先日JR東日本は仙台地区において、現在主力車両の一つとなっている交流区間専用電車・E721系の増備車・E721系1000番台を今年秋から導入、既存の719系電車を順次代替する旨を発表しており、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には既に公式リリースなどでこの情報をご覧になられた方も居られると思います。
車両の導入年次を考慮すると、719系はそろそろ車両更新か代替が必須の時期と言え、一部に旧型車両の廃車発生品を用いている事や、交流50Hz区間専用車で転用先も限られる事を考慮すると、廃車も致し方ないのかもしれません。
719系は都市圏輸送と中長距離輸送という双方のニーズに応えるため、客室設備面では一般形電車では典型的なセミクロスシートとなっているものの、クロスシート部分は固定式ながらも一般的なボックス配置ではなく、集団離反式に近い配置となっているのが大きな特色となっています。
2人掛けで同方向の座席が前方にあるこの区画は、個人的にはやや狭さを感じる事もあり余り好きではないですが、この区画は意外と人気がある様で、719系に乗車した際には、この区画は割合早めに埋まる事が多いと感じています。
また前面展望性に関しては、ワンマン運転対応車両を除くと余り芳しくない車両が多いJR東日本の一般形車両にしては抜群の状況で、しかも一番前のドアと乗務員室の間に2人掛けのロングシートも設けられているため、特に先頭車が電動車となる下り列車では、個人的には特等席と感じています。
仙台支社でも近年は高速乗合バスとの競合が激しい区間が幾つも存在し、Wきっぷなどの企画乗車券設定と共に、競合区間では719系を優先的に運用する事で対応している状況ですが、近年増備されているE721系も一部にボックス席を配したセミクロスシートとなっているのは、719系の功績も大きく影響しているのでは…と感じる位です。
この様な特色を備えている事に加え、その後増備したワンマン運転対応の別形式では、設備面では長時間乗車には不向きなオールロングシートを採用した事もあり、青春18きっぷなどで普通列車を乗り継ぎ、長距離移動する旅客からは結構な人気を誇っており、この事もあってかネット上でもかなり多くの方が719系代替に関する話題を取り上げていると感じています。
個人的にもJR東日本で活躍する一般形電車の中ではかなりお気に入りの部類に入る車両だけに、退役は少々残念と感じていますが、一部編成に施された磐越西線用の特別塗装(写真)は今後E721系などの後継車両で受け継がれるのか、また山形線(奥羽本線の標準軌区間)で活躍する719系も今後代替などの動きが生じるのか否かも気になる所です。
また仙台地区のJR線交流区間では、JR車両以外に阿武隈急行からの直通列車(阿武隈急行車両使用)も僅かながら存在し、同系もそろそろ更新や代替などの動きが生じても不思議ではない時期に差し掛かっています。
おまけに同社ではラッシュ用にJR東日本から417系を購入して使用、最近引退したという前例もありますので、719系の一部車両が移籍しても不思議ではないと感じていますが、直通運転を行っている阿武隈急行をはじめとする他社移籍事例が生じるのか否かも気になる所です。
他にも日本国内の交流50Hz第3セクター鉄道の中で、非冷房の老朽気動車のみを用いている鉄道などもありますので、その気になれば719系も活用できそうに感じますが、こんな事を感じてしまうのはMAKIKYUだけでしょうか?
