉄が専ら自社線内において運用する車両の中では最新鋭ながらも、製造から40年を超えた経年車で、系列間移籍とは言えどもこの様な古参車が大量に移籍するのは異例ですが、同系導入によって経年50年超えの1500系(元阪急2100系)の全面淘汰を実現しており、若干ながらも平均車齢の若返りを実現させています。
ちなみに5100系は現在でも阪急宝塚線で活躍している車両も残存、同線運用車は現在8両編成で運行していますが、4両か2両を複数併結して編成を構成している事もあり、短編成で運行する支線区への転用も比較的容易で、阪急自体でも最古参の3100系代替で近年箕面線運用に転用された車両も存在しています。
大半が4両編成、末端区間(山下以北)折返列車の一部を2両編成で運行している能勢電鉄としても、この様な編成構成の車両だと使い勝手が良く、現在4両編成と2両編成の2タイプが存在しています。
阪急と相互直通運転を行っている路線だけあり、車両規格などは同一であるものの、阪急でワンマン運転を行っているのは3両編成で運行している今津線西宮北口以南(通称今津南線)と甲陽園線のみ、これに対し能勢電鉄は自社線内列車全てでワンマン運転(都市型)を行っているため、能勢電鉄移籍に際してはワンマン対応改造を行っているのが、阪急時代との最も大きな変更点と言え、運転台などを見ると違いは一目瞭然です。
一部車両では行先表示のLED化も実施していますが、表示枠自体は既存の枠を流用している事もあってか、スペースはやや小さめとなっており、この事もあってか日英2か国語を交互表示にする事で対応しているのも特徴です。
車内は能勢電鉄に移籍して間もなく20年、それでも専ら自社線内で運用する車両の中では5100系に次いで新しく、1編成だけの異端的存在としても知られる3100系(元阪急3000系)の様な冷色系へのイメージチェンジは行われず、阪急系ならではとも言える木目の化粧板やオリーブグリーンの座席モケットなどもそのままとなっています。
5100系の一部は阪急時代末期に大規模なリフレッシュを施行しており、能勢電鉄移籍車両の中にはこのグループも混在、これに関しては新車並の内装を誇り改装の必然性が乏しい事も一因かと思いますが、それでもブラインドはイラスト入りの独特な印象のモノに交換、阪急時代との差異が少ない車両という印象が強い中でも、意外な所で独自色を出していると感じたものです。
ちなみに今日取り上げた5100系は、能勢電鉄移籍車両の中でも4両編成で活躍する車両の一部で、阪急時代のリフレッシュ改装有無などで幾つものバリエーションが存在しているのも特徴ですが、MAKIKYUは他に2両編成の5100系にも乗車機会があり、こちらに関しても近日中に追って取り上げたいと思います。
先月MAKIKYUが関西へ足を運んだ際には、和歌山方面以外に大阪市内や兵庫県内などでも最近稼働開始した車両に幾つか乗車する機会があり、兵庫県内では山陽電気鉄道にも乗車機会がありました。
山陽電気鉄道の既存車両は、阪神直通特急でも用いられる中堅の5000系列と、製造年次が多岐に跨る事から様々なバリエーションが存在する古参3000系列の2形式が活躍する状況が続いてきましたが、長期に渡って製造され初期車は製造から50年を突破し、老朽取換必須の時期に差し掛かっています。
3000系列の一部は更新工事を施行し、まだ暫くの活躍が続きそうですが、かなり草臥れた印象を受ける車両も数多く存在し、同系の代替車両として今春に登場したのが、山陽では久々の新形式となる6000系です。
6000系は今春に3両2編成が登場、今後も3000系代替で増備が進行する見込みで、2編成併結の6両で阪神梅田直通も可能と言われていますが、現在は3両単独で専ら山陽普通(神戸高速線含む)での運用となっています。
高運転台・アルミ車体などは、中堅格の5000系列と共通する点ですが、山陽初・最新型ならではとも言えるフルカラーLEDを採用した行先表示や、戸袋窓部分に赤～オレンジ色がグラデーションで配色されたステッカーなどが際立ち、前面に「6000系DEBUT」というヘッドマークが掲げられた姿も、運行開始から日が浅い最新型車両ならではの姿と感じたものでした。
