首都圏各地のバス事業者で以前発売されていたものの、現在はPASMOなどのICカード普及に伴い利用停止→払い戻しのみの扱いとなっている磁気カード「バス共通カード」ですが、今月末で払い戻し手続きも終了となります。
首都圏各地の路線バスや、バス会社を系列に持つ鉄道の電車内などにも、今月末で払い戻し終了となる案内告知が散見される状況です。
MAKIKYUは未だに何枚も手元に…という状況ですが、これは払い戻し手続きを行った際に対象カードは回収されてしまい、手元に残せない上に、所持カードは記念カードばかりという事が影響しているのですが、その内の数枚はカードを撮影した後、払い戻し手続きをしたものでした。
首都圏私鉄で流通していたパスネットの様に、希望すれば全額使用済み扱いの処理(パンチ穴が開く)で返却されるのであれば、払い戻しも躊躇する事は余りないのですが、バス共通カードは記念カードでも回収されてしまうのは残念な限りで、まだ払い戻し予定で手続きを済ませていないカードも数枚手元にあるものの、特に気に入っている何枚かは未使用(払い戻し不可→無効券扱い)で記念に残そうと思っています。
(バス共通カード発売当初のカードや、社名変更で現在は存在しない社名のカードなどで、全て1000円券です)
ちなみに写真は今月払い戻し手続きを行ったバス共通カードの一部ですが、バス共通カードは発行事業者のみで手続きを行っており、発行事業者以外の取扱事業者では払い戻し手続き不可→そのため幾つもの事業者のカードを保有している場合、払い戻しのために首都圏各地を行脚しなければ…というのは困ったものです。
ちなみにMAKIKYUは現在、他にもパスネットやメトロカード、とーぶカードなど使用中止となった磁気カードが多数手元にあり、SFパノラマカード(トランパス)も数枚という状況です。
これらはトランパス以外は払い戻し期限が設定されているものの、まだ払い戻し期限まで余裕があり、希望すれば払い戻し処理をしたカードも返却されますので、払い戻しも躊躇する事は余りないですが、(意図的ではなく)払い戻しを忘れて無効券となる事がない様に…と思っています。
また発売終了となり、最近は利用機会もまずないものの、JRのオレンジカードとイオカードは現在も利用可能、そして手元にも多数という状況です。
後者は無手数料払い戻し可能なものの、払い戻しの場合は対象カードは回収、JR九州が一時期発売していたワイワイカードの至っては使用不可→払い戻しの際は回収という状況です。
オレンジカードの場合は額面金額が保証される上に、絵柄目当てで購入したカードも多数という状況ですので、オレンジカードだけはずっと使用可能な状況を維持するか、払い戻しの際には対象カードが返却される取り扱いとなる事を望みたいもので、また発行事業者のみでの払い戻し扱いとならない事を願いたいものです。
(手元にあるオレンジカードはJR北海道とJR四国のカードが多い上に、中には国鉄発行のカードも数枚という状況ですので…)
コメントはバス共通カード関連だけに限らず、発売・利用終了になったカードに関して、何か感じている事や思い出話などがありましたらどうぞ。
先月MAKIKYUが山陰方面へ足を運ぶ際には、個人型の旅行会社ビジネス向けパッケージ商品(往復JR+宿泊がセットで割引)を利用した事もあり、往復の道程は新横浜～(新幹線)～岡山～(特急やくも)～米子・出雲市という行程でした。
新横浜～岡山間は直通「のぞみ」号で約3時間、これに対し中国地方内の岡山～出雲市間は在来線利用という事もあり、特急でものぞみ号乗車時間と大差ない約3時間を要します。
そのため福岡県内など北部九州へ行くよりも、距離的には近くても感覚的には遠いと感じる程で、ビジネス向けパッケージ商品の設定価格も博多などへの往復よりも割高になりますので、様々な面で足を運び難い所と感じ、こんな状況もあってか、先月の山陰訪問は久々、島根県内へ足を運んだのは9年ぶりという有様でした。