先月MAKIKYUが福井へ足を運んだ際には、3月末に運行開始した「フェニックス田原町ライン」以外でも、えちぜん鉄道(えち鉄)に何度か乗車機会がありました。
えち鉄は京福からの事業継承後に車両代替を進めており、えち鉄発足当時と比べても三国芦原線・勝山永平寺線の両線で活躍する車両の顔ぶれは随分変化しています。
この車両代替は全て中古車両の導入で行われ、「フェニックス田原町ライン」用に近年導入されたL形(ki-bo)を除くと純粋な新造車は皆無と言う、地方ローカル私鉄ではよくある状況となっています。
しかしながら近年導入されたMC7000形は地方私鉄では少数派、まして第3セクター鉄道ともなれば尚更と言うVVVFインバーター制御車となっているのが特徴で、MAKIKYUはこのMC7000形にも初めて乗車機会がありました。
同形の種車は国鉄末期に導入、JR東海に継承されて主に飯田線で使用していた119系のワンマン運転対応車両で、至る所に種車の面影を感じる一方、前面形状などはえち鉄の主力車両となっているMC6000系列(MC6001形・6101形)に類似した形状に改められ、パンタグラフもシングルアーム式になるなど、JR時代に比べると近代的な雰囲気を感じる車両になっています。
車内に足を踏み入れると、LED蛍光灯やLCDモニターによる運賃表示器などは現代風ながらも、「国鉄」の雰囲気を感じる内装などは存置されている部分が多いと感じたものでした。
JR時代と大きく異なる点としては、座席モケットや床材の張替とトイレ撤去(フリースペース化)が際立ちますが、MC6000系列に比べると内装は古びた車両と感じたものでした。
列車が動き出すと、電気品関連がVVVFインバーター制御に換装された事もあり、起動音こそ静かで新鋭らしいと感じ、加速性能面でも1M1T編成(2両中1両がモーター無し)ながらも、加速性能面で問題を抱えている1M車のMC6000系列よりも良好と感じたものでした。
ただ台車は旧来のモノを用いている事もあり、居住性の面ではMC6000系列に比べると見劣りが否めず、また主回路更新を行いながらもブレーキ方式は旧来のままという事もあり、制動時の融解音なども最近のVVVF車らしくない雰囲気と感じたものでした。
両開き3扉車で乗降性に優れ、2両編成ながらも1M1TのVVVF車故に運行コストも割安で輸送力も大きいなど、使い勝手の面では非常に有用な車両と思われ、国鉄型ならではの雰囲気を感じるVVVF車という、趣味的にもかなり面白い車両と感じたものでした。
ただ内装や居住性の面ではMC6000系列に比べるとやや難ありとも感じ、現在のえち鉄で主力となっている2形式は、どちらも一長一短という印象ですが、他にえち鉄では京福から継承したMC5001形も1両だけながらも活躍、この車両にはまだ乗車した事がありませんので、機会があれば今度はこちらも…と感じたものでした。
3月に「MAKIKYUのページ」では、京都急行バス(プリンセスライン)で活躍する中国製電気バスに関する記事を公開しましたが、近年では日本国内だけでなく隣国・大韓民国(韓国)でも中国製バスが数を増やしています。
韓国で多数活躍しているのは大型電気バスではなく申龍(Ssangyong)製のマイクロバスで、MAKIKYUも昨年ソウル市内でマウルバスに乗車した際、この車両に乗車する機会がありました。
現代などの韓国メーカーが製造した車両とは、デザインなどは大きく異なるものの、ソウルの支線バスではお馴染みの黄緑1色の装いや、ビニール張りとなった座席モケットなどはソウルの支線バスでは典型的な仕様で、存在自体が非常に際立つ京都急行バスの電気バスなどに比べると、地味な存在と感じたものでした。
ちなみにMAKIKYUが乗車した路線は、ソウルメトロ3号線の弘済(Hongje)駅周辺を運行する「西大門08」番で、指導運転士が助士席で運転指導を行いながら、見習運転士が乗務するバスだった事も影響しているかもしれませんが、発進時の衝撃などが気になったものでした。
この申龍製マイクロバスは、ソウル市内のマウルバス以外でも韓国内の幾つかの路線で市内バスとして運行、また貸切車両として導入された事例も存在しています。
