先日東北へ～今もなお余震が続き…

20日から今年夏の青春18きっぷ有効期間(9月10日まで)となり、JR全線の普通・快速列車(代行バスを含む)と宮島フェリーが5日間(5回分)11500円で乗り放題となるこの乗車券は、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中でも、利用された事がある方も多数居られるかと思います。

MAKIKYUも東日本大震災が発生し、首都圏でもその後の電力不足による計画停電などで大混乱に陥った春は、旅行見合わせで止む無く無手数料払い戻しとなりましたが、今年夏は早速18きっぷを購入し、先日南東北へ出向いていました。

東北地方は太平洋側の岩手・宮城・福島3県において、震災から4ヶ月を経た今もなお甚大な津波被害の影響が残り、交通機関にも大きな影響が出ているなど、沿岸部では震災前とは程遠い状況にあります。

先日MAKIKYUが東北へ足を運んだ際には、余震と見られる地震で宿泊していたホテルでも朝早くに比較的大きな揺れ(最大震度5弱・宿泊地周辺では震度4だった模様)を感じ、今もなお余震が続く状況は、予断を許さないと感じたものでした。

この地震の影響により、MAKIKYUが列車(JR)を利用するために駅へ足を運んだ際には、線路点検などが影響して大幅なダイヤ乱れが発生しており、MAKIKYUも当初の予定が狂ったものでした。

その一方で運転見合わせと遅延により、途中駅で接続しないはずの列車に乗車できるといった事(9時25分着の列車から。9時丁度発の列車へ乗り継ぎ、49分遅れで始発駅を出発)もあり、3～4時間程度の大幅遅延で運行している電車も多数ある中では、実害が1時間足らずで済んだのは幸いでした。

また先日東北へ足を運んだ際には、今もなお震災による不通区間が多数存在し、これにより途中駅折り返しとなる列車も多数存在する事から、普段では見られない行先の電車も多数見られる状況で、写真の様な案内表示を見ると、震災の影響を改めて痛感させられたものでした。

現在被災地やその周辺では、原発による避難対象地域以外では徐々に復興に向けた取り組みも進み、「がんばろう○○」「がんばっぺ○○」といったスローガンも随所に見られたものでした。

今回の震災は被災規模が余りに甚大で、1995年に神戸市周辺で甚大な被害のあった阪神大震災と比べても、今回はそれ以上と感じた程で、MAKIKYUは阪神大震災の2ヵ月後に神戸へ足を運んでいますが、現在の宮城県内被災地域における状況は、震災から4ヶ月を経ているにも関わらず、阪神大震災後の神戸をも凌ぐと感じたものです。

自宅などの資産はおろか、職場や家族まで亡くされた方も大勢居られ、まして自宅へ立ち入ることすら叶わない原発周辺地域が存在するなど、まだ復興に向けて一歩ずつでも前に踏み出せる状況とは限りませんので、「がんばろう」と言われても…という方も居られると思いますが、被災地域の復興再生を強く願いたいと感じたものでした。

MAKIKYUとしては被災地域へ足を運び、地域の交通機関(特にJR以外の地元私鉄や路線バス)を利用する事などで、微力ながらも被災地域に貢献すると共に、近日中に今回の東北訪問に関連した記事の公開も行いたいと思っています。

被災地やその周辺ではまだ大きな影響が残っているものの、震災直後とは異なり、代行輸送なども含めると比較的容易に足を運べる地域も増えており、また震災による直接の被害はないものの、放射線による風評に苦しむ地域も多数存在しています。

「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様ももし状況が許すようであれば、まだ時折発生する余震の影響などもあるものの、東北地方へ足を運ぶだけでも震災復興の一助になるかと思いますので、甚大な影響を受けた東日本大震災の被災地域復興を願い、是非東北へ足を運んでみては如何でしょうか?

名古屋市営バス「幹築地1」系統とフェリーふ頭

先日「MAKIKYUのページ」では、一部で「JR○海博物館」(○には「east」を日本語訳した漢字1文字が入ります)とも言われ、今年春に開館した鉄道系博物館へのメイン交通手段にもなっているあおなみ線に関して取り上げましたが、その気になればその他の公共交通機関を利用してアクセスする事も不可能ではありません。

MAKIKYUも往復あおなみ線利用よりは…という事で、帰路は他の公共交通機関を利用したものでしたが、この交通機関が名古屋市営バス「幹築地1」系統です。

この路線は名古屋港駅(地下鉄名港線)～フェリーふ頭間を、築地口・稲永駅・野跡駅などを経由して運行する路線で、平日昼間や土休日は概ね1時間毎の運行、平日朝夕はこれより増発して運行しています。

 
金城ふ頭駅やその至近にある「JR○海博物館」では直接発着する路線バスの存在こそありませんが、金城ふ頭駅から徒歩15分程度の所に「金城橋」というバス停があり、このバス停が最寄となりますが、野跡(Noseki)駅方面に線路沿いの道をまっすぐ進むだけですので、道は単純で迷う事はないと思います。

徒歩15分と言う距離は、近いと感じるか遠いと感じるかは個人差があると思いますが、金城ふ頭駅～金城橋間は急な坂などもなく、個人的には天候や陽気が穏やかな時であれば、さほど苦にはならないのでは…と感じたものでした。

