東武鉄道 20400型電車～宇都宮線運用に転用された元日比谷線直通車

今年のGW期間は平成天皇の生前退位などがあったため、例年にない祝日続きとなり、長期休みを利用して日頃滅多に足を運ぶ機会のない遠方へ出向かれた方も少なくないと思います。

MAKIKYUは何日か仕事が入った事もあり、仕事以外の日も遠方へ出向く事はなく、割合近場へ外出した程度、最も遠方でも宇都宮周辺という状況でした。

宇都宮は東京都心一帯からの交通選択肢が多様で、多少割高でも早く行きたい向きだと東北新幹線利用、一方所要時間が長く乗換回数が増えても安く行きたいとなれば東武鉄道利用、またその間を取ってJR在来線利用など、様々なニーズに応じた交通機関が存在するのは魅力的と感じる方も少なくないと思います。

その中でもMAKIKYUがGW期間に宇都宮へ出向く際に利用したのは、普通運賃でも距離の割に値頃感のある東武鉄道、東武利用の場合は日光線～宇都宮線利用となりますが、東武宇都宮線では昨年秋から車両代替が始まり、少し前まで主力だった8000系も今月宇都宮線内での定期運行を終了しています。

少し前まで宇都宮線における主力車両だった8000系に代わり、新たな宇都宮線の主力車両となったのが20400型で、20400型は新造車ではなく、地下鉄日比谷線直通で用いている車長18m級の20000系列各形式(20000型/20050型/20070型)を4両編成に短縮して改造転用したものです。

装いはマルーンの細帯→紺色の細帯+窓周りに黄色を配したものに改められ、行先表示器はフルカラーLED化、運行路線の土地柄を配慮してか半自動押しボタンスイッチが追設されるなど、日比谷線直通で活躍している20000系列とは様々な点で差異が存在しています。

 
側面の行先表示は「ワンマン」「行先(東武宇都宮/新栃木など)」を交互に表示、ここまで大々的に「ワンマン」表示を行う車両は他社を含め余りないと思われ、行先表示の英文部分を英文/ワンマン交互表示にするなど、今後表示様式を改めても良いのでは…と感じたものでした。

ちなみに20400型の中でも最初に登場したのは3扉車の20070型のみを種車にした編成、次いで20000型を混成した編成が登場していますが、今年に入ってから一部車両が5扉車の20050型を種車にした編成も登場しています。


MAKIKYUが栃木駅で南栗橋発の列車から乗り換えの際に停車していた宇都宮線列車も、一部車両が20050型を種車にした編成でした。


MAKIKYUが乗車した編成は、東武宇都宮方から数えて2両目の車両のみが元5扉車、2箇所の扉を埋めた部分は大窓が設けられているものの、ステンレス製車両という事もあってか、見るからに改造車である事が一目瞭然と言う印象。

こんな車両が1両だけ組み込まれた編成は非常に不揃いな感があり、一部の趣味者からはかなり注目される存在なのでは…とも感じたもので、今後この様な編成だけでなく、4両全てが元5扉車で構成された編成の登場も予定されています。


車内に足を踏み入れると、化粧板や座席モケットが日比谷線直通用車両の4扉車代替に伴って導入進行中の最新型車両・70000系と同種のものに改められています。


一部ドア上には小型ながらLCDモニターも設置、天井などに種車の雰囲気を感じる部分も多々あるものの、先代主力車両の8000系に比べると、随分近代的な印象と感じたものです。


ただ外観程の違和感はないものの、元5扉車は特徴的な戸袋窓がそのまま残存しており、扉を埋めた箇所に設けられた大窓周辺は、枕木方向に配していたつり革を取り付けるパイプの撤去痕が見受けられるなど、如何にも改造車という雰囲気が色濃く、これは善し悪しの評価がかなり分かれるのでは…とも感じたものでした。

また私事ながら、20400型はMAKIKYUが令和時代になってから乗車した鉄道車両の新形式第1号にもなっています。

これからしばらく続くであろう令和時代における宇都宮線主力車両としての活躍に期待すると共に、導入予定編成数を考慮すると宇都宮線以外の北関東ローカル各線に導入される事も推測されますので、今後の動向にも注目していきたい車両の一つと感じたものでした。

上信電鉄・151形車両が引退～冷房化完了は何時になるのか…

JR東日本の高崎地区在来線では昨秋に107系、次いで今春115系が運行終了となり、両者は共に211系などに代替、前者の一部は高崎～下仁田間を運行する私鉄・上信電鉄に譲渡されています。

昨冬上信電鉄に乗車した際には、高崎駅構内に107系が複数編成留置されている姿も目撃、今後上信線での使用に向けた改造を施した上で順次営業運転に入るものと思われ、これによって経年の高い車両が代替される事になります。

上信電鉄は地方私鉄では珍しいVVVFインバーター制御の新型車両も近年1編成導入、事業規模の割に車両バラエティが豊富な部類と感じますが、製造から40年以上経つ古参車両も複数編成活躍しており、その中には日本国内で現在活躍する電車では珍しい自社発注の「非冷房の自動空気ブレーキ車」も複数存在しています。

この他に西武鉄道から譲受し、上信線に移籍したから20年以上運用されている車両もあり、この2者は代替も時間の問題と感じていますが、特に輸送サービス上の問題が大きいのは「非冷房の自動空気ブレーキ車」と感じています。

そのため107系導入で真っ先に代替されるのは「非冷房の自動空気ブレーキ車」200形と推測していましたが、経年や検査期限の関係もあるのか、真っ先に退役するのは200形ではなく西武譲受車の150形で、今日限りで運用終了となります。

150形は西武鉄道から2両3本を譲受、西武時代の種車は3編成全てが別形式ですが、上信電鉄では西武から譲受したカルダン駆動の冷房車という事で1纏めになっています。


車体長約20m・両開き3扉の冷房付オールロングシート車である点は3編成共通ですが、401系を種車にしているクモハ151+クモハ152の第1編成のみ、他2編成とは前面形状も異なるものとなっています。


昨冬MAKIKYUが上信線に乗車した際にはこの第1編成にも乗車機会があり、車内には「昭和39年 西武所沢工場」の製造銘板も存在、上信線最古参車両という事もあってか、車内も結構草臥れた印象を感じたものでした。

その時には今日で運用終了とは思わずたまたま乗車しただけでしたので、偶然遭遇出来て良かったな…と感じていますが、冷房車だけあり今夏を過ぎた頃に107系代替かと思っていましたので、非冷房車健在の中で運用離脱となるのは少々意外ですが、西武時代と併せて50年以上走り続けた事も考慮すると「長い間ご苦労様でした」という気もします。


また昨冬上信線に乗車した際は、今日限りで運用離脱となるクモハ151+クモハ152の編成だけでなく、「非冷房の自動空気ブレーキ車」200形にも乗車機会がありました。


200形は今でも一部が非冷房車故に夏季運用はサービス上問題があり、今夏定期運用される事があるのだろうか…とも感じる車両で、検査期限や107系の改造進捗状況次第ではより車齢の高い150形の残存2編成より先に退役しても不思議ではない気もします。

401系は上信電鉄以外に三岐鉄道と近江鉄道に譲渡された車両も存在、特に主力車両となっている後者では運用離脱編成も発生しています。

三岐・近江で活躍中の各編成も車齢を考慮すると、何時代替されても不思議ではない気がしますが、西武時代や三岐・近江2社へ譲渡された車両も含めた401系への思い出話などがありましたらコメントもどうぞ。
(また記事中でも触れている上信線200形やJR107系に関連したコメントもOKです)

東武500系「Revaty」(2)～車内の様子

先日「MAKIKYUのページ」で取り上げた東武500系「Revaty」、様々な用途での活躍を想定した汎用特急車と言う事もあり、車内での飲食物販売スペースなどはなく、上り列車が下今市駅で併合作業を行うために停車している際には、駅売店係員が飲食物を購入される方は当駅ホームで…と案内する姿が見受けられたものでした。

そのため日光・鬼怒川方面への観光輸送に特化した車両と言っても過言ではなく、飲食物販売ブースや個室席などもある100系「SPECIA」に比べると、設備面では地味な印象が否めない車両と言う気もしたものでした。


車内に足を踏み入れると、デッキの配色は最近のJR東日本新幹線を連想する雰囲気、これはデザイナーの個性が現れている部分もあるのでは…と感じたものですが、個性の強さを感じるものではなく割合無難な印象を受けたものでした。