首都圏や京阪神などから、島根県東部(松江・出雲など)や同県と隣接する米子(鳥取県)などへ足を運ぶ場合、公共交通機関利用だと先月MAKIKYUが利用した岡山まで新幹線+特急やくも号へ乗り継ぎという方法が最も一般的なルートになると思います。
岡山で新幹線と接続し、陰陽連絡を担う特急「やくも」号は昼間概ね1時間毎に運行、国鉄時代末期に電化されて電車が用いられているなど、陰陽連絡を担う鉄道ルートの中では突出した存在と感じます。
車両面では国鉄時代末期の電化から今日に至るまで、ずっと381系と呼ばれる電車が活躍を続けており、全国各地でJR発足後に導入された車両が多数活躍する今日では、同系は現在活躍するJR在来線特急車両の中では古参の部類に入ります。
そのため381系の姿を見ると陳腐感が否めず、MAKIKYUは今まであまり乗車意欲の湧かない車両と感じており、紀伊半島方面への特急「くろしお」号などで活躍する同系が、北陸方面からの転用車で取り換えとなるのも当然と感じています。
しかしながら「やくも」号で活躍する車両に関しては、数年前に大規模なリニューアルが実施され、塗装以外の外観や性能などは「くろしお」号などと大差ないものの、車内設備に関しては別物と言っても過言ではない進化を遂げており、通称「N40」などとも呼ばれる一般車両の大規模リニューアルで定評あるJR西日本ならではと感じたものです。
大規模リニューアルを行った「やくも」号用の381系電車は、塗装も改められると共に「ゆったりやくも」という名称がつけられ、車外にはイラスト入りのロゴも見受けられると共に、名称の通り座席の居住性は大幅に改善、普通車でも非常にゆったりとした空間を提供する車両へ進化を遂げています。
普通車における居住性改善策としては、座席数を減らしてシートピッチを拡大する事に加え、国鉄型車両などの古参車両では座席下の足元が狭い車輌が多いものの、これを最新型車両などと同様に足元が広く確保された座席に改める事で、数値上のシートピッチ拡大以上の居住性向上を実現しており、普通車でもシートピッチが広くゆとりある新幹線から乗り継いでも、遜色ないレベルと感じたものでした。
国鉄型車両のリニューアルでは内装や座席取換を行っても、座席下の足元が狭く、特別料金を徴収する車両でこれでは…と感じる事例も多々ありますが、この点「ゆったりやくも」はJRが「ゆったり」と謳うだけあると感じたものでした。
ただ座席は新車と遜色ないレベルにまで飛躍的進化を遂げたとは言えども、デッキなどを見渡せば古参車両の雰囲気は否めず、元々は特徴的なブラインドが装備されていた客窓周りや、構造を大幅に改めて見付けを改善した天井などは、かなり苦心していると感じたものです。
案内設備面でもJR西日本は自動放送に対して余り積極的でない事もあり、ゆったりやくも用のオリジナルチャイムは用意されているものの、自動放送は実施されておらず、それどころか客室端に「指定/自由席」を案内するLED表示器は設置されているものの、その隣に存在しても不思議ではない次駅案内などは装備されていない辺りも、少々物足りなさを感じたものです。
381系は登場当時と比較すると、「ゆったりやくも」への改造以前にも短編成化による増発、一部列車におけるパノラマ型先頭グリーン車導入、シートピッチ変更などは行われ、「ゆったりやくも」改造時にグリーン車連結位置統一(中間車→先頭車)、逆に元グリーン車(中間車)の普通車化など幾多の改造が行われていますので、窓割が合わない座席が非常に多い車両になっていると感じたものでした。
その中でも元中間グリーン車(サロ)を改造した普通車(サハ)は、他車両と窓形状などが異なり、見た目のバラエティという点では非常に興味深い車両ですが、電動車へ好んで乗車する事も多いMAKIKYUとしては、この車両は最大のハズレ車両と感じたものです。
往復共に指定座席はこの車両に当たってしまいましたが、他車両に空席が多数存在した事もあり、他車両へ移動する有様で、パノラマ型グリーン車を組み込んでいない「ゆったりやくも」でよく見かける編成は、出雲市方(1号車)から順に先頭グリーン車(クロ)+( ★ )+元グリーン車改造付随車(サハ)+中間電動車(モハ)+制御電動車(クモハ)の4両編成、MAKIKYUが乗車した「やくも」号は往復共にこの編成でした。