MAKIKYUはこの6000系に支線の網干線で乗車機会がありましたが、同線ではワンマン運転を行っている事もあり、側面の種別表示は「普通」表示の下が英文表示(LOCAL)とワンマン表示が交互表示されていたのが印象的で、また側面表示は種別・行先だけでなく号車番号も表示されるのも大きな特徴と感じたものでした。
車内に足を踏み入れると、車長や扉数、窓割や配色などは異なるものの、簡素な印象の化粧板や特徴的な形状の袖仕切り、天井形状など、千代田線や小田急線でお馴染みの東京メトロ16000系に類似した部分が幾つも見受けられ、製造メーカーがどちらも同一(川崎重工業)である事も影響しているのでは…と感じたものでした。
近年の新鋭車両では、客ドア内側に注意喚起の黄色いラインを配する車両が数多く存在し、関東ではドアの中央部分、関西ではドアの両端に黄色いラインを配する事が多い状況(一部例外あり)ですが、山陽6000系ではドアの中央部分と両端の双方に黄色いラインを配しているのが大きな特徴で、今後この様な車両が他でも相次ぐのか気になったものです。
各ドアには一部ではスマートドアとも呼ばれる押しボタンも設けられ、相互直通運転先の最新鋭車両と同種の意図で設けられたものと思われますが、節電が求められる中で車内空調維持に努める必要もある事を考慮すると、通勤型車両でももっと普及して良いのでは…と感じます。
先頭車では乗務員室が運転席側だけ大きく客室側にせり出し、反対側だけに客席が設けられているのも大きな特徴で、車内はメーカー標準仕様の要素が強いと感じる中で、この構造は既存型式同様に山陽らしい仕様とも感じたものでした。
山陽では新造車導入が暫くなかった事もあり、今流行のLCDモニターによる案内表示装置も6000系で初登場となっており、モニター自体は一つだけで最新型にしては割合簡素な印象です。
ただ日英2か国語に加えて中国語と韓国語も表示、中国語は簡体字と繁体字の双方が併記される仕様となっており、これは山陽亀山駅が近年中華圏の同名駅と姉妹提携を行った事も影響しているのか…とも感じたものでした。
また3両編成で中間車にシングルアーム式パンタグラフが2基搭載された姿は、1M2Tもしくは中間車と片方の先頭車が電動車なのでは…と感じてしまいますが、パンタグラフを装備した中間車が付随車、パンタグラフを装備していない両端車が電動車という、直流区間専用車では珍しい配置となっているのも特徴的と感じたものでした。
設備面ではオールロングシート車だけに、専ら普通運用に充当されるのであれば無問題、今後の活躍にも期待の車両と感じましたが、2編成併結で阪神直通特急に充当、梅田～姫路間を通して乗車となると、現状でもライバルのJR新快速に比べて苦戦が否めない状況ですので、新鋭ながらも更なる見劣りが否めなくなるのでは…とも感じたものです。
今後恒常的に直通特急に充当される事になるのか否か、また直通特急充当用に客室設備を一部変更した編成が出てくるのかも気になる所で、3000系列代替で増備が進むと推測されますが、新たなバリエーションの展開にも期待したいと感じたものでした。
先日「MAKIKYUのページ」では、和歌山電鐵で6月に稼働開始した改装車両「うめ☆電車」に関して取り上げましたが、和歌山市内では南海から経営分離された和歌山電鐵(貴志川線)だけでなく、現在も南海が運行している支線・加太(Kada)線でも、観光客向けに改装された車両が今春運行を開始しています。
加太線で今春運行を開始した改装車両は「めでたいでんしゃ」と称する電車で、日頃MAKIKYUは首都圏を生活拠点としている身ですので、和歌山は近場とは言い難く、「めでたいでんしゃ」も先月ようやく乗車、また加太線自体も滅多に利用機会のない路線だけに、久々の乗車となりました。
加太線で現在活躍する車両は、現在は専ら支線用となっている2扉中型車の2200系(通称角ズーム)と、古参車ながら南海本線でも主力となっている4扉大型車の7100系の2種類が存在、後者もワンマン運転対応改造を施行した2両編成に限定され、どちらが運用される場合でも現在は基本的にワンマン運転となっています。