デッキに掲出されている製造メーカー銘板は、車号プレートと一体化しているのも大きな特徴で、今流行のステッカー式だと1枚のステッカーに両者が纏めて表記されている事も珍しくないですが、1枚のプレートで…というのは少々珍しいと感じ、更にその上には「Revaty」プレートも掲げられています。


また先頭車両の乗務員室背後は、2編成併結時に貫通路として通り抜けも可能となっており、これは東武が現在運行している新製特急車他形式にはない大きな特徴とも言えますが、貫通扉や助士席部分を含めて窓はなく、完全な「壁」状態で先頭デッキからの前面展望は全く望めないのは残念な限りと感じたものでした。


客室に足を踏み入れると汎用特急車だけに「SPECIA」の様な個室や併食設備はなく、ズラリと2人掛け座席が並ぶビジネス特急の典型とも言えますが、波型の天井は特徴的で、最近J-BUSが製造している高速/観光バス車両(日野SELEGA/いすゞGALA)の天井を連想させる雰囲気と感じたものです。


回転式リクライニングシートとなっている座席はひじ掛けのテーブルと背面テーブルの2者を装備、向かい合わせでのグループ利用時などでも難儀しない様に配慮しているのは、汎用車ながらも行楽輸送も考慮している事を実感させられます。

座席自体はシートピッチ1000㎜、JR在来線特急や小田急の特急ロマンスカーなどとほぼ同スペックとなっており、リクライニング角度もそこそこという印象を受けましたので、特急料金以外に特別料金(グリーン料金など)を課す車両以外では国内最上級の部類に属する「SPECIA」に比べると、残念ながらやや見劣りが否めないと感じたものでした。

ただ座席下の足元空間は空いており、長時間乗車でも狭苦しさを感じる事はない様に配慮されている辺りは評価できる所で、シートピッチは大差なく近年座面取替が進行している「りょうもう」の改装座席と比べても、「Revaty」の方が一枚上を行くと感じたものです。

背面テーブルには3両編成の各車にある車内設備案内も表示、近年標準装備になりつつなるコンセントは先日「MAKIKYUのページ」で取り上げた西武40000系と同様にAC100V「60Hz」である旨も記されています。


列車の進行方向を示す案内は浅草方面/運河・野田市方面、東武日光・鬼怒川温泉・会津田島方面/館林方面/大宮方面と多数の駅名が並ぶ辺りは、汎用度の高さを生かし、様々な運転体系で運行する車両ならではと言えます。


また「Revaty」は最新型車両だけに外国語案内を含む自動放送に加え、次駅表示などの文字案内装置も装備していますが、LCDモニターではなくフルカラーLEDによる文字案内となっているのは少々残念と感じたものです。

 
このフルカラーLEDによる文字案内は、JR山手線の新型車両・E235系の外部行先表示器を連想させられ、デザイナーの影響もあるのでは…と感じたものですが、中国語・한국어も含めた4か国語案内となっている辺りは、不慣れな外国人観光客の利用が多数想定される列車への充当も考慮すると、評価できる事と感じます。

 
「Revaty」は東武が商標登録も行っている造語だけあり、中国語での妥当な意訳が存在しないのか、中国語表示でも「Revaty」とローマ字で案内されていたのは致し方ないにしても、한국어表示で読み方を記した「리바티」と表示する事も可能な中で「Revaty」と案内されている辺りは少々残念と感じたものでした。

「Revaty」に乗車した際の総体的な印象としては、日光・鬼怒川方面への観光輸送に特化し、私鉄特急屈指の設備を誇る「SPECIA」に比べると、汎用性を重視した車両だけに物足りない面も感じ、走り始めたばかりの新車故に現在は注目を集めているものの、「SPECIA」の代役としては役不足の面も否めないと感じたものでした。

ただ私鉄特急の中では最も陳腐な部類に属すると言わざるを得ない、先代りょうもう号用車両(1800系改造車)に比べれば雲泥の差かと思いますし、現行りょうもう号車両と比べても、様々な面で上手を行く存在と感じたものでした。

日光・鬼怒川方面への観光輸送に関しては、有料特急の料金設定は決して安いとは言い難い事も考慮すると設備面で秀でた「SPECIA」を主体に運行、編成長の制約上充当車両が限定される野岩鉄道～会津鉄道直通列車と、併結して下今市で分割・併合を行う列車などに「Revaty」を充当、また現在「Revaty」は午後割・夜割料金設定がないものの、今後新車熱が冷めた頃に「SPECIA」と料金体系を統一し、少なくとも同時間帯で「SPECIA」より割高な料金設定となる列車が出ない様にすれば…とも感じたものでした。

野田線(東武アーバンパークライン)方面への「Revaty」による短距離特急設定も、東武が新たな需要創出と沿線価値向上に取り組んでいる事の表れとも感じ、野田線に関する力の入れ方は以前の東武とは大違いとも感じています。

野田線特急はMAKIKYUの現住地(神奈川県内)や運行時間帯などを考慮すると非常に乗り難く、現行ダイヤのまま推移するのであれば乗車機会はまずなさそうな気もしますが、今後利用が定着するのか否かも気になる所です

また今春のダイヤ改正で車両代替されるのでは…と一部で噂されていた「しもつけ」は古参車両での運行が存置、「りょうもう」への充当も現在は限定的なものに留まっていますが、今後「Revaty」が増備された暁には「しもつけ」への充当や「りょうもう」充当列車の増加にも期待したいと感じたものでした。

東武500系「Revaty」(1)～今春登場・多彩な運転体系の汎用特急車

今月MAKIKYUは東武線を利用して栃木県内へ足を運ぶ機会があり、その際には先月のダイヤ改正に併せて新登場した新型特急車両・500系「Revaty(リバティ)」にも初めて乗車したものでした。

東武の本線系特急は、日光・鬼怒川方面の列車で用いられる100系「SPECIA」・伊勢崎線北部～桐生線方面などへ向かう「りょうもう」で用いられる200/250系が代表格的存在で、これらの列車は末端区間のホーム延長が20m車6両分という事もあって6両編成で運行しています。

現在のSPECIA運行前に活躍していた1720系「DRC」や、現在も1編成が往時の姿に近い形で残存、先日「MAKIKYUのページ」でも取り上げた先代「りょうもう」車両・1800系も6両固定編成でしたので、東武の特急と言うと真っ先に「6両編成」とイメージする方も少なくないと思います。

しかしながら今春運行開始した「Revaty」は現在の東武特急で主流の6両編成ではなく半分の3両編成、2編成を併結した6両での運行にも対応する汎用性の高い編成となっているのが特徴です。


全区間6両(2編成併結)、もしくは全区間3両で運行する列車も存在するものの、汎用性の高い編成構成を生かし、途中駅で分割・併合を行う列車が数多く設定されているのが大きな特徴です。
(写真は浅草から6両で下今市まで運行・下今市で2方面への分割作業中の500系「Revaty」です)

私鉄で汎用性の高い特急用車両というと、首都圏だと小田急60000形「MSE」が代表格的存在として思い浮かぶ方も多いと思いますが、MSEは6+4両で6両編成の新宿・綾瀬方と4両編成の箱根湯本・御殿場方のみが編成間貫通路を構成し、常時往来可能な編成となっており、編成の前後で先頭車前面形状が異なるのが大きな特徴となっています。
(6両編成の箱根湯本・御殿場方と4両編成の新宿・綾瀬方は非常用貫通路が設置)

これに対し「Revaty」は各編成共に3両で編成構成を統一、先頭車前面形状は各編成の両先頭車がほぼ同型となっており、両先頭車共に他編成と編成間貫通路を構成可能となっていますので、MSEよりも編成構成の自由度はより高い車両となっています。
(ただ編成間貫通路は片渡し式となっており、方向転換した編成との間で編成間貫通路を構成する事は不可能です)

そのため日光線下り特急で浅草→下今市を2編成併結の6両運行、下今市で分割し前3両が鬼怒川線～野岩鉄道～会津鉄道直通の「リバティ南会津」会津田島行・後3両が「リバティけごん」東武日光行として運行、その折返しは下今市で併結し前3両が「リバティ南会津」・後3両が「リバティけごん」(共に浅草行)として運行する列車も複数設定されています。

ただでさえ不慣れな外国人観光客などの利用も多い上に、「Revaty」は運転体系が複雑で細かな案内を要する事もあり、車両側面にある列車名・行先表示器は今流行のフルカラーLEDを用いた比較的大型のものとなっています。