とはいえ市バス幹築地1系統は、あおなみ線に比べると運行本数の面で大きく劣り、事前に時間を調べておかないと利用はやや厳しいかと思いますし、バス単独での乗車でも市バス均一運賃の200円を要しますので、これに加えて地下鉄乗り継ぎでは、普通運賃で乗車時における運賃面でのメリットは薄いのが現状です。

ただ名古屋市交通局では市バス全線や、市バス・地下鉄共通の1日乗車券が設定されており、これらを利用して「JR○海博物館」以外にも名古屋市内で幾つも訪れたい場所がある場合や、地下鉄名港線を利用したい場合などには注目です。

この他にも金城ふ頭からあおなみ線で1駅進んだ野跡駅からは、名古屋駅・金山・高畑駅などへ向かう市バスがありますので、「JR○海博物館」へ足を運ぶのに往復で異なる経路を使いたいものの、徒歩15分は…という方は、野跡駅発着のバス路線利用を検討されるのも良いかと
思います。

また金城橋バス停はフェリーふ頭の一つ手前ですが、ここから更に徒歩でも10分程度で、幹築地1系統の起終点・フェリーふ頭へ行く事ができます。

 
MAKIKYUが幹築地1系統を利用した際は、時間があったのでフェリーふ頭まで足を運んだものでしたが、丁度仙台を経て苫小牧まで行く長距離フェリー「いしかり」が停泊しており、北の大地・北海道への長い船旅へ向かう旅客や、車両の積み込みなどで賑わう姿を見る事ができました。

知人からの招きもある苫小牧は、市営バスの終焉も近いですので、機会があれば是非足を運びたいと思っており、時間があればこの船にでも…という気分でした。

運賃も2等閑散期片道なら青春18きっぷ(5回分定価)よりも安く、寝台でも2000円追加～という破格ですが、船中2泊は時間に余裕がないと厳しいのは残念な限りです。

MAKIKYUが北の大地へ足を運ぶには、仕事持ちの現状では青函トンネル利用が最も妥当と感じている所ですが、北の大地や仙台周辺からフェリーで名古屋へアクセスした場合、「JR○海博物館」はフェリーふ頭から至近で、徒歩でもアクセスできる事を知っていると便利かもしれません。
(野跡駅乗り継ぎでも乗り換え時間を考えると徒歩と大差なく、タクシーを使っても距離が短いので、恐らく3桁で済むと思います)

新幹線車両初の乗客死亡事故発生～当該車両はE2系ベースの中国鉄路CRH2

先日中国鉄路(国鉄)で列車同士の追突事故が発生し、情報が様々な所で流れていますので、ご存知の方も多いかと思います。

情報はまだ部分的に報じられているだけですが、事故は中国南部の温州付近で発生し、多数の死傷者が発生するなどの大惨事となっており、不幸にも亡くなられた乗客の方の冥福を祈ると共に、負傷された乗客の方の回復を願うばかりです。

ところで今回の事故ですが、歴史は浅いものの近年急速な発展を遂げ、瞬く間に世界屈指の高速鉄道網を持つに至った中国鉄路の高速鉄道にとって、史上最大の事故にもなっています。

中国鉄路が高速鉄道を運行開始するに当たっては、日本の新幹線をはじめ、世界で活躍する幾つかの高速鉄道車両を導入し、数編成を輸入した後、大半を技術移転や部品購入によって中国国内で製造しており、この事はご存知の方も多いかと思います。

中国で現在活躍する新幹線車両は、JR東日本の東北新幹線「はやて」などで活躍するE2系電車を、中国向けに仕様変更したもので、彼の地ではCRH2という形式が与えられ、車両の仕様によって更に形式が細分化(中には日本の新幹線では未だに営業用車両が実現していない寝台車も存在しています)されていますが、今回の追突事故で大破した2列車の一方はこのCRH2の一派です。

最近は仕事が多忙な事もあって長期休みが確保できず、中国とはご無沙汰になっているMAKIKYUも、CRH2が走り始めたばかりの頃に乗車した事があり、空を飛ぶ事(航空機への搭乗)が駄目な事もあって行動範囲が限られるMAKIKYUにとって、乗車した事がある数少ない海外の高速列車の一つでもあります。

大いなる可能性を秘めた広大な大陸で、活躍し始めたばかりのCRH2に乗車した際には、新旧様々な客車列車などと肩を並べて活躍する姿に感激したものでしたが、運行開始から僅か数年で今回の事故という大惨事になったのは、非常に残念な限りです。

また日本でも鉄道事故は過去に多数あり、近年でもJR在来線で100名以上の乗客が亡くなった脱線事故という大惨事も記憶に新しい所ですが、新幹線に限って言えば世界の高速鉄道で最長の歴史を誇りながらも、乗客の死亡事故は…という状況ですので、新幹線車両初の死亡事故と言っても過言ではありません。
(厳密に言えば新幹線も飛び込み自殺等以外に、駆け込み乗客がドアに挟まれたまま列車が走行した事で、この乗客が亡くなった事故などはあるのですが…)

今回の事故は複線区間において、前後列車が衝突するという日本の新幹線では非常に考えにくい事故で、新幹線というシステム全体ではなく、車両だけを導入して他のシステムと組み合わせている事も一因と考えられ、原因は現在報じられている情報から推測する限りでは、CRH2の設計や技術面などの車両側ではなく、信号などの保安システムや係員のミスである可能性が濃厚な様ですが、早急な原因究明と共に、同種事故の再発防止を強く願いたいものです。