角ズームは高野線山岳区間の座席指定制有料観光列車「天空」に改造された車両をはじめ、貴志川線向けに改造された車両が経営移管と共に和歌山電鐵に移籍、その中には先日取り上げた「うめ☆電車」の様に大改装を施した編成が何本も存在、これに加えて遠く九州へ移籍してドアの増設改造を施行された編成も存在するなど、製造両数こそさほど多い車両ではないものの、今日では多様なバリエーションが存在する車両の一つになっています。
この角ズームを加太線向け改装車両に改造すれば、角ズームの更なるバリエーション充実が…と思った方もいると思いますが、「めでたいでん」に改装されたのは角ズームではなく7100系です。
改装車両目当てで混雑する際の収容力を見込んだか、加太線の宣伝目的で今後他の7100系と併結して南海本線で運用→なんばなど大阪都心部に姿を現す事を意図して、7100系を敢えて選択したのなら喜ばしい話という気もしますが、どんな動機で7100系を改造種車に選定したのかも気になる所です。
この「めでたいでんしゃ」では、加太の名産にもなっている「鯛」をイメージし、車体には無数の鱗が描かれた非常に特徴的な装いとなっており、運転席背後の客窓は鯛の目玉をデザインしたラッピングが施されているのも大きな特徴ですが、このラッピングのお蔭で特等席とも言える最前部座席からの車窓はやや犠牲になっていますので、これは賛否両論が分かれる所かと思います。
車内に足を踏み入れると、側面や天井の化粧板こそ従来通りながら床材が貼り換えられ、座席モケットやブラインドなども「鯛」をデザインしたものに交換されるなど、観光向けの改装車両らしい雰囲気に仕上がっています。
座席モケットは一般席が同柄で色違いの2種類、優先席は両柄を市松模様で組み合わせたものとなっており、ブラインドも鯛の鱗をデザインした独特のデザインに改められ、車内はさながら鯛ずくしと言っても過言ではない状況になっています。
これに加えて客ドアも内側が真っ赤な装いになり、つり革も交換、吊り輪が木製に改められているのも大きな特徴です。
木製の吊り輪自体は近隣の和歌山電鐵をはじめ、和歌山電鐵の車両改装を手掛けたデザイナーが関与する車両などで近年目にする機会も多いですが、吊り輪は鯛を模った独特な形状となっており、これは和歌山電鐵の発展に大きく寄与した「故たま駅長」でも仰天するのでは…と感じた位です。
この吊り輪は形状だけでも特徴的ですが、これに加えて吊り下げる高さを変えて不均等とする事で、鯛が泳いでいるかの様に見せる演出までされており、これに加えて車両内に1箇所は今流行の吊り輪が♡形となったつり革も存在しています。
そして無数の鱗が描かれた外観塗装も、♡が描かれた鱗が僅かに存在するなど、至る所に観光向け改装車両ならではの遊び心が感じられ、南海もよく考えたな…と感心したものでした。
「めでたいでんしゃ」は貴志川線の改装車両を参考にしながらも、幾つもの改装車両が活躍する貴志川線とは異なった雰囲気に仕上がった改装車両に仕上げられ、普通列車として特別料金なしで乗車できるのも有難いと感じたものです。
貴志川線が南海→和歌山電鐵移管後に相次ぐ活性化策が功を奏し、外国人観光客も多数来訪する路線にまで変貌した事を見ると、加太線の車両を活用した活性化策実行開始は随分遅いとも感じますが、「めでたいでんしゃ」運行を機に加太線の活性化、更には他支線でも同種の取組みが出て来れば…とも感じたものでした。
昨日大阪の南郊を走る泉北高速鉄道では、終端の和泉中央駅(写真)で事業者限定の「鉄道コレクション(鉄コレ)」発売が行われ、他の要件で関西へ足を運ぶ序にMAKIKYUも和泉中央へ足を延ばし、この限定鉄コレを購入したものでした。
限定鉄コレで製品化されたのは、泉北高速鉄道の自社車両では現在最古参となっている3000系電車で、鉄コレは先頭車と中間車が各1両の2両セット、購入者には特典として泉北高速鉄道電車デザインの鉛筆と消しゴムも同封されていました。
ちなみに今回の鉄コレで実車に即した編成を構成する場合、複数セットを購入する必要が生じますが、昨日の発売では発売開始前に整理券を配布、1人4箱までの購入制限も設けられていました。