この編成が6両編成で運行する場合には、( ★ )部分に普通車の電動車(モハ)ユニット2両が加わりますが、この他に国鉄型特急車では一般的な両端制御車(動力なし)、中間が全て電動車という編成も存在します。
4両だと岡山方1両、6両だと岡山方2両が自由席となり、グリーン車は確実に制御車(クロ・モーターなし)ですが、普通車指定席はどの車両が電動車かは編成によって異なる状況です。
ただどの編成でも指定席は3号車を狙えば、余程の事がない限りは元から普通車の電動車になりますので、個人的には今後「ゆったりやくも」で指定席を利用する際には、極力この号車を指名買いしたいと感じたものでした。
また381系は「振り子車両」としても有名な存在で、特に制御付ではない自然振り子式という事もあってか、一部では「列車酔い」の話も持ち上がる程、車内放送でも「少し揺れます」という案内を何度も聞く状況でしたが、着席している限り個人的にはこの点はさほど…と感じたものでした。
走行時に台車からカタカタという音が聞こえるのは少し気になったものでしたが、加減速の際の衝動なども、顕著と感じる485系などに比べれば遥かに良好と感じたものでした。
国鉄型車両ならではの雰囲気が感じられる面も多い一方で、最新型に劣らない座席でゆったりとくつろげる「ゆったりやくも」は、改造車ならではの苦心ぶりも見られるものの、JR化後に登場した下手な特急車両よりも好印象を受けたものでした。
充当座席による当たり外れも大きく、最新型車両に比べると見劣りが否めない部分も存在するものの、趣味的にも興味深い列車と感じたものですので、機会があれば再度乗車しても…と感じたものでした。
ただ同じ381系を用いていても、まもなく車輌取り換えとなる「こうのとり」号の一部列車などは、同区間を走る一部の一般車両と比べても「下剋上」状態かと思いますので、こちらはわざわざ特急料金を支払い、好んで乗車する気にはなれないのですが…
5月にMAKIKYUが富士五湖方面へ足を運んだ際には、お座席列車「お座敷芝桜号」や、小田急20000形RSEを改造した「フジサン特急」の新鋭・8000系に乗車機会があり、これらは既に「MAKIKYUのページ」でも取り上げています。
富士五湖方面へ足を運んだ際には、これら以外の列車やバスへの乗車や撮影の機会もあり、今月姪っ子の居る家へ訪問機会があった際には、姪っ子にもこれらの写真を多数見せる機会があったのですが、その際に最も大きな反響があったのは「トーマスランドエクスプレス」でした。
富士急行は「富士急ハイランド」を運営している事でも有名で、園内にはちびっ子に大人気の「きかんしゃトーマス」に関連したアトラクションなども多数存在しています。
その足を担う富士急行自体でも、電車・高速バス双方で「きかんしゃトーマス」をデザインした車両を運行しており、ハイランドへ向かう道程から既にトーマスワールドが…という状況になっています。
MAKIKYUも5年程前、1編成しか存在しない希少な自社発注車・5000形を改装した電車に乗車した事はあるのですが、富士五湖方面へ足を運ぶ際は専ら鉄道か路線バス利用しており、高速バスを利用する機会は…という状況です。
(富士急行5000系「トーマスランド号」に関する記事をご覧になりたい方は、こちらをクリックして下さい)
そのため高速バスで活躍するトーマスデザインの車両「トーマスランドエクスプレス」は当然ながら未乗車ですが、河口湖駅前で乗車する「フジサン特急」の発車前には多数の路線・高速バスが発着、これらを撮影していたらあっという間に乗車時間が…という状況でした。
様々なバスが発着する中でも、「トーマスランドエクスプレス」の存在感は際立っており、新宿～富士五湖方面ではデザイン違いで2台の通称「セレガーラ」が活躍、運行時刻こそ基本的に決まっているものの、2種デザインのどちらが充当されるかは、その時のお楽しみという状況になっています。