MAKIKYUが2014年に済州島へ足を運んだ際には、島内の有名な観光地の一つ・城山日出峯(Seongsan-Ilchulbong)の入場ゲート近くにある駐車場で、貸切車両として活躍する申龍製バスの姿を目撃しています。
用途が異なる事もありドア形状などが異なっている他、左右のミラーも中国のバスでよく見かける特徴的な形状となっており、マウルバス仕様の車両に比べると、中国のバスにより近い雰囲気と感じたもので、ハングル表記がなければ中国のバスと錯覚する程でした。
韓国は日本と異なり、中国大陸本土と同様の右側通行ですので、日本に比べて中国製バスの導入がより容易な環境とも言えますが、今後韓国や日本国内で中国製バスの導入事例が増えていくのか否かも気になる所です。
中国でも最近は大陸本土で製造した右ハンドル(左側通行車)が澳門で多数活躍、この車両を日本向けに仕様変更して導入する事業者が続出しても不思議ではない気もしますので…
先月MAKIKYUが福井鉄道(福鉄)に乗車した際には、土休日発売のフリー乗車券を利用した事もあり、福鉄で活躍する様々な車両に乗車する機会がありましたが、その際には「RETRAM」にも初めて乗車したものでした。
RETRAMは元々ドイツ・シュツットガルトの市内電車で活躍していた車両を土佐電気鉄道(高知県・現とさでん交通)が購入、735形として主に観光客向けの電車として走らせていたものの、近年は稼働率が低下し休車状態になっていた車両です。
何年も土電の桟橋車庫で放置状態になっていた車両を購入、形式をF10形に改めると共に福鉄向け改造を施した多重移籍車両で、以前土電の車庫で放置状態になっていた車両を見た際には、再起自体がまずないと感じる程でしたので、国内で再移籍して活躍と言う話を最初聞いた時には、随分驚いたものでした。
ヨーロッパ風の路面電車も、近年各地で登場が相次ぐ新型低床車に限れば、日本でもありふれた存在になりつつありますが、旧型車両に限ると日本国内では幾つかの動態保存車が存在するだけですので、希少な存在と言えます。
RETRAMは2014年に福鉄での稼働を開始していますが、冬季は積雪状態となる事も多い土地柄故に冬期運休、これに加えて非冷房車という事もあって夏季も運休となる上に、運行開始当初は車両不具合での運休も頻発したため、乗車機会がなかなかない車両という状態でした。
とは言えここ最近は車両の状態も比較的安定している様で、丁度運転日に福井へ足を運ぶ機会と重なった事もあり、ようやく乗車できた次第です。
内外共に日本の路面電車とは大きく異なる雰囲気、運転台のマスコン形状なども見慣れない独特なモノとなっています。
車内はドイツの路線図や広告類が存置され、上部が僅かに開く客窓の開閉方法も、国内の鉄道車両では殆ど類がない方法になっているなど、見所満載の電車と感じたものでした。
ただRETRAMと言う名前通りレトロな外観ながら、下回りは旧来の釣掛式ではなく、また近年大半の車両で用いられているVVVFインバーター制御への改造も行われていませんので、走行音に関しては意外と平凡な車両と言う印象を受けたものでした。
専ら観光向けで車掌乗務での運行となる事もあり、福鉄名物のステップは手動式のモノとなっており、極力種車の雰囲気を壊さない様に配慮した事が伺える一方、各駅での乗降時には車掌がステップ引出し・格納を行っていました。
行先表示幕も手回し式、おまけに40㎞/h程度になるとそれ以上はなかなか加速しないという車両性能上の問題もありますので、ダイヤに余裕がある土休日の限定ダイヤ運転以外での運用は困難、車両稼働数が最大となる平日朝ラッシュ時には、予備車として稼働させるのも厳しい印象を受けたものでした。
福井県の補助を受けて導入した車両ながらも、経営環境的にも決して芳しいとは言い難い中で専ら観光向けとしてしか使えず、機構的にも外来車両故に特殊な古参車両を維持する事は容易ではないのでは…と感じたものでした。
しかしながらRETRAMは日本国内では極めて希少な存在の車両だけに、運行には様々な制約が生じますが、今後の活躍にも期待したいと感じたもので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方もRETRAM運行日に福井へ足を運ぶ機会がありましたら、是非一度RETRAMに乗車してみては如何でしょうか?