写真はCRH2が走り始めたばかりの2007年4月に、MAKIKYUがCRH2充当列車に乗車した際に撮影したものです。
(過去に掲載したCRH2関連の記事で使用した画像です)

名古屋臨海高速鉄道 1000形電車と撮影ポイント

MAKIKYUが今月名古屋を訪問し、一部では「JR東○博物館」(○には「sea」を日本語に訳した漢字1文字が入ります)と言われている今年春に開館した鉄道系博物館を訪問した際には、往路は名古屋駅から出ている「あおなみ線」と呼ばれる路線を利用し、終点の金城ふ頭駅から徒歩で博物館へアクセスしたものでした。

この博物館の訪問にあおなみ線利用は定番、というよりも実質的に公共交通機関は同線に限られているといって等しい状況ですので、公共交通機関利用でこの博物館に足を運んだ事がある方は、殆どがあおなみ線利用かと思いますが、この路線は名古屋臨海高速鉄道と呼ばれる第3セクターが運営しています。
(徒歩15分程度を覚悟すれば市バス利用も可能ですが、こちらは昼間1時間に1本程度の運行です)

開業が2004年と新しく、全列車都市型ワンマン運転を行っている路線ですが、あおなみ線は全くの新線ではなく貨物線を転用・改良した区間も多く、今日でも一部区間は貨物列車共用となっており、車窓は比較的最近になって開業した他路線とはやや様相が異なるのが特徴です。

開業からまだ日が浅く、旅客列車の他路線直通運転も行っていない事から、使用車両は1000形と呼ばれる一形式のみに限られており、性能的には線路がつながっているJR東○の最新鋭標準車両に準じたものとなっています。

JR東○の最新鋭標準車両に準じた車両は、同じ愛知県内を走る愛知環状鉄道の2000系電車が有名ですが、こちらは細部に独自性があるものの車体形状などはほぼ同一なのに対し、あおなみ線の車両は見るからに簡素な印象の角張ったデザインとなっており、見た目の印象は随分異なるものです。

前面は非貫通型の機能重視といった形状で、ライトは最近の電車らしい雰囲気の一方で、行先表示がLEDではなく字幕式というのはアンバランスな気がしますが、この時期の中京地区ではまだ他でも字幕式の新車導入事例が他にあり、「オーロラビジョン」と呼ばれる他に類を見ない代物を採用した私鉄が存在する事等を考えると、無難な所なのかもしれません。

車内に足を踏み入れると、内装もMAKIKYUが身を置く神奈川県内を走る一般型電車では最も高級な部類なのでは…と感じるJR東○の最新鋭標準車両(所属基地は神奈川県外ですが…)とは趣が異なり、こちらも外観と同様に簡素な印象となっています。

金属地剥き出しの客ドアやFRP製の天井板、無地の化粧板などを見ると、最近首都圏で流行している低コスト型電車に近い雰囲気が漂い、色彩の関係もあってか「某社レンズ付きフィルムに良く似た電車」を連想してしまいますが、起終点の名古屋駅で接続する標準軌大手私鉄と乗り継ぎでもするのなら、一帯何処の電車に乗っているのだろうと感じてしまうかもしれません。
(名古屋駅で接続する大手私鉄でも、凄まじい地下ターミナルが特徴の狭軌路線を走る新型車であれば、大差なしと感じる方も多いと思いますが…)

比較的短距離の路線ですので、オールロングシートの採用自体は異論がなく、座席がJR○州(○には1桁の数字で最も大きい数を示す漢字1字が入ります)の電車を連想させる個別区分形となっているのは、この車両ならではの個性を打ち出すポイントと言えますが、全体的に簡素な印象が否めません。

そのため中途半端に独自設計の電車を走らせる位ならば、愛知環状鉄道の様にJR車両のカスタマイズで済ませた方が…とも感じてしまい、一部では評判が芳しくない静岡地区の新型電車の方が見栄えがすると感じる程ですが、ホームドア設置の関係で広幅車体では…といった事由でもあったのか否かが気になる所です。
(ドア位置や中間車の車体長は、下回りと同様にJR東○の最新鋭標準車両に準じている様です)

この様な車両が1車種だけでは、趣味的には面白みに欠けるもので、鉄道系博物館へのアクセスを一手に担うといっても過言ではない路線にしては…という気もしますが、名古屋では市長があおなみ線を観光向けに活用し、様々な電車を走らせたいという発言が新聞などで取り上げられた事がありますので、今後の展開に期待したい所です。

とはいえ全駅ホームドア設置で、20m3ドア車以外を入線させるとなれば、名古屋駅でのJRホーム活用程度はまだ良いとしても、高架にある終点の金城ふ頭駅などはかなり厳しそうですので、現行車両以外の車両を走らせるとするならば、スペックが近いJR東○の最新鋭標準車両や愛知環状鉄道車両を様子見で土休日などに直通運転させるか、金城ふ頭駅近くの博物館に保存されている車両と類似した車種を運行する程度が妥当な所と言う気がします。
(市長発言では名古屋が誇る赤い展望電車（金城ふ頭駅近くの博物館でも、是非保存して欲しいものです）や、石炭を動力とする車両なども候補に挙がっていましたが、これらはかなりの困難が伴いそうです)

またあおなみ線電車を撮影する場合、起点となる名古屋駅で乗車前に記念撮影でも…と思っても、先述の通りホームドアが設置され、島式ホームでは対向ホームの列車を撮影する事も叶いませんし、名古屋駅では写真が取り難そうだから終点の金城ふ頭駅で…などと考えていると、同駅はスクリーンタイプ(全面ガラス張り)のホームドアを採用していますので、ホームでの撮影は論外という状況です。