(MAKIKYUを含め大半が4箱を購入、8両編成で走らせるのが最もベターな楽しみ方かと思いますが、そうなると知人の分まで…とは行かないのが難点と感じた方も少なくないと思います)
それでも発売開始時刻直前に整理券配布が終了となる程の盛況ぶりで、早め(それでもMAKIKYUは8時台ですが…)に出向いて正解と実感、南海系の鉄コレは毎回購入しているという、行列に並んでいた地元の方から伺った話でも、今回の売れ行きは凄いとの事でした。
(MAKIKYUが南海系の事業者限定鉄コレを関西で現地購入したのは、昨年の7000系新塗装に次いで2回目ですが、7000系新塗装の発売時は発売箇所もなんばだったものの、それでも人出はさほど…と感じる状況でした)
同系実車も一時期は泉北の主力と言っても過言ではない状況だったものの、経年代替が進んだ今日では退役車が相次ぎ、最近では泉北車両だけに限っても他形式に当たる方が多い状況です。
(その一方で乗り入れ車両の中には、大都市圏通勤路線では最古参級とも言える経年50年超の片開扉車も含まれているのですが…)
また3000系以降に登場した泉北高速鉄道の車両(5000系・7000系列)は、相互直通運転を行う南海電気鉄道の車両とは一線を画した独自色の強い車両となっていますが、3000系に関しては細部の違いも探せば色々あるものの、同時期に導入された南海の車両とは色違いの類似車両と言っても過言ではない雰囲気が漂っています。
南海の車両は、近年導入された南海線の最新型車両・8300系こそ近畿車輌製であるものの、それ以外の大半は帝國車両工業→東急車輌製造→総合車両製作所(J-TREC)製となっており、泉北3000系も類似点が多く、現在も泉北線内に多数乗り入れている南海6200系と同じ東急車輌製となっています。
関西私鉄は地場メーカー(近畿車両・川崎重工業など)で製造された車両の比率が高い中で、関東のメーカーが製造した車両となっており、車内蛍光灯は関西で主流のグローブ(カバー)付きではなしではなく剥き出し、車両規格面でも関西私鉄で多数派の標準軌(軌道幅1435㎜)ではなく、JR在来線や関東私鉄の過半数と同様の狭軌(線路幅1067㎜)となっています。
そのため関西を走る車両ながらも、個人的には相互直通運転先の南海で活躍する車両と同様に、他の関西私鉄各社に比べると関東風の雰囲気が漂う車両と感じています。
車体寸法や窓割、車内のつり革配列などを見ると関西の車両らしい雰囲気も感じるものの、一部編成では写真の様に客ドア内側に化粧板が貼られておらずステンレス無地になっている事で、類似点の多い南海6200系以上に関東風の車両と言う雰囲気を感じます。
(3000系も一部車両の客ドアは、化粧板仕上げとなっています)
ステンレスにブルーのラインが入る大都市郊外のニュータウン鉄道で、大手私鉄に直通し都心部まで乗り入れるステンレス車両という事で、首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)を走り、超高額運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)が開業当初に導入した、Σ型というヘンテコな形をした電車(関連記事をご覧になりたい方はこちらをクリックして下さい)と通ずる面もあると感じています。
しかしながらこちらはデザイン面では平凡ながらも路線の利便性や沿線の雰囲気などは大違い、運賃水準もニュータウン鉄道にしては妥当な水準と感じており、末期は荒れ放題だったΣ型電車の凄惨な有様に比べると、3000系に対する個人的な印象も経年車ながらまずまずと言った所です。
しかも「開発を止めた某鉄道」「開発を止めた某鉄道」はΣ型電車を淘汰した後も、近年まで直通運転先で厄介払いされた古参車両(関連記事をご覧になりたい方はこちらをクリックして下さい)を塗り替えて用いており、日本の地下鉄走行車両では断トツのワーストと言わざるを得ない有様は、悪評名高い超高額運賃以外でも乗客の不評を買う始末でしたが、泉北は逆に相互直通運転を行っている南海に経年車が多い事もあり、泉北での退役後に南海に売却された車両も存在しています。