MAKIKYUが遭遇した「セレガーラ」の「トーマスランドエクスプレス」は、「ブロック柄」と呼ばれる方のデザインで、もう1タイプは「ガヤガヤ柄」と呼ばれています。
ブロック柄の「トーマスランドエクスプレス」は、主人公のトーマスをはじめ、様々な登場キャラがデザインされており、公式側と非公式側(車両左側と右側)で異なるキャラクターを配する拘り(一部重複あり)も見られますが、姪っ子がこのバスの写真を見たら、キャラクターの名前を次々と言い当て、MAKIKYUはとてもついていけない…と感じたものでした。
ただ公式側前輪上に描かれたキャラクターは「知らない」との事で、妹も「何この「ばくだん岩」(ドラクエに登場するモンスター名)みたいなやつ？」と言っていた程でしたが、これは後で調べたら「いわのボルダー」という、本当に線路をゴロゴロと転がるばくだん岩さながらのキャラクターでした。
「セレガーラ」以外にも、先代セレガの「トーマスランドエクスプレス」が、河口湖～三島間の便に充当されている姿も目撃したものでしたが、こちらは現在都内へ乗り入れる路線には基本的に充当されず、登録ナンバーも「沼津」ナンバーでしたので、静岡県～山梨県に跨る路線を中心に活躍しています。
また姪っ子に「トーマスランドエクスプレス」の写真を見せた日には、その後帰り道で写真のセレガーラ(ブロック柄)をデザインしたトミカを見つけてしまい、値段も比較的手頃(ワンコインでお釣りが出るレベル)でしたので、こちらも1台購入したものでした。
このトミカもキャラクターに関しては、シールながらもきちんと再現されているのは大したものと感じ、前面や最後尾、天井などに配されたキャラクターデザインを再現するために、別途シールが付属しているのも特徴的で、姪っ子のトーマス好きを見たら、今度会う時に土産として持参しても…と感じたものでした。
先月「MAKIKYUのページ」では、小田急から富士急行へ譲渡された8000系車両(元20000形RSE)に関して取り上げましたが、今日はその続編で車内の様子に関して取り上げたいと思います。
20000形RSEは小田急時代、2階がグリーン車となっているダブルデッカー車2両を組み込み、7両で運行していたものの、富士急では輸送実態に合わせ、両先頭車と平屋車1両の3両という編成に短縮されています。
RSEはダブルデッカー車の車内設備が特徴的で、グリーン車以外にも階下にはグループ客向けのセミコンパートメントも設けられていましたが、平屋車は有料特急車両では典型的な回転式リクライニングシートが2＋2列配置で並んでおり、富士急でも3両中2両はこの座席配置をほぼそのままの形で踏襲しています。
特に大月・河口湖方の先頭車両に関しては、フジサン特急らしいイラスト入りのシートカバーやカーテンなどを除くと、小田急時代と殆ど変わらない雰囲気となっています。
座席なども小田急時代そのままですので、シートピッチはまずまずですが、足元が詰まっていて狭いと感じる状況は相変わらずで、全線乗り通しても1時間に満たない「フジサン特急」では大きな問題にはならない気もしますが、長時間乗車となると少々難のある座席と感じます。
中間車両は富士急移籍に合わせ、バリアフリー対応車に改造されたのが大きな特徴で、客ドアもこの車両だけ原型の折戸ではなく、幅が拡張された引戸になっています。
この引戸近くに車椅子対応型の大型トイレも設けられており、これは小田急時代と最も異なる点と言えます。
客室も新設された引戸のあるデッキからすぐの座席だけ、段差なしで客室内へ入れる様になっており、この区画が車椅子対応席になっていますが、それ以外は小田急時代を踏襲したハイデッカー構造となっています。
そのため車椅子対応区画から背後の座席へ向けて階段が設けられており、この階段を見ると、RSEがハイデッカー構造である事を改めて実感させられますが、階段以降の客室設備は大月・河口湖方の先頭車両と同様に、小田急時代と余り差異がない様に感じたものでした。
その一方で富士山方先頭車に関しては特急料金に加えて、他の2両よりも割高な特別料金を要する車両になっている事から、小田急時代とは設備的に大きく異なる車両になっているのが大きな特徴です。