ただ途中駅のホームは、開業当初から都市型ワンマン運転を行う新線では、島式ホームで統一している路線が全国で幾つかあるものの、あおなみ線では統一せずに対向式ホームを採用している駅が幾つか存在しています。

その中でも終点の2つ手前にある稲永駅は、上下ホームが並行ではなくやや離れて設置されていますので、駅撮りであおなみ線を走る電車をカメラに収めたいと思ったら、同駅で一旦電車を降り、降りたホームから対向ホームに入線した電車を狙うのがおススメです。

現段階では車両は簡素ながらも、機能的には充分で都市鉄道としてはそこそこのレベルにあるとはいえ、趣味的にやや物足りない印象が否めないあおなみ線ですが、市長発言の実現可否をはじめ、沿線へ大規模な鉄道系博物館が開館した事に伴って、今後大きな動きが出てくるのかどうかも注目したいものです。

名古屋市交通局 6050形電車～桜通線延伸に伴う増備車両

今月MAKIKYUが名古屋へ出向いた際には、一部では「JR○海博物館」とも言われている今年春に開館した鉄道系博物館への訪問と共に、今年春に開業したばかりの名古屋市営地下鉄桜通線延伸区間(野並～徳重間)にも乗車したものでした。
(○には「east」を日本語に訳した漢字1文字が入ります)

桜通線ではこの延伸に伴う車両運用数の増大に伴い、延伸前に6050形と称する増備車両を導入しており、既に徳重延伸前から運用に入っていたのですが、MAKIKYUが桜通線を利用する機会自体が限られる事もあり、今月初めて乗車したものでした。

6050形は既存車両(6000形)と同様の4ドア5両編成で、ステンレス無塗装に赤いラインカラーを纏っている点は共通しますが、行先表示はLED式になるなど、一目で新形式である事を見分ける事が出来ますが、フルカラーLED全盛の今日においてようやくオレンジ色のLEDが登場する辺りは、全列車各駅停車で色彩による種別表示の必然性がないとはいえ、他社局より一歩出遅れといった感があります。
(名古屋市交通局では他に東山線の新型車もオレンジ1色のLEDを採用していますが、名城線環状部全通の際に導入された車両などは、導入年次の割には…といった印象があります)

VVVFインバーターの制御装置はIGBTを採用して低騒音化が図られるなど、既存車両に比べて下回りも進化しており、ステンレス製車体もビードなしの地元メーカー標準工法(ブロック工法と呼ばれ、ドア部分に特色があります)が用いられるなど、最近の新型車ならではといった雰囲気があります。

車内に足を踏み入れると、座席は「某社レンズ付きフィルムに良く似た名称で呼ばれる事が多い電車」など、首都圏の電車でよく見られる形状のモノが採用され、前面も比較的角ばった左右非対称の非常用貫通路を備えたスタイルであるなど、車体長やドア数こそ異なるものの、個人的には何処となく名鉄瀬戸線の新型車両を連想してしまったものでした。

ちなみに6050形は、徳重延伸に伴う車両運用数の増大に伴い導入された車両と言う事もあって、桜通線の車両全体に占める割合は低く、余所者が狙っても余程運が良くないと、なかなか捕まえ難いのが現状です。

これに加えて桜通線ではホームドア設置が進行し、今年春の延伸区間では開業当初からホームドアが設置されている他、既存区間でも順次設置が行われ、当初の予定よりはやや遅れているものの、もう間もなく全駅での設置が完了となる見込みです。

桜通線は全区間が地下を走行する路線と言う事もあり、大規模な検査や改造などでもない限りは、車両が地上に姿を現す機会も限られます。
(一応鶴舞線との間に連絡線が設けられており、工場への入場などで鶴舞線を介し、車両が地上に出てくる事自体は可能ですが…)

そのためホームドアが設置されるとなると、今後車両の姿をカメラに収めるのも…という事になり、ホームドア未設置の駅でも既に取り付け土台の工事が行われている状況でしたので、先日乗車した際に撮影した写真はタイミング的にも際どく、後に貴重な記録になりそうです。

桜通線がワンマン運転を行っている事や、近年増加する人身事故による輸送障害等を考えると、趣味的には厄介な存在のホームドアも、実用面ではあった方が良いのも事実で、設置されるホームドアが前面ガラス貼りでないだけでも…と捉えた方が良いのかもしれません。

名古屋地区を走るJR北海道車?～模型の話ですが…

MAKIKYUが今月初めに名古屋へ出向いた際には、名古屋駅から出ている第3セクター鉄道の終点駅近くに位置し、一部では「JR東○博物館」とも呼ばれている、今年春に開館した鉄道関連の博物館にも足を運んだものでした。
(○部分は当然ながら「日本」ではなく漢字1文字、「sea」を日本語に訳した際の漢字1文字が入り、建物の外観にはオレンジ色のJRマークが付いている程です)

この「JR東○博物館」は既に様々な所で取り上げられ、既に足を運ばれた方も居られるかと思いますので、詳しい説明などは省略しますが、日本国内ではこの博物館と並ぶ大規模な鉄道系博物館として知られる埼玉県内某所の新交通システム沿線にある博物館に比べると、館内が明るく展示車両の撮影が容易な点は評価できる反面、飲食関連などは今後の充実に期待したいと感じたものでした。