 
大型フルカラーLEDの列車名・行先表示器ならではの機能を活用し、様々な情報を表示した日英2か国語交互表記に加え、ホーム停車中は次停車駅表示も行う事で分割駅での乗り間違い対策にも一役買っていますが、下今市駅停車中に見かけた「次は大谷向/NEXT DAIYAMUKO」という案内は、少し前の東武特急なら考えられなかった表示とも感じたものでした。

ちなみに「リバティ南会津」「リバティけごん」併結列車は先述の通り上下で編成が逆転、また編成長制約のある野岩鉄道や会津鉄道への乗入も行い、多方面への需要にも応えながら都心方線路容量問題もクリアしていますが、今の所は「SPECIA」一部編成が対応しているJR直通装備はなく、今後JR直通対応を実施する編成が現れるのか否かも気になる所です。

また夜間帯の野田線(東武アーバンパークライン)直通特急にも充当、下り1本だけながら「りょうもう」にも充当される辺りは、「Revaty」の車両特性を存分に生かした列車設定と言っても過言ではなく、今までの東武特急では考えられなかった非常に斬新かつ特徴的な運転体系となっています。

また東武特急各列車のとうきょうスカイツリー→浅草の上り起点方1区間だけでなく、下今市以北のみの乗車でも「Revaty」各列車は特急券不要で乗車可能な制度が導入されているのも大きな特徴です。
(夜間帯の「アーバンパークライナー」でも、一部区間で同種制度が導入されています)


MAKIKYUの「Revaty」初乗車もこの制度を利用し、下り「リバティけごん」に下今市→東武日光での乗車(下今市までは急行利用)となりましたが、下今市跨ぎで乗車の場合に下り「Revaty」各列車で下今市まで特急券を購入し下今市以北まで乗車、もしくは上り「Revaty」各列車で下今市からの特急券を購入し下今市以北から乗車する事はできず、この場合は乗車全区間の特急券購入が必要、駅構内にもこの旨を告知する案内が見受けられる状況でしたので要注意です。
(具体例としては下り「リバティ南会津」で浅草→(下今市)→新藤原と乗車する場合、特急券は浅草→新藤原で購入など)

車内の様子に関しては、近日中に別記事で追って取り上げたいと思います。

(お断り)東武500系「Revaty」は東京都～埼玉県～群馬県～栃木県～福島県に跨る列車での運行が主体、また一部列車は千葉県内にも乗り入れるなどかなり広域に跨って活躍していますが、今月MAKIKYUが乗車したのは下今市→東武日光(栃木県日光市内)という事もあり、この記事は鉄道[北関東]カテゴリーでの取り扱いとさせて頂きます。

上信電鉄 7000形電車～久々に登場した自社発注の新型電車

JR普通列車の格安企画乗車券・青春18きっぷ有効期間は、冬季分は昨日で終了となりましたが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には、18きっぷを利用して何処か他所へ足を運んだ方も居られるかと思います。

18きっぷは5回分セットになっていますので、有効期間満了間際に1回分だけ残存している場合などは「消化」と称して近場への日帰り旅行に用いる事も少なくないもので、MAKIKYUも昨日最後の1回分を利用して群馬県内へ足を運んだものでした。

その際に高崎駅で上州富岡・下仁田方面へ向かう私鉄・上信電鉄の駅へ足を運んだら、まだ乗車した事がない新型車両が入線していました。

スケジュールにも余裕がありましたので、18きっぷ通用対象外で別途運賃が必要ですが、新型車両への体験乗車も兼ねて上信線の乗車券を購入・乗車したものでした。


新型車両は7000形と称し、形式付番は自社発注車両6000系の続番とも言えますが、6000形(と同時期に登場した別形式250形)の登場は1981年(昭和56年)、以降の上信線電車は専ら西武線の中古車両で賄われる状況でしたので、平成になってからの自社発注車両は7000形が初めてとなります。

営業開始は2013年ですので、6000形登場から30年以上の月日が経過しており、随分久々の新型車登場になりますが、上信線は昔国鉄車両が入線した実績もあり、国内各地のJRや大手私鉄の狭軌各路線の中古車両も比較的容易に導入可能な環境にありますので、新車登場の話を初めて聞いた際にはかなり驚いたものでした。

また営業開始時は西武線ワンマン車両(新101系・一部は上信電鉄にも移籍)の如く真っ白な装いで登場したものの、その後沿線高校を対象にした公募で選ばれた塗装が施されて現在に至っています。


車両規格的には先代の自社発注車・6000形に近似した20m級車体の3ドア車2両編成で、現行上信線他形式と同様に専らワンマン運転となっていますが、上信電鉄の自社発注車ならではの仕様とも言える右運転台構造は採用されず、近年中古導入した元西武線車両などと同様に、運転台は一般的な左運転台構造となっています。

最新型車両で下回りも旧車からの流用品ではなく新造ですので、地方私鉄ではまだ採用事例の少ないVVVFインバーター制御、台車も新型車両では一般的なボルスタレス式となっており、上信線でVVVF車とボルスタレス台車装備車両は7000形が初となります。
(地方私鉄の完全新造VVVF車は他に静岡県内私鉄で存在する程度で、他社譲受車両の改造で登場した車両を含めても少数派です)

前面窓は非貫通型車ながらも6000形などで見られる1枚窓ではなく、西武線の末期3ドア車を連想する2枚窓、近年の新形式車両では珍しく行先表示が字幕式(前面のみ)となっています。

側面も客窓が2段窓になっている辺りは、近年の新型車両らしくない雰囲気を感じ、製造年代の割にあまり新しい車両には見えないのも、7000形の大きな特徴と感じます。


客室内に足を踏み入れると、オールロングシート車ばかりの上信線において、ドア間にボックスシートが設けられたセミクロスシート車になっているのが大きな特徴です。

上信線では6000形も登場時はセミクロスシート車として登場したものの、後にオールロングシート車に改造されていますので、7000形も今後6000形と同様の状況にならないのか気になります。

内装も金属剥き出しの客ドアなどは簡素な雰囲気、座席モケットは寒色系(ブルー)ながらも、暖色系の柄入り化粧板などは悪くない雰囲気と感じたものです。

また近年では気動車や路面電車・新交通システム車両の製造が主体で、それ以外の鉄道車両製造実績が少ない新潟トランシスが製造した車両と言う点でも異色ですが、天井周りなども他鉄道ではまず見かけない雰囲気となっており、全国的に見れば地味な存在の車両ながらも、乗ってみると意外とインパクトがある車両と感じたものでした。

ちなみに上信電鉄は近年他社からの譲渡車両ばかりの地方私鉄が多い中で、常に自社発注車両を走らせ続け、先代自社発注車両の6000形などもかなりインパクトのある車両と感じますが、その一方で自社発注車両の中には今日でも非冷房車が混在する状況です。

現在も非冷房車で残る車両は登場から45年以上が経過している上に、今日の電車では路面電車を除くとかなり少数派とも言える旧式の自動ブレーキ車ですので、そう遠くない時期に代替される可能性も否定できません。

近年の中古車両放出先となっていた西武鉄道も、3ドア車で地方私鉄への放出可能な車両は退役が進み、最近では4ドア車(2000系)の廃車も始まる状況ですので、古参車両代替を進めるのであれば、今後20m級3ドア車の中古車両確保が出来ない事で7000形の増備が進むのか、それとも4ドア車(中間2ドア締切でもさほど問題ない気がします)を中古導入する動きが生じるのかも気になる所です。

車体長が若干短い18m級車両でも、2両編成なら輸送力的には凌げない程ではない気もしますし、今後こちらも首都圏で放出車両の大量発生が確実な状況ですので、これも選択肢の一つとして考えられなくはない気がしますが…

JR東日本 EV-E301系電車「ACCUM」～烏山線を走る蓄電池駆動電車

MAKIKYUは8月に所用が立て込んだ事もあり、今年夏の青春18きっぷは9月に入ってもまだ3回分が残存する有様でしたが、北陸～関西方面へ出かける際に2回分を使っただけでなく、1回分は日帰りで北関東方面へ足を伸ばす際にも利用したものでした。

その際には久々に栃木県内を走る非電化ローカル線・烏山(Karasuyama)線にも乗車したのですが、同線線は全線非電化で、機関車牽引の客車列車による旅客列車運行もありませんので、基本的には気動車(ディーゼルカー)による運行となっています。