車端にある折戸の客ドア近くは、座席こそ従来用いていたモノを再用しているものの、向かい合わせ配置でテーブルを配置し、グループ客向け座席としており、小田急時代に存在したセミコンパートメントこそ廃止されたものの、これに近い区画が別の形で復活したと言っても過言ではない状況になっています。
それ以外の座席は2＋1列配置となっていますが、1列席はかつて2階建て車の階下にあった座席を転用したものと見受けられ、座席の窓側にはテーブルが配置されているのが大きな特徴です。
2＋1列配置ながらも、グリーン車の如く座席の横幅が大きく拡がった訳ではなく、シートピッチ自体も小田急時代と大差ない状況、足元の狭さも相変わらずですので、座席だけを見ると要特別料金の車両にしては役不足が否めない気がします。
ただこの車両は先頭の運転席背後に、座席定員には含まれないラウンジが設けられ、このフリースペースの存在も考慮すると、座席指定で確実時着席できる事と合わせ、多少の特別料金を要するのも…と感じる所です。
多数の乗客で新宿～町田間などでは特急券完売、乗車後に特急券を購入した場合は車内発券料金を徴収する事で、事前購入をお願いしている状況の小田急ロマンスカーでは、先頭に定員外のフリースペースを設置する事はとても…と思います。
そのため小田急ロマンスカーではまず実現できないゆとりある空間から、富士急の名物とも言える富士山の展望を求めるのであれば、大月から富士山方向へ向かう際には利用価値ありなのでは…と感じたものでした。
このラウンジには子供向けに、運転台の模造品も設置されていましたが、ワンハンドルの8000系とは大違い、これはよく見ると以前発売されていた鉄道模型運転用コントローラー(模型用にしては結構いい値段でした)で、形状こそ国鉄末期の標準的な形態と言っても過言ではないですが、大きさは実際に運転台よりも小ぶりですので、子供向け運転台として使うには丁度良いアイテムとも感じたものでした。
富士急行ではRSEに続き、兄弟車両とも言えるJR東海・371系も購入しており、今後転用改造を施した上でこちらも「フジサン特急」として運用見込みとなっていますが、改造内容がRSEと同様になるのか、それともまた異なった雰囲気の車両になるのかも気になる所です。
また8000系に乗車した際の感想としては、特急料金の設定金額などを踏まえると、設備的にはそこそこのてレベルで、車両自体の快適さは旧国鉄車両を用いている先代の2000系よりも向上した反面、先代は元グリーン車だけあって非常にゆとりのある座席が特徴的でしたので、座席に関しては先代車両と比べると、グレードダウンが否めないと感じてしまったものでした。
全車両で先代レベルを求めるのは過酷かと思いますが、今後廃車発生品などを用い、富士山方先頭車だけでもグレードアップできないものか…と感じたものですが、こんな事を感じてしまうのはMAKIKYUだけでしょうか？
(シートピッチを拡張する代わりに座席を2＋2列配置にすれば、窓割が合わず展望性に難のある座席が生じる欠点はありますが、着席定員自体はさほど変わらない気もしますので…)
先月MAKIKYUは久々に島根県内へ足を運ぶ機会があり、その際には大田市(Odashi)駅も初めて利用する機会がありました。
大田市駅は島根県大田市の基幹駅で、「大田」ではなく「大田市」と名乗っているのが特徴的ですが、人口希薄で閑散とした石見地方一帯の中では主要駅の部類に入る事もあり、特急を含めた全列車が停車、また大田市発着となる普通列車も数本設定されています。
先月大田市駅を利用した際には、7月11日に開業100周年という垂れ幕も掲げられていましたので、丁度100周年となる今日取り上げられれば…と思い、記事公開させて頂きました。
大田市駅は地方亜幹線の典型的な駅と言っても過言ではない雰囲気で、駅構内の配線は駅舎側ホーム1線と島式ホームに2線、いわゆる国鉄型配置の典型駅となっています。