この様な博物館では過去に活躍した鉄道車両の実車展示などと共に、HOゲージ鉄道模型の大規模レイアウトが設けられ、地域を代表する車両などが走り回るのも恒例となっていますが、この「JR東○博物館」では拠点駅とその脇にある巨大ビルの雰囲気も再現されるなど、国内でいくつかある鉄道系博物館の模型レイアウトの中でも、完成度はトップクラスと言えるものです。

走り回る車両は当然ながらJR東○の車両が主体、と言うよりもそれだけと言っても過言ではなく、識別の決め手を欠いているためにもしかしたらJR東○と同種車両を使用しているJR○日本(○日本旅客鉄道:旅客の文字を抜くと国内最大手のバス会社名になります)の車両かも…という位で、MAKIKYUが模型運転を見た際には現在名古屋周辺で活躍するJR車両ばかりと言う状況でした。

とはいえ裏方にはこの博物館で展示されている車両の模型も幾つか散見され、20～30年程前の名古屋地区の主力車両と今日の主力車両が並ぶ、模型ならではの競演劇がないものかも気になった所です。

ここまでの話は概ねMAKIKYUの想定内で、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様もこんなものだろう…という程度かと思いますが、走り回る車両を良く見ると模型の完成度は比較的高く、車両標記などが少々…という程度の車両が次々と走り回る中で、どう見てもこれは北の大地を走る車両なのでは…と感じる代物が紛れて走っていたのが気になったものでした。

模型運転を見ている観客も大多数は長編成の新幹線や、在来線でも特急電車や新快速電車などの華やかな車両に目が行くかと思いますが、他に短い編成の気動車も若干走っており、ここに北の大地を走る車両にしか見えない代物が紛れていました。

MAKIKYUが見た限りでは、この代物は窓の大きさや形状を見ると、どう考えても国鉄末期に北海道地区用に導入され、現在JR北海道で活躍するキハ40形にしか見えず、装いだけJR東○塗装になっていると言っても過言ではありません。

キハ40形自体はJR旅客6社全てに在籍している車両で、物理的にはどの会社に所属している車両とも混結可能なはずですので、その気になれば今後JR北海道から本州のJR各社がキハ40系列を購入して…といった事もありえなくはない事(可能性は極めて0に近いと思いますが…)で、リニアと並ぶJR東○における今後期待の車両として走らせるのであれば面白い話かもしれません。

ただ走行車両だけでなく情景に至るまで細密に作り上げている中で、装いだけJR東○塗装のJR北海道車両といったこの車両だけは、非常に浮いた存在と感じたもので、こんな車両を走らせる位ならせめてタラコ色1色にでもした方が…と感じたものでしたが、こんな事を感じてしまうのはMAKIKYUだけでしょうか?

JR東海 キハ25形気動車～313系もどきの新型気動車

MAKIKYUは今月初めに名古屋へ出向く機会があり、その際には今年春に武豊線用に導入された新型気動車・キハ25形に乗車する機会がありました。

武豊線では既にキハ75形と呼ばれる新系列気動車が活躍しており、同形は性能・設備両面で非電化線区の普通列車にしては最高級の部類に入ります。

そのためキハ25形導入の際には、何もわざわざ新型車を…とも感じたものでしたが、今年春から混雑が常態化していた関西本線～伊勢方面快速「みえ」号で増結が行われ、これに伴ってキハ75形を捻出する必要性が生じた事が、キハ25形導入の大要因となっている様です。

キハ75形の増備ではなく、敢えて新形式での導入になった事に関しては、キハ75形は特急並みの高性能を誇り、普通列車用にしては過剰なスペックである事や、製造からそこそこの年月が過ぎ、デザインや内装面などで最新型電車などに比べると若干…という事もあるのかもしれません。

 
ただ見た目は最新型電車313系の最新増備車とほぼ同等に仕上げられており、エンジン音を除くと「313系もどき」と言っても過言ではない雰囲気ですので、非電化単線の武豊線でも東海道線と格差を感じない様に…という配慮もあるのかもしれませんが、313系自体は中京地区で嫌と言うほど走っており、新型車の割には余り新鮮味を感じない気がしたものです。

外観上の313系との違いを挙げると、前面貫通扉上部にライトがない事が大きなポイントとはいえ、それ以外は313系よりややスマートさに欠ける印象のスカートと、将来ホーム高さの低い路線に転用しても対応できるように、客ドアにステップを追設しやすい構造となっている事が目立つ程度です。

車内では見た目を極力313系に近づけており、転換式クロスシートが並ぶ車内は、武豊線が非電化単線の路線ながらも、複線電化の競合私鉄に見劣りしない様に設備面で意識している事を感じさせられたものですが、何故か半自動ドアスイッチだけは313系とは異なるものが付いているのが気になったものでした。

おまけに313系とはデザインだけでなく、ラインカラーまで全く一緒ですので、デザイン的にはほぼ同一で揃えた車両として知られ、JR北海道の札幌圏で活躍する731系電車とキハ201系ですら、帯色を変える事で識別できるようにしている事を考えると、敢えて電車と錯覚させる事を狙ったのでは?と思ってしまう位です。
(さすがにキハ75形などは電車に見劣りしないとはいえ、キハ75形導入以前に武豊線で活躍しており、現在他地区へ転用されたキハ40系列ともなると、様々な面で313系などに比べると大きく見劣りし、乗り控えもあり得ますので…)