そのため時刻表で烏山線の項を見ると、同線を走る列車の大半は、列車番号の末尾に気動車を示す「D」が付いているのですが、今年春以降、列車番号が電車を示す「M」となっている列車が3往復設定されており、時刻表を見て違和感を感じた方も少なくないかと思います。

比較的近年でも学研都市線(札沼線)や福北ゆたか線(篠栗線・筑豊本線)などの様に、都市圏線区で輸送量が増大し、電化されて気動車列車が電車運行に代替される路線が幾つか存在していますが、烏山線はこれらの路線の如く…という状況ではなく、当然ながら電化工事も行われていません。

この様な状況の烏山線に何故電車が…と感じる方も居られるかと思いますが、JR東日本では近年、蓄電池を用いた充電式電車の試験車両・E995系の試験運行を行っており、JR九州でも既存営業用車両(817系電車)を改造し、試験運行を行った実績があります。

こんな事を記すと、E995系を営業用に…と早合点する方も居られるかもしれませんが、同系を営業用に改造した訳ではなく、同系の試験運行実績を元にした新形式車両を別途導入しており、この新形式車両がEV-E301系電車です。

「ACCUM」という名称が付けられた同系は、先行導入という事もあってか、現在では2両1編成のみの存在で、営業用車両では国内初の蓄電池駆動電車と言う事もあってか、烏山線が走る栃木県内だけに留まらず、全国的にも非常に注目される存在となっています。

そのため今年春の営業開始初日には、普段なら昼間はガラガラの烏山線が、ACCUM目当ての乗客が殺到して超満員となり、2両と言う短編成では多客を捌ききれずに積み残しも発生、JR側も多客を見越して代行バスを用意して対応した程です。

知人の中には、わざわざ大混雑が予想されるACCUM営業初列車に乗車し、余りの混雑振りで乗り心地を堪能するどころでは…とぼやいていた者もいますが、MAKIKYUは営業開始直後の混雑を見越してか、営業開始から少し時間が経過した頃にでも…と思っていました。

そのためようやく先月ACCUMに初乗車する事になったのですが、小海線で運行中のシリーズ式ハイブリッド気動車・キハE200形「こうみ」などに近い乗り心地ながら、発電用エンジンを搭載する代わりに集電機構を備え、大容量化した蓄電池へ充電した電力のみで運行していると言っても過言ではありません。

騒音・振動元となるディーゼルエンジンがないため、静粛性に関しては発電用エンジンが稼動していない状態の「こうみ」などと同レベル、気動車の中でも今日では古参の部類に属し、烏山線でも主力車となっている、煩い音と振動を発する「重たく非力な旧型気動車」キハ40系(現在ACCUM以外の定期列車では、基本的に他形式の充当なし)とは大違いと感じたものでした。

 
車内には行先や停車駅などの旅客案内とは別に、蓄電池への充電状態などを案内するLCDモニターが装備されているのは、やはり新機構を採用している事を大々的にPRしている「こうみ」などと同様で、非電化区間(烏山線内)での蓄電池による電力での運行時、電化区間(宇都宮線内)での架線からの電力による運行時、架線からの充電時(烏山駅設置の充電設備使用時を含む)や回生ブレーキ使用時など、状況に応じた蓄電池の状況が案内されます。

性能的にもそこそこの加減速性能を確保している様ですが、検修時代走などを考慮し、鈍足ぶりで有名なキハ40系に合わせたダイヤで運行している事が災いし、のっそりとした走りは相変わらず…と感じたものでした。

またJR東日本の新型一般車両だけあり、近年続々と登場している新型一般車の他形式と類似する点も多数見受けられ、当初の構想図では、客ドア窓がE233系タイプの四隅が角張ったものでしたが、登場した実車はE231系などと同種にガラス4隅の丸みが強いもので、車内側も化粧板仕上げではなく金属地剥き出しとなっている辺りは、少々残念に感じたものでした。
(車外のLED式行先表示も烏山線では色分け表示の必然性は低いものの3色LEDとなっており、これもE233系ではなく一世代前のE231系レベルです)

デザイン的にも非貫通方の先頭車は、E233系の如くやや丸みを帯びているのが特徴とはいえども、名古屋のあおなみ線を走る電車を連想させる、機能本位のシンプルな形状となっており、側面ドア配置なども加味すると、E233系とあおなみ線電車を足して2で割ったと言っても過言ではない雰囲気を感じたものでした。

烏山線の運行距離が比較的短い事もあってか、車内も現在主力となっているキハ40系烏山線用改造車と同様に、トイレなしオールロングシートとなっていますが、ロングシートはJR東日本ではありふれたタイプながらも、座席下の足元が空いている片持ち式ではないのも特徴です。

そのためメカ的には目新しい反面、設備的には簡素な印象が強く、車端部分の蓄電池格納区画はトイレと大差ない大きさの張り出しとなっている事から、トイレを探し出す乗客も散見する状況だったのには閉口させられたものでした。

ただ設備的には簡素な印象が強い車両ながらも、床材や天井周りのデザインなどは「某社レンズ付きフィルムによく似た名称で呼ばれる事が多い電車」の一部などに比べれば、見栄えのするものとなっており、LEDを用いた蛍光灯も、取り付け部分のデザインなどは一工夫されていると感じたものでした。

また近年各地の新型車などでは、客ドアに注意を喚起する黄色のマーキングが施される事が多くなっていますが、ACCUMではマーキングを施す代わりに、客ドアのゴム自体を注意喚起を表す黄色としているのも大きな特徴で、この試みは今後他車両で追随する動きが出ても…と感じたものでした。

この「ACCUM」は今後も増備され、烏山線から旧型気動車を全て駆逐する計画となっており、それ以外の路線でも導入が行われるのか否かも気になる所ですが、その際には現在活躍中の車両と同仕様になるのか、それとも電車の現行最新車種・E233系や、今後の登場が発表されているE235系などに合わせた変更点が出てくるのかも気になる所です。

臨時快速「ぶらり高尾散策号」に乗車～乗り得列車である事に加えて…

今月は不定期で「ぶらり高尾散策号」と称する臨時快速列車が、日立～高尾間(武蔵野線経由)で運行されています。

常磐線をよく利用される方や、時刻表を愛読されている方などは、ご存知の方も多いかと思いますが、先日MAKIKYUはこの「ぶらり高尾散策号」に乗車する機会がありました。

この列車は日頃多摩地区へ直通運行する公共交通機関が乏しい茨城県内の常磐線沿線各地などから、丁度紅葉が見頃の高尾山散策などに足を運ぶ利便を図る目的で運行設定されているかと思いますが、多摩地区では発着駅の高尾以外に八王子と立川にも停車しますので、高尾山以外の多摩地区各地を観光する際などにも活用できるかと思います。

充当車両は少し前まで常磐線特急「フレッシュひたち」で活躍しており、現在は新潟地区の特急「いなほ」への転用が進むE653系電車を用いており、全車指定席ながらも特別料金を要しない「快速」の普通車扱いとなっています。


そのため割安な青春18きっぷは設定期間外で利用できないものの、多摩地区～常磐線沿線をこの列車の運行日・運行時刻に移動する用途があれば、非常に乗り得な列車と言え、通常運行では乗り入れない中央線沿線で、E653系を目撃・乗車できるという点でも注目の列車と言えます。

E653系は基本編成の7両と、増結編成の4両が存在しており、「いなほ」への転用改造が進む前者は、東京のカラフル路線として知られる京王井の頭線(7色+α)には叶わないものの、4通りのカラーバリエーション(増結編成も合わせると、「いなほ」転用改造車を除いても5通り)が存在するカラフルな車両としても知られています。

「ぶらり高尾散策号」は7両編成での運行=このカラフルな装いのどれかが出没という事になり、そう遠くない内に「いなほ」への転用改造完了→カラフルな装いも見納めとなってしまうのですが、どの装いの編成が充当されるのかも、乗車前から気になっていたものでした。

MAKIKYUが乗車した際に充当されたのは、ブルーの装いを纏った編成、それも夏に房総～高崎線方面(武蔵野線経由)で運行設定され、MAKIKYUも乗車機会があった臨時快速「マリンブルー南房総号」で充当された時と同じK308編成でした。


LEDによる側面行先表示も「マリンブルー南房総号」では「快速」表示でしたが、今回は「臨時」表示となっており、どちらの列車も臨時快速故に「快速」「臨時」どちらの表示でも…という気がしますが、敢えて両者で異なる案内を表示している辺りも興味深いものです。
(「MAKIKYUのページ」では過去に、臨時快速「マリンブルー南房総号」に関して取り上げた事もあり、該当記事に興味のある方はこちらをクリックして下さい)