主に上り列車が発着する島式ホームへは、駅者側ホームから跨線橋を跨いで移動する必要があり、エレベーターやエスカレーターなどの設置もありませんので、バリアフリーとは言い難い状況です。
近年ではこの様な駅で敢えて構内踏切を設置し、段差解消を図った事例もありますので、列車運行本数や利用者層などを考慮すると、今後構内踏切設置の検討余地ありかもしれません。
駅構内に設けられた跨線橋には、現役最古の鋳鉄製門柱という案内板も掲げられており、この門柱の製造は1890年となっていますので、大田市駅が開業するよりも20年以上も前になり、この門柱が製造された頃に生存していた人物で存命の人物は…という程です。
大田市では近年、市内に位置する石見銀山跡とその周辺が世界遺産にも認定され、石見銀山目当ての観光客も増えていますが、この事も影響してか、島式ホームには石見銀山に関連したモニュメントの姿も見受けられ、駅前には大田市マスコットキャラクター「らとちゃん」の石像も見かける状況でした。
また駅前は中心市街地の衰退という、地方の典型的な状況に陥っており、駅前にあったスーパーも近年閉店となっています。
そのため駅前で軽食類を調達したいと思っても、すぐ近くで可能な所は駅向かいのバスターミナルを兼ねた石見交通営業所内に設けられた売店程度という有様ですので、松江や出雲方面から列車で大田市へアクセスする場合には、これらの駅から列車に乗車する前に調達しておいた方が良いかもしれません。
ちなみにMAKIKYUは、石見銀山観光を済ませてから、石見交通の路線バス(写真)で大田市駅(バスターミナル)へ向かったものでしたが、石見銀山観光の後に大田市駅へ移動するのであれば、銀山観光の中核となる大森地区で食事や買い物(選択肢は余り多くないですが…)で済ませた方が良いかもしれません。
ただ駅舎内には観光案内所も設けられており、駅前でのバスへの乗継も比較的至便ですので、乗り換え地点としては悪くない印象を受けたもので、MAKIKYUが銀山へ足を運ぶ際の往路で利用した大田市内の仁万駅に比べれば、様々な面での利便性は雲泥の差と感じたものでした。
あと「大田」というと島根県の大田市ではなく、大韓民国(韓国)の大田(Daejeon)広域市を連想される方も少なくないと思いますが、こちらは地下鉄も走る韓国有数の大都市だけあり、MAKIKYUも何度か足を運んだ事があります。
MAKIKYUが韓国各地を動き回る際も、メインは鉄道利用ですので、当然ながら基幹駅の大田駅は何度か利用しており、大田広域市は韓国鉄道(KORAIL)の本社所在地としても知られています。
漢字表記では自治体名が同名の「大田」でも、基幹駅や周辺の雰囲気などは大違いで、KORAILの大田駅の画像も比較対象用に何枚か掲載しますので、興味のある方は日韓両国の「大田」を見比べて頂ければ…と思います。
先月MAKIKYUが島根へ足を運んだ際には、今まで足を運んだ事がない所にも多数足を運んでおり、取り上げたい事は多数ある状況ですが、未だに画像整理すら…という有様です。
今日から記事更新やコメント対応なども再開しますので、機会があればボチボチ取り上げて行きたいと思いますが、取り上げたい事は山積していながらも、記事作成が追い付かないのが現状で、ネタ切れ…などと記している方が羨ましく感じてしまう程です。
記事更新はスローペースになるかもしれませんが、今後も引き続き「MAKIKYUのページ」を宜しくお願い致します。
「MAKIKYUのページ」では、先月末にも和歌山電鐵・たま駅長の逝去に関する追悼記事を取り上げたばかりですが、私事ながら今朝母方祖母が89歳にて逝去したという訃報が入りました。
まもなく90歳という高齢で、人間誰しもいつ人生を終える日を迎える事になりますので、こればかりは致し方ない面もありますが、急な話だけに少々驚いています。
居住地が遠方という事もあり、数年前に祖母の元を訪れた際に会ったのが最後でしたが、その際には加齢もあって随分痩せ衰えると共に、耳が随分遠くなったと感じたものでした。
とはいえ1週間程前に体調を崩して入院するまでは、高血圧のため降圧剤を定期的に服用するなどの軽い持病はあったものの、親戚宅にて大きな介助などもなく日常生活を送っていた様です。