とはいえ見た目こそ313系と非常に良く似ているものの、731系とキハ201系の様な併結協調運転には対応しておらず、それどころか電気指令式ブレーキを採用している新系列気動車のキハ75形とすら併結には対応していない模様です。
(仮にキハ75形と併結対応にした場合でも、車体長の違いで4両編成程度になると乗車位置が変わり、整列乗車に難をきたすため、両形式の併結は極力避けると思いますが…)

そのため現段階ではキハ25形の2両編成、もしくは同形のみを2編成連結した4両などでの活躍に限られており、運用は基本的に限定されています。

MAKIKYUがキハ25形に乗車した際には東海道線区間快速で、同形最高速度110km/hでの走行を堪能していますが、エンジン自体はキハ75形よりやや出力が増強されているとはいえ、1両1基のみという事もあって加速性能はキハ75形よりも大幅に劣り、この事もキハ75形との併結を行わない一因かもしれませんが、これに加えて変速時のショックがやや大きい様に感じられたのも気になったものでした。
(性能面では武豊線の最高速度が85km/hとなっており、同線関連のみで運用するには充分過ぎるレベルですが…)

ちなみにキハ25形の運用は、昼間時間帯の武豊線内ワンマン列車の大半をはじめ、東海道線内快速運転(区間快速など)で名古屋発着となる武豊線列車でも、特定の列車を狙えば容易に捕獲できますので、キハ25形に一度乗車したいといった場合には、趣味的にはあり難いものです。

とはいえ武豊線は将来的に電化計画があり、その後他線区へ転出した場合には、同形のみでしか運用できないと使い勝手が悪いのは目に見えますので、今後の展開が気になる所です。

いすみ鉄道 キハ52形気動車(車内編)

先日「MAKIKYUのページ」で取り上げたいすみ鉄道のキハ52形気動車ですが、外観は旧国鉄の雰囲気を強く感じさせる一方で、車内はほぼ大糸線時代のままとなっているのが特徴です。

セミクロスシートの座席配置などはそのままで、ボックス席に腰掛け、原型のまま換装されずにJRでの現役を迎えたエンジンが奏でる音が耳に入る様は、国鉄の雰囲気を色濃く伝えるものです。

ボックス席のテーブルには、今や利用する機会も限られる栓抜きも健在ですが、ボックス席の一部は指定席となっており、その旨を示す掲出が見受けられるのも特徴です。
(指定席は指定券所持者がいない場合、自由席旅客が利用する事も可能です)

とはいえJR化後の改造で荷棚部分に簡易型の冷房装置(当然いすみ鉄道でも使用)が設置された事をはじめ、トイレが撤去され、ワンマン運転時の動線確保もあって運転席付近の一部座席が撤去された状態など、JR化後に行われた改造箇所も多く見受けられます。

おまけにJR西日本特有の優先席モケットなどもそのままで、こんな所に現代を感じさせられますが、関西などではよく見かけるJR西日本仕様の座席モケットも、首都圏で見かけると不思議な感じがします。

ワンマン設備も大糸線時代そのままで、客室に足を踏み入れる際には整理券発行機がお出迎えという様は、国鉄ではありえないJRの雰囲気を感じるものです。

運賃表示器には糸魚川～南小谷間のJR大糸線における非電化区間(JR西日本管轄区間)の駅名が並ぶと共に、車内路線図も大糸線のものがそのまま掲出されているなど、大糸線時代の活躍ぶりを知る訪問者の為に、車内はなるべく手を加えない様にしているのか否かも気になる所ですが、運賃表示器の大糸線駅名表示は残しつつも、テプラなどで下段にいすみ鉄道各駅を追加する程度の事はあっても良いのでは…と感じたものです。

またワンマン運転対応の運賃箱も当然装備していますが、基本的に有料急行での充当に限定される現状では使用しておらず、今後老朽レールバスの代替も兼ねて普通列車でも使う事になった場合には、ワンマン運転実施はまず確実視される事から、整理券方式ワンマン運転
開始に伴う運賃箱の出番が廻ってくるのかも気になる所です。
(現状でもJR九州の優等列車の如く、アテンダント乗務によるワンマン運転はまず差し支えないと思いますが…)

この様にJR大糸線の雰囲気が色濃く感じられる辺りは、昔ながらの気動車列車と言うよりは、国鉄型気動車のリバイバル運転といった雰囲気が強く感じたものでした。

国鉄時代の活躍ぶりこそ知らないものの、大糸線時代を知る身としてはこれも興味深いものですが、そんな中でも社長の秘蔵品らしい国鉄時代の車内広告などが掲出され、現代と過去が入り乱れた雰囲気となっているのも面白い所です。

また専ら急行列車として運行され、その際には乗車券の他に急行料金が別途必要となり、その割には優秀な設備とは言い難い面もありますが、古参車両の維持管理費用確保に加え、昔の「遜色急行」の雰囲気を再現した列車を楽しむと考えれば、これも悪くないものです。

急行料金は300円を要するものの、急行券は使用後に記念品として持ち帰れると共に、ポストカードが記念品として贈呈される事などを考えると、多少の出費も充分許容範囲と言えます。

急行らしからぬ途中各駅での運転停車(旅客営業扱いがないだけで、実質的に各駅停車)などもあり、観光向けに特化した列車として、敢えて途中駅での停車時間を設け、車両撮影などが楽しめる様にしているのも評価できる所です。