臨時列車故に武蔵野線内などでは、前を走る定期列車の影響でノロノロ運転となる事もありましたが、それでも立川～柏間はノンストップ運行、同区間をおよそ1時間で運行というダイヤは、日頃同区間を乗り継いで移動する事を考えると「早い」と感じたものです。

その後の常磐線内主要駅停車時刻などを見ても、設備面だけでなく運行ダイヤ面でも「優等列車並み」と感じ、その上この手の臨時列車にしては珍しく、車内販売も車内を巡回(近年では在来線特急や新幹線でも、車内販売が乗務していない列車が数多く存在しますので…)していたのは予想外でした。
(MAKIKYUが夏に乗車したE653系充当の臨時快速「マリンブルー南房総号」も結構足の長い列車ながら、車内販売の巡回は目撃していません)

そのためまるで特急列車に乗車しているのかと錯覚してしまう程で、同系使用の臨時列車が「急行」で運行される事が多いのも当然と感じたものでした。

また「ぶらり高尾散策号」は、設備や運行ダイヤ面などで破格の「乗り得列車」という事や、日頃E653系が運行しない線区を運行する点に加え、E653系基本編成自体が「フレッシュひたち」の姿で走る機会も限られるかと思いますので、様々な点で夏に運行された「マリンブルー南房総」と同様に注目すべき存在ですが、これに加えて武蔵野線への連絡線(国立～新小平・南流山～北小金)を経由して運行するというのも注目点です。

前者も定期列車は、運行本数が僅少の「むさしの号」のみで、かなり乗り難い区間(乗り継ぎの手間を別とすれば、移動手段として見れば西国分寺経由でも大きな差し支えはありませんが…)となっています。

後者に至っては定期旅客列車の運行がなく、貨物列車を除くと臨時列車でしか乗車機会が存在しない区間ですので、この区間に乗車できるという点でも、非常に貴重な列車と言えます。

MAKIKYUはJR定期旅客列車運行区間に関しては、連絡線などの類を除くとほぼ全区間乗車、私鉄なども大半の区間に乗車しており、そして韓国鉄道の大半の区間や、中国(香港を含む)の鉄道の一部にも乗車していますので、日本の鉄道における全営業区間距離を遥かに凌ぐ区間に乗車している事になりますが、それでもこの連絡線への乗車は初めてでした。

「乗り得」というだけでなく、乗車機会の限られる連絡線乗車という意味でも、非常に乗車価値の高い列車だったと感じたものでした。
(MAKIKYUが過去に乗車した日本国内の乗り難い鉄道路線としては、他には有名な「高熱隧道」を通る黒部峡谷鉄道の上部軌道などもあり、これに比べれば容易に乗車できる路線と感じる方も多いかと思いますが…)

ちなみに連絡線乗車の際に感じた印象は、あっという間ながらも、余り列車が走らない区間故にロングレール化対象から外されているのか、「コトンコトン」と車輪がレールの継ぎ目を通る時に発する走行音が随分目立った気がしたものでした。

連絡線の類などは、特に定期旅客列車が走らない区間に関しては、国内鉄道完乗を目指している方でも「ノーカウント」とする方が多いかと思いますし、MAKIKYUもその一員ですが、カウントの是非は別としても、機会があれば今後もこの様な線区を通る列車に色々乗車したいと感じたものです。

また夏に運行された臨時快速「マリンブルー南房総号」とは、同一編成充当ながらも、様々な点での差異が見受けられたのも興味深いと感じたものです。

新潟地区「いなほ号」への転用改造に伴い、あとどれだけ臨時快速としてE653系基本編成の出番があるのかも気になる所で、また臨時快速としてどこかでイレギュラーな運行が設定される機会があれば、再び乗車しても…と感じたものでした。


(お断り)臨時快速「ぶらり高尾散策号」の運行区間は高尾(東京都→首都圏)～日立(茨城県→北関東)の複数カテゴリーに跨り、MAKIKYUが降車した土浦(茨城県)も同様ですが、この記事は車両所属先(勝田)や主な利用対象層(常磐線沿線)などを踏まえ、「北関東」カテゴリーでの取り扱いとさせて頂きます。

ひたちなか海浜鉄道「湊線真夏の暑いレトロ列車」に乗車

数日前MAKIKYUは青春18きっぷを利用して常磐線沿線へ足を運ぶ機会があり、その際には別途1日乗車券を購入して勝田駅から出ているひたちなか海浜鉄道にも乗車したものでした。

MAKIKYUがひたちなか海浜鉄道を利用した日には、「湊線真夏の暑いレトロ列車」の運行日で、通常は夏季の営業運行から外されている名物の古参非冷房車を特別に運行していました。

またひたちなか海浜鉄道の営業列車は、設備的には2両編成以上での運行も可能なものの、現行在籍車両は全て単行運転可能な両運転台車両で、平日朝に2両編成で運行される一部列車を除くと、専ら1両での運行となっています。

しかしながら「湊線真夏の暑いレトロ列車」は、非冷房車のキハ2005+冷房車のキハ205の2両編成での運行となっており、昼間に2両編成が走るだけでも希少な機会と言えます。

これならほぼ確実に古参気動車に乗車できる上に、余りの暑さで非冷房車に耐えられなくなっても…と思い、2両運行の場合は大抵1両は新型気動車(場合によっては2両共)ですので、2両共に古参気動車という意味でも、狙い目と感じたものでした。

そして予告通りキハ2005+キハ205(キハ2005が勝田方)の2両編成で現れた「湊線真夏の暑いレトロ列車」は、改造ながらも冷房車であるはずのキハ205も窓全開となっており、嫌な予感がしたのですが、乗車したらその予感は的中し、2両共に空調の入らない有様、これなら「湊線真夏の暑い暑いレトロ列車」と呼んだ方が良さそうな状況でした。

日頃空調慣れしている現代人の一員で、非冷房車どころか弱冷房車ですら敬遠するMAKIKYUとしては、希少な古参気動車に乗車できるのは嬉しいのですが、一応冷房を期待していた身としてはとんだ誤算でした。

各地で35℃前後の気温が観測され、高温注意報が出る中で非冷房車に乗り続けるのは、相当な体力消耗を伴うもので、古参車目当て以外の一般客から見れば、とんでもない迷惑な列車なのでは…とも感じたものでした。

 
ただ車内では昔ながらの瓶入り飲料が、内容量こそ少なめなものの1本100円～という安価で販売され、これを車内ボックス席に備えられた栓抜きを用いて開けて…という事が出来るのは、ひたちなか海浜鉄道も名物古参気動車の乗車に付加価値を添えるために尽力していると感じさせられたものです。

元々非冷房車のキハ2005は、MAKIKYUはひたちなか海浜鉄道を旧茨城交通時代も含め、何度か利用していながらも初乗車でしたが、板張りの床などはキハ205(これも相当希少な車両ですが…)を凌ぐレトロ感があり、暑い時期以外の乗車なら…と感じたものでした。

一方キハ205は窓全開でも、車内天井には扇風機が備え付けられているのに対し、キハ2005は酷寒地の出自も影響しているのか、ただの非冷房車ではなく、それをも凌ぐ「非扇風機車」となっていますので、これに比べれば窓全開で実質非冷房車状態のキハ205でも、まだ多少は暑さを凌げると感じたものでした。

また列車自体の物珍しさに加え、夏休み期間中で1日乗車券の発売などもあってか、利用状況は結構盛況だった様に見受けられましたが、古参気動車というだけでなく、これに加えて非冷房車で暑さに苦しめられるというのは、古参気動車リバイバル運行で近年注目を集めている千葉県内の非電化某3セク鉄道の更に上を行く存在と感じたものでした。

個人的には古参非冷房車を増結し、今や日本では貴重な車両に乗車できる機会を提供するのは非常に良い事かと思いますし、まして特別料金徴収などもなく、普通運賃のみで乗車可能というのは、かなり評価できる事かと思います。

とはいえ定期一般列車で夏の猛暑の最中、否応なしに選択の余地なく非冷房車に乗車というのは、旅客サービス面で問題ありとも感じたものです。

今後もキハ205と非冷房車の併結運転は、時折実施されるかと思いますが、ひたちなか海浜鉄道では三木鉄道から移籍したレールバス1両を除き、各車両共に併結運転が可能で、現にMAKIKYUはキハ205+新型気動車の編成に乗車した事もありますので、今後「昭和+平成」の両時代を乗り比べできる列車を走らせてみるのも…と感じたものでした。