先日「MAKIKYUのページ」では、えちぜん鉄道(えち鉄)が「フェニックス田原町ライン」運行開始に合わせて導入した新型低床車「ki-bo」を取り上げましたが、相互直通運転先となる福井鉄道(福鉄)でも既存の新型低床車「FUKURAM」を増備しており、「FUKURAM」は現在3編成が活躍しています。
第1編成は以前富山県内～関西方面を移動する途中に一度乗車し、「MAKIKYUのページ」で取り上げた事もあります(該当記事をご覧になりたい方はこちらをクリックして下さい)が、以後登場した編成は編成毎に装いを変えており、第2編成は青・第3編成は黄緑色を基調とした装いになっています。
先月福鉄に乗車した際には、土休日発売のフリー乗車券を利用して幾つもの電車に乗車した事もあり、FUKURAMは3編成全てに乗車機会がありましたが、車内に関しては各編成共に大差ない雰囲気でした。
(一応マイナーチェンジされた部分も存在していますが…)
この点では「ki-bo」に比べると新鮮味は…という気もしましたが、3車体連接で各編成共にボックス席主体という座席配置は、福井～鯖江・武生間を乗り通す需要も見込み、競合路線を意識している面もあるのでは…と感じます。
(競合路線も少し前まで活躍していた車両は古参車ばかりでしたが、近年は普通列車でも関西の新快速と同レベルと感じる車両ばかりですので、利便性はともかく設備面ではかなり上等と感じています)
フェニックス田原町ライン運行開始に伴い、えち鉄～福鉄境界駅となる田原町駅も大改良、両線を結ぶ線路が敷設されただけでなく、有人駅に昇格(近年は無人駅でした)するなど、随分変わったな…と感じたものでした。
また福鉄は近年低床車による運行が主体となり、併用軌道区間以外の各駅もホームを低床化、ラッシュ時を中心に活躍する高床車でも福鉄名物ともいえる可動式ステップを稼働させて対応しています。
しかしながらえち鉄の既存列車は低床ホーム対応ではない事もあり、鷲塚針原までのえち鉄(三国芦原線)各駅では、既存ホームとは別に低床ホームを設ける事で対応しているのも大きな特徴です。
この区間では既存ホームの先(もしくは手前)に低床ホームを設けている駅だけでなく、既存ホームと逆側に低床ホームを設ける駅(新田塚)、低床車専用番線を設けている駅(鷲塚針原)などが混在しています。
それどころか中角駅に至っては低床車ホームを設けず、フェニックス田原町ラインは全列車通過扱いで対応するなど、新路線ではなく既存路線の改良故に苦心した形跡が至る所にあると感じたものでした。
また「フェニックス田原町ライン」の運行経路からは外れており、えちぜん鉄道が導入した「ki-bo」入線も基本的にはないものの、FUKURAMが運行される事もしばしばの福鉄福井駅前電停も、今年春のダイヤ改正に合わせて短距離ながら延伸されて様相が大きく変わっています。
近年北陸では富山と高岡の市内電車が相次いで僅かながら路線延伸、基幹駅の最寄電停を鉄道駅の入口近くに移設しており、福井もこれに続いたな…と感じたものです。
今までの仮設電停と言っても過言ではない状況だった福井駅前電停の惨状に比べると大きな進化ですが、JR駅舎内までは線路が伸びておらず、この点では富山や高岡などに比べると今一歩と言う印象も受けたものでした。
ただ駅舎内まで軌道を延伸する事で、福鉄延伸と共に新たに整備され、多数のバスが行き交うバスターミナルの出入口を横切る事も考えると、現状がベストなのかもしれませんが…