いすみ鉄道では今後車内広告を定期的に入れ替えるなど、再訪して複数回乗車しても楽しめる様な施策も計画している様ですが、今後の展開にも期待したいと感じたものでした。

いすみ鉄道 キハ52形気動車(外観編)

MAKIKYUは先月末に千葉県の房総方面へ出向く機会があり、その際には房総半島を縦断する非電化ローカル私鉄の小湊鉄道と、いすみ鉄道にも乗車する機会がありました。

その内いすみ鉄道は元国鉄木原線を第3セクターに転換した路線で、3セク発足後は今日に至るまで、菜の花色のレールバスが活躍していますが、昨年末にはJR西日本からキハ52形と言う古参気動車を1両購入した事でも注目を集めています。

 
キハ52形はキハ20系列の2エンジン両運転台車両で、いすみ鉄道が購入した車両はJR線では最後まで活躍した車両の1両、またキハ20系列自体も、他にはひたちなか海浜鉄道と水島臨海鉄道でキハ20形が少数活躍する程度の古参車両ですので、非常に希少な存在です。

この事もあって昨年末に大多喜へ搬入された後、撮影会が行われた際には、MAKIKYUもたまたま日程が確保できた事もあって足を運んだのですが、その際には物凄い混雑振りで、相当注目されている事を実感させられたものでした。
（昨年開催された撮影会時の姿は、こちらをクリックして下さい。また大糸線で活躍していた頃の姿は、こちらをクリックして頂ければご覧になれます）

昨年大多喜で撮影会が行われた際には、JR時代末期の装いのままで公開され、老朽車で雪国の過酷な環境を永年走り続けた事もあってか、車体の痛みなどが気になったものでしたが、その後徹底的な整備が行われ、予定より多少の遅れもあったものの、今年春には新天地となった房総の地で新たな活躍を始めています。

昨年の撮影会開催時における余りの混雑ぶりなどを考えると、運行開始直後は…という事で、少し落ち着いた頃を見計らって足を運ぶ事を考えており、先月末にようやくいすみ鉄道におけるキハ52形の活躍ぶりを見ると共に、乗車も実現したものでした。

いすみ鉄道での活躍に際しては、同車がJR時代末期に纏っていた紺色と黄土色の装いではなく、大糸線で最後まで活躍した3両の中で、1両が纏っていたクリームと朱色の国鉄時代全盛期を連想される装いに塗り替えられており、側面には「千カウ」標記が見受けられるなど、細かい所にも随分なこだわりを感じます。

整備後のいすみ鉄道における運行開始から日が浅い事もあってか、古参車ながらもかなり綺麗な姿となっており、要急行料金(300円)の急行列車として走らせている事もあってか、前面には愛称名を掲げたヘッドマークを掲げ、側面にも愛称名と共に一部座席指定である事を示すプレートを掲出するなど、ファンサービスを随分意識しているとも感じたものでした。

またいすみ鉄道におけるキハ52形の営業運行は、実車が1両のみの存在という事もあってか、基本的には土日祝日の急行列車に限られており、土日などに休みが確保できないと乗り難いのは難点で、急行列車の運転区間も大原～大多喜間に限定されています。

しかしながらMAKIKYUがいすみ鉄道に乗車した日には、急行列車以外に「アジサイ臨時列車」と案内している朝の大多喜～上総中野間で運転される臨時列車にも充当され、日程的に都合が良い日に丁度この列車が運転される事も、いすみ鉄道に足を運ぶ大きな動機となったものでした。

アジサイ臨時列車は普通列車扱いで、いすみ鉄道では通常急行料金が必要となるキハ52形充当列車も、この列車に限っては乗車券・運賃のみで乗車できるのも大きなポイントで、様子見でキハ52形を少しだけ堪能したいという場合にもおススメの列車です。

大多喜～上総中野間の旅客営業列車でキハ52形に乗車できると言う点でも希少で、大多喜～大原間での乗車では乗車時間が短くて物足りないという場合にも、上総中野発臨時列車は大多喜からそのまま急行に変わり、大原まで直通しますので、いすみ鉄道全線をキハ52形で踏破したい場合にも絶好の機会と言えます。

大多喜行きアジサイ臨時列車では、車内でも大多喜以遠の急行券(車内補充券)の販売を行っていますので、大多喜を除く臨時列車の停車各駅(全て無人駅)から乗車し、急行区間に跨って乗車したい場合も問題ありません。
(急行券の販売は枚数を限定している事もあり、基本的には列車始発駅(大原/大多喜)に限定されています)

最初はアジサイ臨時列車にだけ乗車する予定が、キハ52形にもう少し乗車したいと思って…といった際にも対応可能なのはあり難い限りで、この列車への充当もあって「大原←→上総中野」のサボを掲出しているものの、運行途中で「大原←→大多喜」へサボ交換している点も
芸が細かいものです。
(その気になれば「大原←→大多喜←→上総中野」のサボ一つで済ませる事もできるかと思いますが…)

上総中野へのアジサイ臨時列車におけるキハ52形充当は、いすみ鉄道側の告知によると今後9・10日にも予定されており、上総中野周辺でキハ52形に乗車したい場合にはチャンスですが、上総中野では接続する小湊鉄道の列車本数が極めて少なく、五井方面から臨時列車(大多喜から急行)に乗り継ぐ場合に1時間程度の待ち時間が発生すると共に、キハ52形と
これまた古参車両として知られる小湊鉄道気動車の並びが見られないのも残念なものです。