ひたちなか海浜鉄道 ミキ300形気動車～関西からやって来た軽快気動車

現在青春18きっぷの設定期間となっており、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中にも、18きっぷを利用して小旅行などを楽しまれている方も居られるかと思いますが、MAKIKYUも今季の青春18きっぷを1枚所持しており、数日前には日帰りで茨城県内へ足を運んでいました。

その際には青春18きっぷで利用可能なJR線普通列車だけでなく、別途運賃(フリーきっぷを購入)でひたちなか海浜鉄道にも乗車したのですが、訪問日には名物とも言える旧型気動車は、残念ながら1両も稼動していませんでした。

それどころか昼間には1両編成2本(計2両)の車両が稼動し、ほぼ中間の那珂湊駅で列車交換を行うダイヤが設定されているのですが、2両しか存在しないひたちなか海浜鉄道塗装の新型気動車(3710形)が2本とも稼動し、アニマル塗装となっている新型気動車(37100形)すら車庫で留置されているという、趣味的に見れば最も「ハズレ」な状況だったのは残念に感じたものでした。
(ひたちなか海浜鉄道の旧型気動車は非冷房車も含まれ、この車両の夏場の稼動を極力避けるのは旅客サービス上必須ですが、個人的には夏場以外の時期は1運用は旧型を運用するか、2運用とも新型で走らせる日には1運用を極力アニマル塗装の37100形にして、遠方からの観光客などがひたちなか海浜鉄道を利用した際に、様々な車両のバリエーションを楽しめる様にして頂ければ…と感じるものです)

しかしながらひたちなか海浜鉄道では、茨城交通からの転換後にサービス改善に努め、以前は勝田～那珂湊間で途中の行き違い駅は無かったのに対し、金上駅を改良して行き違い設備を新設、平日ラッシュ時間帯に勝田～那珂湊間の区間列車を数本設定して利便性向上を図っている事などは、近年衰退傾向にあるローカル線が多い中では大いに評価できるものです。

この金上駅の行き違い設備と、これに伴う区間列車増便に際しては、ひたちなか海浜鉄道の車両数を考えれば、夏場でも一部列車に非冷房車を稼動させても良いと言うのであれば、特に車両増備を図らなくても対応できるかと思いますが、1両の軽快気動車導入が行われています。

とはいえひたちなか海浜鉄道は、現在主力のバス事業も建て直し中の茨城交通が手放した程の路線ですので、近隣の非電化線区であるJR水郡線の様に新製車を続々と…とは行かないのが現状です。

そのため2008年に路線が廃線となって用途不要になったものの、車両自体はまださほど古くない兵庫県・三木鉄道の軽快気動車(ミキ300形)の1両を格安価格(それでも庶民の生活費用などから見れば高額で、会社員の平均年収を越える位の値段にはなるのですが…)で購入する事で対応しています。

しかしながらひたちなか海浜鉄道では、新型3710形を含む従来車とはブレーキ方式が異なり、連結運転が出来ない事から、主に平日ラッシュ時間帯の勝田～那珂湊間区間列車に用いられています。

 
MAKIKYUがひたちなか海浜鉄道を利用した際にもこの区間列車に充当され、時間的にも丁度良かった事から、初めてひたちなか海浜鉄道のミキ300形に乗車できたものでした。

ミキ300形はMAKIKYUも三木鉄道が在りし頃、一度だけ乗車した事があり、3両の車両が在籍していたのですが、1両がまず岐阜県の樽見鉄道に移籍、続いて1両が近隣の北条鉄道に移籍していますので、3両それぞれが全く違う路線で第2の活躍をしているのですが、鉄道の廃業となるとさほど古くない車両でも、鉄道の運命を共にする事も多いだけに、ミキ300形はこの点では非常に幸運な車両と言えます。

各社へ移籍したミキ300形は、当初は各鉄道共に三木鉄道時代の装いのまま活躍を初めたものの、最近になって北条鉄道の車両は三木鉄道塗装での運用を終了し、新塗装に改められています。

ひたちなか海浜鉄道では現在塗装はおろか、形式名も「ミキ300」のままで運用しており、三木鉄道時代と大差ない雰囲気を堅持していますが、地王私鉄では先述の北条鉄道や、災害で廃線となった高千穂鉄道から気動車1両の無償譲渡を受けた徳島県～高知県に跨る阿佐海岸鉄道の様に、入線当初は移籍前の装いで営業を開始し、その後別の装いに改める事例が複数存在する事などを考えると、ひたちなか海浜鉄道がミキ300形を現在の姿のまま使い続けるのかも気になる所です。

また車内に足を踏み入れても、三木鉄道時代とは大差ない印象があり、元々がセミクロスシート車だけあって、ひたちなか海浜鉄道の新鋭車両では唯一のボックス席を装備する車両と言うのも評価できる所です。
(名物の旧型車はボックス席が設けられていますが、3710形は路線の運行距離や所要時間などを考えるとロングシートでも充分で、茨城交通から継承した車両と言う事情があるとはいえ、観光客の利用なども考えると、セミクロスシートの方が…と感じてしまいます)

ワンマン運転に関連した装備も、運賃表示器はバス用の汎用品ながらも新型のLCDモニターを装備し、音声合成による車内放送も他車両とは異なるもの(比較的近隣を走る日立電鉄交通サービスで用いられている放送に類似しており、発音が少々不自然な感じです)が流れるのも注目点で、こちらも今後ひたちなか海浜鉄道の他車両に波及するのか気になる所です。

ミキ300形は他車両との連結が出来ないという運用の制約があるとはいえ、比較的新しい冷房車で一般客向けのサービス向上につながると共に、ボックス席を多数装備する事も遠方からの観光客向けにはうってつけ、また3710形とは異なる雰囲気が楽しめる車両ですので、第3セクター鉄道では比較的標準仕様に近い車両とはいえ、平日ラッシュ時間帯の区間運転だけでなく、終日1両運転となる土休日で、名物の旧型車両が稼動しない日にも優先的に運用して欲しい車両と感じたものです。

また古巣の三木で活躍する期間は決して長い車両ではなかったものの、新天地・茨城での末永い活躍にも期待したいと感じたものでした。

JR日光線で活躍する107系電車～近年改められた装いは…

昨年末MAKIKYUは、12月限りで有効期限満了となる東武鉄道の株主優待乗車証(東武全線が1乗車限り有効で途中下車不可)が手元に残っていた事もあり、使い残さずにこの乗車券を消化する事も兼ねて、日帰りで栃木県内へ出向いたものでした。

その際には往復こそ東武線を利用したものの、栃木県内では別途運賃を支払い、JR日光線を利用する機会もあり、その際には日光線の主力(というよりも、殆どこの電車しか来ないのですが…)である107系電車にも乗車したものでした。

107系電車は国鉄時代に製造された急行形電車の下回りなどを活用しつつ、近郊輸送用に最適化した車体を載せたローカル用電車で、一応近郊型車両に分類される様ですが、国鉄時代の形式分類では通勤型に分類される形式付番となっています。

車内設備もオールロングシートとなっていますので、今日のJR東日本における通勤・近郊型の識別をなくした「一般型車両」のはじまりと言っても良く、編成は1編成2両と言う短編成になっています。

短い編成を2～3編成組み合わせた編成で運用される事も多く、MAKIKYUが日光線に乗車した際も2編成併結の4両編成で運用していましたが、JR化後に製造された短編成ローカル用車両にしては珍しく、今日に至るまでワンマン運転対応となった車両が全く存在しないのも大きな特徴です。

 
また日光線で活躍する107系電車は、以前は「Nikko」の「N」をデザインした白と緑の装いでしたが、近年は栃木県随一の観光地でもあり、東照宮などがある日光の古風な印象をイメージした茶色系のややレトロ調の装いに改められおり、現在「N」をデザインした装いの車両は見られなくなっています。

日光線車両の塗装変更後、レトロ調の新塗装車は宇都宮駅で何度か姿を見た事はあったものの、なかなか乗車機会がなく、昨年末にようやく鹿沼→宇都宮間で乗車したものでしたが、この車両は単に塗装をレトロ調にするだけでなく、行先表示の字幕もレトロ調に改めており、日光をイメージしたロゴマークなどが幾つも車体に貼られているのも特徴的です。