MAKIKYUは南海へ移籍した車両(形式名は3000系のまま)は、何度か姿を見た事があるだけで乗車した事はまだありませんが、この中には後年先頭車化改造された車両も含まれており、異彩を放つ存在とも感じたものでした。
(昨日発売された鉄コレでは、さすがに前面形状の異なる先頭車化改造車は含まれていませんが…)
今までNゲージ完成品車両の製品化事例がなかった泉北において、模型の完成品が出てきたのは喜ばしい限りで、かなり盛況な売れ行きと見受けられる現状も、注目度の高さを表している気がしますが、相互直通運転先の南海ですら他の大手私鉄に比べると…という状況ですので、今後模型製品化が相次ぐ事になるのか否かも気になる所です。
南海電鉄の南海線で活躍していた最古参車両・7000系電車は、先月末で全面退役する事が以前から大々的に告知され、昨日付けで永年の営業運転から離脱、ネット上でもかなり多くの方がこの話題に関して取り上げられています。
MAKIKYUは日頃首都圏に身を置く状況ですので、南海電車自体がたまに乗車する程度で、7000系への乗車も恐らく10回程度という状況ですが、最後まで残存した1編成(4両)は昔の装いを復刻したリバイバルカラー編成として活躍し、非常に注目を集める存在となっていました。
MAKIKYUが今夏に関西へ足を運んだ際にも、僅かな区間ながらもこの車両に乗車する機会があり、一部特別車特急では7000系と共に昔の装いに戻された10000系(座席指定車)とペアを組んで活躍、ヘッドマーク掲出や特設サイト開設などと併せ、南海も随分力を入れているな…と感じたものでした。
10000系は既に運用離脱した編成も存在していますが、7000系引退後もリバイバルカラーの10000系は活躍、性能的には7000系と同等の7100系と併結して運用との事ですが、リバイバルカラー編成はかなり注目を集めただけに、今度は7100系に旧塗装を施してペアを組んでも…と感じます。
また7000系は製造初年から50年以上、最後まで残存したリバイバルカラー編成も更新工事などを重ね45年以上という長期間活躍した上に、最後まで支線転用などではなく南海本線優等列車など第一線で活躍したのも特筆点と感じています。
同年代に導入された高野線用のステンレス車・6000系は製造から50年以上を経過した車両も多く存在し、運用離脱車が皆無と言うのは驚異的ですが、今日の日本では少数派の片開き4扉車が最後まで残存するのは南海電車になるのか否かも気になる所です。
7000系は大きなトラブルなどなく、多くの沿線利用者やファンから惜しまれて有終の美を飾ったと感じるのは喜ばしいものですが、その一方で先日取り上げた東京メトロ06系の様にひっそりと運用離脱→解体に至ってしまう車両もあり、車齢などを考慮するとメトロ06系が南海7000系よりも先に全滅するというのは…とも感じたものでした。
(メトロ06系は南海線で活躍する1000系電車と同世代で、現状で南海線から1000系を全面淘汰する事はまず考えられないと思いますので…)
現在大阪市内を走る唯一の路面電車としても知られる阪堺電気軌道(通称:阪堺電車)は、MAKIKYUも関西訪問時に何度か乗車した事があり、近年では新型低床車の導入などでも話題になりましたが、今日付で一部区間の廃止届出を行った事を公式発表しています。
鉄道路線の廃止は、今月既にJR北海道が留萌本線の一部区間(留萌～増毛)の廃止を発表しており、またか…と思う方も少なくないと思いますが、今回の阪堺電車における路線廃止は住吉～住吉公園間、距離も0.2㎞と僅かな区間です。
この区間は以前、天王寺駅前からの上町線電車が多数運行していたものの、昨年春のダイヤ改正で大幅減便、朝ラッシュ時に指の数程度の電車が走るだけの区間となっており、一部では「日本一終電が早い」とまで言われる状況になっています。
阪堺電車では近年、PiTaPaやICOCAなどのICカードシステムへの対応や、これに関連して車内放送装置や運賃表示器の取り換えなども実施していますが、時期的に住吉公園電停発着電車の減便と重なりますので、現行運賃表示器における住吉公園電停名表示は、日頃阪堺電車を利用している方でも、見た事がないという方も少なくないと思います。