ちなみにアジサイ臨時列車の設定は、その後7月16～18日にも予定されていますが、こちらは多客が予想される事もあってか、通常のレールバス(いすみ200型)充当予定となっていますので要注意です。

いすみ鉄道キハ52形に関しては、近日中に車内編として続編記事も公開したいと思います。

長野電鉄2100系「スノーモンキー」(車内編)

先日「MAKIKYUのページ」で取り上げた長野電鉄2100系「スノーモンキー」は、外観だけでなく車内設備面でも、空港アクセス特急として活躍した往時の姿をほぼそのまま保っている様で、有名な固定クロスシートも健在です。
(MAKIKYUは「成田エクスプレス」の姿は嫌と言うほど見ているのですが、今日まで実際に列車を利用した事がありませんので、往時の姿に関してはネット上などでの見聞を基にするしかないのですが…)

有名な固定クロスシートは、3両編成で活躍する2100系の長野寄り2両の客室に用いられており、この車両では特徴的なハットラック式の荷物棚も健在です。

 
固定クロスシートは車内中央の向かい合わせ部分を境目に、これより前方が進行方向と反対を向く格好となり、「固定クロスシート」と言う位ですので、単に進行方向を変えられないだけでなく、リクライニング機能も装備していない代物です。

今回「スノーモンキー」乗車で初めて利用したこの座席は、固定クロスシートとは言えども、足元が広く確保されており、進行方向の座席に座れれば、座り心地自体は決して悪くないと感じたものでした。

ただ長野電鉄の特急は要特急料金とはいえ、特急料金が100円と非常に廉価に設定(その代わり普通運賃は割高ですが…)されており、全車自由席で好きな座席を選んで座れる事などを考えると、固定クロスシートでも100円の特急料金に対して充分見合うのではと感じたものでした。

とはいえJR時代は全車指定席で運用しており、走行区間故に乗車率も高く、否応なしに逆向き座席に当たる可能性も高率な事を考えると、とても割高な指定席A特急料金に見合う設備とは言い難く、不評を買ったのも無理はないと感じたものでした。

また湯田中寄り1両は元グリーン車車両を、後に普通車に改めた車両だけあって車内の様相が大きく異なり、座席は特急普通車で一般的な回転式リクライニングシートを装備し、荷棚も一般的なタイプとなっています。

 
こちらの方が足元はやや狭いものの、進行方向と逆向きと言う大外れを引き当てる事がありませんので、設備的には特急車両に相応しいと言えますが、元がグリーン車だった車両を改造した事もあって窓割が合わず、おまけにただでさえ小さい窓の中央にブラインドのレールがあるなど、見た目が非常に美しくない上に、展望性の観点からも頂けないものです。
(固定クロスシート装備の2両は、1つの窓で2席分となっており、ブラインドは窓毎に上下に動かすスタイルです)

そのため乗り込んだら目的地到着まで居眠り…といった場合は無問題ですが、りんご畑と山並が拡がる信州の車窓を堪能するには不適で、その上この車両だけがモーターなし車両となっていますので、固定クロスシート車両とはどちらも甲乙付け難いものです。

そしてこの車両の運転席寄りには、かつてのグリーン個室はさすがに改造が難しい事もあってか、余り需要はなさそうなものの「Spa猿～ん」という名称で個室が存置されています。

こちらは特急料金の他に別途個室利用料金が必要となっており、MAKIKYUが乗車した時は空室となっていましたが、空室時は鍵がかかっており、個室の様子は扉の外から僅かに伺える程度です。

また長野電鉄では必要性の薄いスーツケース用の荷物収容スペースを初め、分割併合時の誤乗対策も兼ねてデッキに設置したLED式の情報案内装置(行先などを表示)も残存しており、トイレを封鎖している事が目立つ他は、概ねJR時代の設備を踏襲している模様です。

 
JRの特急列車としては遜色列車の代表格と言われた253系も、老朽化が進み設備面での陳腐さも否めず、専ら骨董品としての懐古趣味を楽しむための列車と言っても過言ではない従前の特急車両に比べれば、快適さの面では比べ物にならない程向上しており、用途不要の中古車とは言えども、特急料金も100円のまま存置されている事は大いに評価できるものです。

そのためJRの特急列車としては設備的に劣るものの、長野電鉄へ譲渡するだけでなく、国鉄時代から活躍する古い特急形車両を用いた快速列車や、団体臨時列車用に用途転用する事や、長野電鉄以外の鉄道への譲渡もできなかったものか気になる所で、253系は既に大半の車両が解体されてしまったのは惜しい限りと感じたものです。

MAKIKYUが乗車した感想としては、長野電鉄で使用するには、料金面や車両の経年などを考えると妥当な所で、長野電鉄も老朽特急車の取替えを画策していた所に、良い出物を捕らえたものと感じたものです。

ただMAKIKYUが小田急贔屓である事を差し引いても、元ロマンスカーの「ゆけむり」に比べると、元が空港アクセス列車だけに展望製の悪さなど、観光輸送として使う車両には不適な面もあり、デザインや設備の面では…とも感じてしまったのは惜しい限りです。
(これは「ゆけむり」が日本の地方私鉄では破格の設備を誇っている事が大きく、「スノーモンキー」も地方私鉄の車両としてはかなりハイレベルな部類に入るのですが…)