 
MAKIKYUが乗車した列車のロゴマークを見ると、客ドアと戸袋窓の間に貼られている、キャラクター(?)をイメージしたロゴが、編成毎に異なっています。
(前面貫通路のロゴも、下の方はこのキャラクターのデザインになっており、2編成の画像を地比すればその違いが識別できます)

途中駅(宇都宮～鹿沼間では鶴田しかありませんが…)ですれ違った列車も、また異なるロゴマークを貼り付けているなど、パッと見るとどの編成も同じ様に見えるレトロ調塗装の日光線車両も、良く見ると近隣の烏山線で運行している七福神列車の如く、車両毎に違いを持たせているのが特徴で、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方もJR日光線を利用する機会がありましたら、この点も注目されると面白いかと思います。

ただ車内は日光の観光地を宣伝する広告類や、外国語併記の路線図を除くと相変わらずで、製造からそこそこの年数を経た車両だけあって、やや草臥れている様に感じたのは少々残念な限りでした。

またJR日光線の運行本数も、東北新幹線から乗り継いで日光へ向かう観光客向けには、北関東では当り前とも言える「昼間時間帯は概ね30分以上1時間以内の不均等間隔運転」でもさほど支障がないかもしれませんが、鹿沼駅で宇都宮方面へ向かう際に、一本逃がすと最大1時間程度の待ち時間が発生する上に、ダイヤがパターン化されておらず分かり難いというのは、都市近郊線区としては余り芳しくないと感じたものです。

JR日光線の設備や沿線人口、それに並行交通機関(鶴田駅は経由しませんが…)とも言える宇都宮～鹿沼間の路線バス(関東自動車)が昼間でも毎時3本以上と頻発している事(運賃が割高になるのは難点ですが…)などを考えると、短編成運行が可能な107系電車の特性を生かし、2両編成でのワンマン運転を行う代わりに、宇都宮～鹿沼間では昼間時間帯に区間列車(現在でも朝夕などに走っています)を設定し、最低30分ヘッド化&等間隔ダイヤが実現できないものかと感じたものですが、こんな事を感じてしまうのはMAKIKYUだけでしょうか?

JR吾妻線 万座・鹿沢口駅～定期特急列車の終着にもなっている駅ですが…

MAKIKYUが先月末に青春18きっぷを利用し、群馬県の吾妻線を走る臨時快速列車「リゾートやまどり」号に乗車した際には、始発の高崎から終点の万座・鹿沢口(Manza-Kazawaguchi)駅まで乗り通したものでした。
(今後来月運転予定の「リゾートやまどり」は手前の長野原草津口駅止まりとなっており、同車両で運転される特急「リゾート草津」も長野原草津口までの運転です)

 
万座・鹿沢口駅は嬬恋村にあり、吾妻線の終点・大前駅の一つ手前にありますが、特急列車の終着駅で名前を良く聞くものの、列車交換設備もなく、駅係員による乗車券発売も行っていない小駅(ゲロゲロと鳴く両生類(?)による特急券や指定席券の発売などは行っていますが…)ですので、この様な駅である事を知らずに初めて訪れた観光客などは、相当驚くのでは…と感じてしまう程です。

昼間の時間帯は列車の運転間隔も大きく開き、定期列車は青春18きっぷが使えない特急列車を合わせても、昼間は最大で3時間程運転間隔が開く上に、駅周辺も徒歩圏には観光名所と言える程の見所も乏しいのが現状です。

そのため駅から離れた箇所に点在する観光名所への、乗り換え拠点的な印象が強いのですが、接続するバス路線なども相次ぐ減便などにより、運行本数も限られています。

今日では運行本数の限られるバス路線も、主に定期特急列車などに接続するダイヤを組んでいるため、臨時列車の「リゾートやまどり」で万座・鹿沢口駅に到着しても、車などでの出迎えがない限りは…というのが現状です。

 
駅構内にあるバス時刻表も空欄が目立ち、駅前のバス乗り場も複数の乗り場があるにも関わらず、設備を持て余していると感じてしまうのは寂しい限りです。

その様な状況を見越してか、「リゾートやまどり」の到着時には、駅改札前で観光協会の係員が出迎え、徒歩1分程度の至近距離にある観光案内所で名産のキャベツ試食を宣伝していたものでした。


無料で食べ放題のキャベツは、本場の新鮮な採れ立てだけあって美味で、20～30分程度の時間潰しには充分ですが、さすがにこれだけで1時間以上も時間を潰すのは少々厳しく、MAKIKYUは駅から徒歩7～8分程度の所にあり、源泉掛け流し温泉の立ち寄りが手頃にできる民宿に立ち寄っていました。

他には駅近くのコンビニ(セブンイレブン)が1件、それと数件の食堂などがある程度で、最低限の食事は可能ですが、観光案内所で時間潰しに困った「リゾートやまどり」の乗客が多数見受けられたもので、これではせっかく吾妻線に観光列車を走らせても、10月の運転区間短縮は止む無しと感じたものです。

今後万座・鹿沢口駅発着の臨時列車を走らせる際には、列車を走らせるだけでなく、臨時列車に接続する臨時バスを走らせるなど、交通機関の確保をはじめとした観光客の受け入れ体制強化が必須と感じたもので、今後の改善に期待したいものです。

JR東日本485系「リゾートやまどり」(3)～その他車内編

先日「MAKIKYUのページ」では、群馬地区を走るJR東日本485系「リゾートやまどり」車内座席に関して取り上げましたが、今日はそれ以外の車内の様子を、その他車内編として取り上げたいと思います。

MAKIKYUは「リゾートやまどり」改造前のお座敷列車時代に、改造種車となった車両には乗車した事がありませんので、以前との対比などはできませんが、元々がお座敷列車と言うかなり特徴的な車両だけに、設備的にも一般の旅客車両には見られない設備などが多く見られるのが特徴です。

両先頭車先頭部は、展望席を兼ねたフリースペースとなっており、JR東日本の観光列車は先頭部を特定の旅客向けの空間とせず、乗客全てが利用できる空間とする傾向が強いですが、この「リゾートやまどり」ではこの空間にゆったりとしたロングシートを配しており、ロングシートというと一般的に低級な印象が強いですが、一般列車でもこれ位の座席を採用すれば、結構評判が良いかも知れません。
(現に最近までテレビ付き車両を走らせていた某大手私鉄などは、一部座席をロングシートに改造する際、ロングシートでもクロスシートに見劣りしない様に…と意気込んだ座席を設置している程で、ロングシート=粗悪とは限りませんので…)

車両自体の前面窓が比較的大きな1枚ガラスを採用している事もあり、この展望席区画からは最前部or最後尾の車窓が良く見え、長さは青函トンネルに負けない(?)吾妻線名物の樽沢トンネルを通過した際には、客室内の座席に腰掛けているとなかなか実感しずらい凄さを存分に堪能できた程です。

ただサンバイザーの枠やモニターなどが結構目立ちますので、前面に太い柱がある車両(251系やキハ72系など)に比べると良いとはいえ、前面展望の様子を写真撮影する際などは、相当なズームを使わないと邪魔が入ってしまうのは少々難点です。

また「リゾートやまどり」の列車前面には、車内側から前面窓の下の方に、列車名を示すプレートを掲出しているのですが、現在運転している2列車ではそれぞれのプレートを用意しているのではなく、2列車の列車名を片面ずつに表記した両面表記のプレートにまとめており、車内側からは特急「リゾート草津」の列車名が丸見えの状況でした。

今後「リゾートやまどり」「リゾート草津」の2列車以外に充当する機会が生じた場合は、新たなプレートが用意されるのか、それともプレートなしで運行するのかも気になる所です。
(その気になれば「快速」部分だけをテープなどで塞ぎ、「リゾートやまどり」表示とするのもありかもしれませんが…)

ちなみに展望区画のある先頭2両には、車端側に洗面所とトイレ(洋式/男性用)が備えられており、他に3号車に車椅子対応の大型トイレもあるのですが、両先頭車のトイレ近くにはベンチの様な椅子が備えられ、列車のトイレは結構順番待ちで立ったまま利用待ちと言う姿を目にする事を考えると、ちょっとした装備ながらも結構気が利いていると感じたものです。

そしてMAKIKYUが乗車し、他車両とは窓割が大きく異なる2号車は、「リゾートやまどり」が展望性を重視して座席を窓割りに併せて設置したため、前後の座席間隔が異様に広い事は既出ですが、この車両の3号車寄りには『ミーティングルーム「和」』と称する畳敷きのフリースペースが備えられています。