住吉公園電停は南海電車の住吉大社駅に隣接しており、南海線から上町線への乗換には便利な場所ですが、阪堺線の住吉鳥居前電停も徒歩1～2分程度の所に位置しています。
余程の悪天候時や大荷物を所持している場合などでなければ、乗換は住吉大社前電停でもさほど不自由しない状況で、電車によって乗車停留所が異なるというのは、逆に不便な気もします。
(写真は住吉大社前電停から住吉大社駅(高架)を望んだもので、住吉公園電停は高架の住吉大社駅に隣接した所に位置しています)
僅かな本数の電車が発着するだけの住吉公園電停とその周辺の軌道設備の老朽化が進行、改修に数億円規模の投資を要するともなれば、住吉電停における名物の平面交差廃止などは惜しい気もしますが、この軌道を維持する経費を捻出するために運賃値上げするよりは、住吉公園電停廃止という動きになるのは必然かと感じますが、そうなると写真の様な案内(天王寺駅前電停にて)も見納めとなります。
住吉公園電停発着の電車が大幅に減少してからは、いつ廃止されても不思議ではないと感じており、国内鉄軌道の旅客営業線区では数少ない未乗車区間だった事もあり、昨年関西へ足を運んだ際には、少々早起きしてわざわざ住吉公園電停発着の電車を狙って乗った程でしたが、廃止発表前に乗っておいて良かったと感じています。
ちなみに廃線となる住吉～住吉公園間では、昨年乗車した際には電車最前部に乗車、同区間の様子も数枚撮影しており、写真は左側が住吉方、右側が住吉公園方となります。
阪堺電車側の公式発表では、来年1月末で住吉公園電停を廃止、以後住吉公園電停利用者には住吉鳥居前電停の利用を呼び掛けると共に、住吉公園発着電車をあびこ道発着に変更、系統単純化されると共に、住吉鳥居前～あびこ道間での運行本数増加を謳っていますが、南海電車からの乗り換え客が不便と感じない様に、住吉大社駅～住吉鳥居前電停までの歩道における屋根設置などは検討余地ありかも…と感じたものでした。
また阪堺電車では近年、阪堺線の南霞町電停→新今宮駅前電停へ名称改称を行う事で、関西外からの観光客などに分かりやすい案内に努めていますが、住吉鳥居前電停も今後南海電車の住吉大社駅と至近の乗換電停である事を明確化するために、電停名称改称の動きが出てくるのか否かも気になる所です。
先日「MAKIKYUのページ」では、京阪電車の「きかんしゃトーマス」関連ラッピング車両に関して取り上げ、関連スタンプラリーも序に押印してきましたが、先月MAKIKYUが関西へ足を運んだ際には、京阪電車の他に阪急電車のスタンプラリーにも参加したものでした。
MAKIKYUは以前にも首都圏数社のスタンプラリーに参加した事があり、その際には比較的路線網が小規模で、駅数も少ない相鉄でも少々手間取る印象、中堅レベルの小田急に至ってははるひ野駅開業前の全駅踏破となるとかなり…という状況でしたが、今年の京阪と阪急はどちらも幾つかの指定駅(それも主要駅)だけという状況でしたので、他の要件と併せて序に押印も比較的容易と感じたものでした。
ちなみに阪急電車のスタンプラリーでは、首都圏の立川バスが結構大々的にラッピングバスを運行し、関連グッズなどを発売している事でも注目されるリラックマが起用されており、阪急電車の3大幹線(京都線・宝塚線・神戸線)それぞれで各1編成、リラックマラッピング車も運行しています。
ラッピング対象は最新鋭の1000系列8両編成で、MAKIKYUは宝塚線でこのラッピング車両に遭遇しましたが、京阪のきかんしゃトーマス関連に比べると、外観ラッピングに関しては随分控えめという印象です。
車内も広告枠やドアステッカーなどにリラックマが起用されているものの、化粧板などにステッカーを貼り付けたり、背もたれのシートカバーをキャラクター入りにしているなど、結構大胆な印象の京阪に比べると大人しい印象です。
子供向けの雰囲気が強く、好みが大きく分かれそうな京阪のきかんしゃトーマス関連と比べると、種車の雰囲気を保ちながら万人受けする装いとした上で、キャラクター目当ての乗客にも楽しめる電車を実現させたという所だと思いますが、ラッピングなどの装飾手法でどちらが良いかは判断が分かれる所だと思います。