入院してから最期の日を迎えるまではあっという間、身内の数名が集まって見舞いに出向くという話が出た矢先に…という状況ですが、身内の中には長期に渡って要介護状態となり、本人・周囲共に大変な状況が長く続いた人物も知っていますので、この点は不幸中の幸いと感じています。
また勝手ながら数日程度、「MAKIKYUのページ」の記事更新、並びにコメント返答などをお休みさせて頂きますが、悪しからずご了承下さい。
昨日東京から新大阪へ向かっていた東海道新幹線・下り「のぞみ」号の車中において乗客に死傷者が発生した事に関しては、既にニュースなどでも大々的に報じられていますので、ご存知の方も多いと思います。
(写真は事故車両と同形のJR東海所属による運行のN700系「のぞみ」号・先月岡山駅にて撮影したイメージ画像で、事件該当とは別編成です)
最初「東海道新幹線の車中において白煙が発生、心肺停止の乗客」というニュースタイトルを聞いた際には、以前JR北海道の気動車特急で何度か発生し、大きく報じられた車両トラブルと類似した事案が新幹線でも…と想像したものでした。
(新幹線は「電車」ですので、気動車特有の燃料漏れやエンジン過回転による加熱に起因した事故はまず発生しませんが…)
しかしながら様々なニュース報道などを見ると、自殺志願者が車中で焼死を図ったとの事で、JR側過失による車両や軌道などのトラブルや、運行側の手違いによる事故ではありませんので、今回の事案は「事故」ではなく「事件」と言っても過言ではないと感じます。
自殺志願者が自ら命を絶つのは致し方ないにしても、他に巻き添えで一酸化中毒とみられる症状により死亡した乗客がいる事や、それ以外にも乗客の中で大勢の死傷者が発生した事は遺憾です。
またMAKIKYUは東海道新幹線を利用する機会がここ最近は年に数回程度、先月も一度利用機会がありましたが、その際には横浜市内におけるJR在来線が複数路線でダイヤ乱れとなり、新幹線発着駅の新横浜駅に到達するまでに予想以上の時間を要したため、指定席利用だったものの指定列車に乗り遅れるという有様でした。
指定列車乗り遅れの際には、当日中の後続列車自由席のみ利用可能という条件付の乗車票を所持(旅行会社の個人型パッケージ商品利用)していましたので、新横浜駅から後続列車の自由席を利用したのですが、「のぞみ」号の自由席車は基本的に博多方の3両(1～3号車)となっています。
今回の事件が発生したのも、この自由席の中で先頭に位置する1号車で、MAKIKYUは乗り遅れや予定変更などで「のぞみ」号の自由席車を利用する事もしばしばありますので、自殺志願者がもう少し早く自殺計画を実行しようとしていたならば…と考えると恐ろしい限りです。
車両自体の難燃性が極めて高い事や、緊急停止した地点が地上だった事などは不幸中の幸いだったと思いますが、過去に韓国・大邱(Daegu)の地下鉄1号線で発生した放火事件では、異常発生後の対向列車入線に加え、車両自体の難燃性や避難誘導の問題などもあり、200名近い死者を出す大惨事に至っていますので、一歩間違えればこの事件と同レベルの大惨事にも発展しかねなかったと言っても過言ではありません。
現時点では故意に車内で問題を発生させる人物に対しての有効な予防策も乏しく、鉄道事業者や国土交通省なども頭を抱えていると報じられる状況ですが、こんな事が続くと中国高鉄(CRH)の如く乗車前に手荷物検査などのセキュリティチェック導入も必要となってしまいます。
鉄道をはじめとする公共交通機関は「安全第一」、お客様を目的地まで確実にお届けする事が最重要ですので、すぐに乗車券を買って乗れるという新幹線の大きなメリットを犠牲にしても、今後旅客の安全を確保するためにセキュリティチェックを実施という可能性も否定できませんが、今後同種事件の報を再び聞かずに済む事を願いたいものです。
そして今回の放火事件の巻き添えで不幸にも亡くなられた方の冥福を祈ると共に、負傷した乗客の方々が早期に回復される事を願うばかりです。