今年春は北海道新幹線開業をはじめ、首都圏各線のダイヤ改正なども大きな話題として注目を集めていますが、同時期に福井でも福井鉄道～えちぜん鉄道(三国芦原線)の接続駅となっている田原町駅を大改良して相互直通運転を開始しています。
この新系統は「フェニックス田原町ライン」という愛称で案内され、鷲塚針原～田原町～越前武生間を運行、福井鉄道(福鉄)線内は主に急行運転となっており、また一部はえち鉄で鷲塚針原まで運行せず福大前西福井発着(この列車は普通)となっています。
MAKIKYUが先月滋賀県内へ足を運んだ際には、福井県は滋賀県の隣県という事もあり、もう少し足を延ばして福井市周辺にも足を運んだものでしたが、その際には運行開始して間もない「フェニックス田原町ライン」にも乗車したものでした。
このフェニックス田原町ラインは相互直通運転と言う事もあり、車両はえちぜん鉄道(えち鉄)と福井鉄道(福鉄)双方の車両が用いられていますが、えち鉄では既存車両ではなく新型低床車を新造し「フェニックス田原町ライン」専属で充当しています。
新型低床車はえち鉄発足後初の純新造車、L形という形式も制定されていますが、「ki-bo(キーボ)」という愛称が付けられ、一般的には形式名よりも愛称名で呼ばれる事の方が圧倒的に多い状況かと思います。
車両の仕様自体は「フェニックス田原町ライン」の主力的存在で、近年福鉄が導入を進めている新型低床車F1000形「FUKURAM」と類似している部分も多いと感じ、ボックス席主体の座席配置なども「FUKURAM」と共通しています。
ただ前面形状や車体塗装、内装配色などは「FUKURAM」とは大きく異なる雰囲気となっており、編成が3車体連接の「FUKURAM」とは異なる短い2車体連接となっているのも大きな特徴です。
「フェニックス田原町ライン」の主力2車種の名称を繋げると「Ki-bo、FUKURAM」となり、現にえち鉄の車内中吊りでも「キーボが走る。希望、ふくらむ。」と宣伝している位です。
「黄色い坊や」という印象と「希望」という言葉、更に福鉄「FUKURAM」の存在を考慮し、2社合わせて希望を膨らませる事を謳うために「ki-bo」という愛称にしたのであれば、えち鉄もよく考えたなと感心します。
また「フェニックス田原町ライン」は途中、えち鉄と福鉄の境界駅になっている田原町駅で乗務員交代を行っており、車両の所属に関わらず各社線内を乗務する形態になっています。
有人駅以外では車内で運賃収受を行う整理券方式(運賃後払い)のワンマン運転を実施、最近流行のLCDモニターによる運賃表示器はえち鉄既存車とは異なり、「FUKURAM」と同様のものを用いています。
「ki-bo」乗車時に発券された整理券も、福鉄線内での乗車でも乗車駅名と共に「えちぜん鉄道」という車両所属会社名がしっかりと印刷されており、これは少々紛らわしいと感じたものでした。
「フェニックス田原町ライン」は運行時間帯も限られ、昼間は毎時1本程度で様子見レベル、今後ダイヤ改正と共に相互直通運転拡充が期待される状況ながらも、「ki-bo」は「FUKURAM」に比べて収容力が圧倒的に劣るのは大きな難点と感じたものです。
現状では特に混雑が見込まれる朝ラッシュ時間帯運行の福大前西福井駅発着列車への「ki-bo」充当を避け、朝ラッシュ時間帯を終えてからの特定ダイヤ充当などで対処している状況ですが、今後中間車増結で「FUKURAM」と同様の3両編成化などの動きが生じるのか否かも気になる所で、新系統「フェニックス田原町ライン」の利用定着にも期待したいと感じたものでした。