また今年の阪急スタンプラリーでは、箕面(Minoo)線の終点駅・箕面駅もスタンプ設置駅の一つとなっていますが、同線では今まで増結用に用いていた8000系2両編成を2編成併結し、4両編成で運行する編成が新顔として昼間の線内運用に加わっており、注目を集めています。
中堅核的存在の8000系、それも特にラッピングなどを施していない編成を、沿線外に対して大々的に周知させるために、敢えてスタンプラリーの乗客を箕面線へ誘導する事を目論んだ訳ではないと思いますが、この車両を箕面線で運用する事で、結果として沿線外の人間が乗車する機会も多くなっているだろうと感じたものでした。
MAKIKYUは箕面線でVVVFインバーター制御車に乗車する事自体が今年夏に初めてという状況(朝夕に運行する梅田直通の8両編成は、充当される事も珍しくありませんが…)でしたが、8000系2両編成車はラッシュ時の増結用で走行距離が少ない事に加え、阪急では少数派のボルスタレス台車を装備している事なども、箕面線へ転用された一因かも…と感じたものでした。
線内運用の他車両が古参車ばかりという状況の中で、サービス改善や消費電力量の削減という観点でも、8000系の箕面線充当は悪くない気がしますし、今後は増結用車両を支線専属車両として転用するだけでなく、車両数に余裕がある昼間や土休日などに間合いで運用する事を検討するのも…と感じたものでした。
箕面線だけでなく伊丹線なども古参車両が幅を利かせる状況で、8000系列や7000系列の乗り入れに差支えが生じる路線ではない気がしますので…
先日「MAKIKYUのページ」では、主に京阪交野線で運行している2015年版のきかんしゃトーマスラッピング電車に関して取り上げましたが、京阪では他にもきかんしゃトーマス関連のラッピング電車を京阪本線と石山坂本線で運行しています。
後者は先月訪問機会がない状況でしたが、京阪本線を走るラッピング車両は乗車機会があり、こちらは「トーマス特急」として特急の主力車両・8000系電車の一編成を、元の装いとは大きく異なる装いに改めた車両になっています。
車内も化粧板へのステッカー貼り付けなどはなく、車内の自動放送も通常のものでしたが、座席の背もたれに付いているカバーはトーマス仕様で、様々な種類が存在する上に、クイズ形式になっているものですので、きかんしゃトーマスが好きな子供を連れてこの車両に乗車したら、結構楽しめるのでは…という雰囲気でした。
京阪グループでは電車だけでなく、京阪バスでも短距離高速バス「直Q京都」号の1台にもトーマス関連のラッピングを施しており、こちらは姿を撮影しただけで乗車していませんが、やはりトーマス関連のラッピングを施している富士急行の高速車とはほぼ同型の車両ながらも、両者の画像を見比べると様々な差異が見受けられるのも興味深い所です。
(富士急行のトーマスラッピングバスに関する記事をご覧になりたい方は、こちらをクリックして下さい)
ちなみにMAKIKYUが先月関西を訪問した際には、現地内での移動用に「スルッとKANSAI 3dayチケット」を購入しており、トーマス関連はこの乗車券でも乗車可能でしたが、京阪では京阪線電車(男山ケーブル含む)が1日乗り放題＋直Q京都号1回乗車がセットの企画乗車券(きかんしゃトーマスとなかまたち2015 京阪線フリーチケット)を別途発売しています。
この企画乗車券と他社線・バス部分の別払いでも、3dayチケット1日分＋通用外他社部分別払いでも大差ない状況でしたので、利用後に記念品として持ち帰る事も考慮してこの乗車券を利用したものでした。
他に序で押印したスタンプラリーの達成賞として、缶バッジも入手(本来は子供限定ですが、姪っ子向けに欲しいとお願いして頂きました)し、缶バッジと併せて姪っ子向けの土産にでも…と思っています。
関西では京阪以外にもスタンプラリーや関連したラッピング電車の運行を行っている路線があり、こちらに関しても電車の乗車機会がありましたので、近日中に追って別記事で取り上げたいと思います。
(お断り)この記事は鉄道とバス双方に跨る記事ですが、鉄道[近畿・スルッとKANSAI加盟社局]での取り扱いとさせて頂きます。