この区画は「リゾートやまどり」の種車がお座敷列車である事の面影を、乗客に訴えかけている様にも感じたものですが、個人的にはこんな中途半端な形で畳敷きの空間を残す位よりも、いっそのこと窓割が異なる2号車だけお座敷のままで残し、この車両だけグリーン車扱いにでもした方が…とも感じてしまったものです。

この他の中間車も、4号車にはキッズルーム(子供向けの遊び場)が備えられ、3・5号車には両先頭車の展望区画とよく似たロングシートのフリースペースがあるなど、ただでさえ2+1列座席で座席の前後間隔が広く、座席定員が少ない車両を普通車扱いにしている割には、随分
空間にゆとりがあるのは、快適性の面では大いに評価できるものです。

ただ設備的なゆとりと言う面では破格でも、車内の内装などはあり合わせを組み合わせた印象が強い上に、観光列車ならではの演出要素に欠けると感じる点は、他のJR東日本における観光列車と同様です。

そのためハード面では破格の設備を誇るとはいえ、デザインで注目を集めだけでなく、車内での観光列車ならではの演出要素が充実しているJR他社(今年に入ってから新幹線の延伸が行われた会社です)の観光列車などに比べると、鉄道好きの旅客はともかく、それ以外の一般客へ列車の旅ならではの魅力を訴えるには…と感じる所です。

今後JR東日本の「リゾートやまどり」をはじめとする観光列車は、ハード面だけでなく、ソフト面での質的向上も課題かと感じたものですが、そのためには相応のコストも要するかと思いますし、会社体質や経営方針、土地柄なども関係しますので、なかなか難しいかもしれません。

それなりの運賃・料金を要する特急「リゾート草津」はともかく、普通車扱いの指定席券さえ購入すれば、割安な青春18きっぷなどでも乗車でき、現に割安な青春18きっぷを利用して快速「リゾートやまどり」で乗車した事を考えると、支払った対価以上のレベルではあり、過剰な要求かもしれませんが…

JR東日本485系「リゾートやまどり」(2)～座席編

先日「MAKIKYUのページ」で取り上げたJR東日本のジョイフルトレイン「リゾートやまどり」ですが、この車両はお座敷車両を座席車に改造しており、この改造と共にグリーン車→普通車へ格下げも行われています。

運用上は普通車に格下げになったとはいえ、座席車への改造に伴って装備した座席は、旧成田エクスプレス車両の253系グリーン車で使用していた廃用品を採用しており、253系グリーン車と同様に2+1列の横3列座席となっています。

JR東日本では、在来線特急車はグリーン車でも2+2列の横4列座席を採用している車両が多く、JR他社の特急車に比べると設備的には…というのが現状で、その分グリーン料金をJR他社(JR九州を除く)よりやや割安に設定している程ですので、普通車扱いで横3列座席は破格のグレードを誇っていると言えます。

そのため現在「リゾートやまどり」を用いて運転している2列車の中では、割高な特急扱いとなっている「リゾート草津」でも、同区間の定期特急車両のグリーン車をはるかに凌ぎ、それにも関わらず定期特急列車の普通車指定席(全国各地のJR特急車の中で、最も陳腐な部類に入るかと思います)と同額で乗車できますので、グリーン車用の座席にしてはやや重厚感に欠けるのですが、普通車扱いではかなり乗り得な車両と言えます。

まして快速扱いで、車両名と同様の列車名を用いている群馬県内列車「リゾートやまどり」ともなれば、座席指定券さえ購入すれば、割安な青春18きっぷでの乗車も可能な程で、青春18きっぷで乗車可能な車両の中では、座席グレードは5本の指に入るかと思います。
(ただ首都圏の一部ホームライナーで用いられる251系電車のグリーン車に比べると、座席グレードはやや見劣りが否めないかと思います)

ただ元々外人(主に欧米系)受けするデザインを狙った成田エクスプレス用の座席を、和風の元お座敷電車に装備していますので、モケット交換こそ行っているものの、グレー1色でFRP製(?)の座席背面や袖仕切りなどは、車内の雰囲気とは随分浮いていると感じてしまい、如何にも有り合わせを組み合わせたという印象が否めない気がします。

また「リゾートやまどり」は、展望性を考慮して各座席と窓割が一致する様になっており、座席前後のシートピッチの広さもウリとなっており、車内で設備を案内する放送でも、「グランクラスや航空機ファーストクラス並み…」と謳っていた程(少々大袈裟な表現かもしれません)ですが、その中でも2号車だけは窓が他の車両より大きく、この関係で座席の前後間隔が他の車両よりも広くなっています。

MAKIKYUが「リゾートやまどり」の指定席券を購入した際には、乗車前日に指定席自動券売機を利用し、思いつきで空席照会をしたら、「△」（残数僅少）で座席選択ができず、窓側は満席の状況でした。

 
どの座席でも購入できるだけ良いと考え、指定券を購入したら、この2号車に当たったのですが、乗車してから車内を見渡すと、この車両だけ窓枠形状が異なる上に、座席自体も足置きや背面テーブルがないなど、他の車両とは雰囲気が若干異なるものでした。

足置きや背面テーブルがないのは、前の座席との間隔があまりに広過ぎて、前席後部に他車両と同形態で設置しても、用をなさない事が大きいかと思いますが、その代わりに肘掛部分に収納式のテーブルが備えられています。

この肘掛に装備されたテーブルは、弁当か飲み物のどちらか一方を置く位は支障ないのですが、両方を置くとなるとやや厳しい大きさで、使い勝手の面ではイマイチかもしれません。
(写真はこのテーブルに指定席券を置いた際の様子で、リゾートやまどりでは専用の検札印が用いられている点も注目です)

そのため座席間隔は異様なまでに広いものの、2号車とそれ以外の車両のどちらが良いかは好みが割れる所で、2号車以外の車両も、在来線特急グリーン車レベルのかなり広い座席間隔となっていますので、こちらでも占有空間の広さは充分過ぎるレベルと感じたものでした。

車内の座席以外の空間に関しては、近日中にまた別記事で取り上げたいと思います。

JR東日本485系「リゾートやまどり」(1)～外観編

今年夏の青春18きっぷは、8月末で発売期間が終了し、利用期間も9月10日までですので、残る期間もあと僅かになりましたが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中でも、既に18きっぷを利用して小旅行や遠出をされた方や、これから出かける計画を立てている方も居られるかと思います。

MAKIKYUも5回分がセットになっている青春18きっぷの内、既に3回分は7月に東北方面へ足を運ぶ際に利用しており、1回分は利用期間終了間際に利用計画があるのですが、残る1回分をどの様に使おうか…と思っていたものでした。

そして日曜日にJR駅に設置してある指定席自動券売機で翌日の列車空席状況を見たら、今年夏に走り始めたばかりの「リゾートやまどり」を用い、車両名と同名の列車名を名乗る臨時快速列車の空席状況は「△」(空席僅か)となっており、この日は丁度仕事が休みでしたので、急遽青春18きっぷを利用し、日帰りで足を運んだものでした。

リゾートやまどりは、今年の群馬県観光ディスティネーションキャンペーンに合わせ、既存の485系改造お座敷車両(4両編成)の2編成を、廃車発生品のグリーン車座席(253系旧成田エクスプレス)を用いた座席車に再改造したジョイフルトレインです。

6両貫通編成とする為に、一方のお座敷車両は先頭車が外されると共に、ぶどう色と萌黄色の装いに改められていますが、余剰となった先頭車両2両はそのまま廃車と言われており、少々勿体無い気もします。
(まだ新しい今世紀に入ってからのステンレス車を、60両も平気で廃棄する位の会社で、転用する用途も考え難い事を考えると、これ位は特に気にならないかもしれませんが…)

元々の種車はJR東日本のお座敷車両標準スタイルといった雰囲気で、JR東日本のお座敷車両は、良く見ると装い以外にも微妙な差異がある様ですが、「リゾートやまどり」は2つのお座敷車両を種車とした事もあって、2号車だけ窓割りや幅が異なり、やや不揃いで異彩を放つ存在となっています。

また「リゾートやまどり」への転用に伴い、今まではグリーン車扱いだった車両を、普通車に格下げしているのも特徴で、列車運行形態も基本的に全車指定席ながら、平日は主に群馬県内の快速「リゾートやまどり」、土休日などは首都圏と吾妻線内を直結する特急「リゾート草津」と分かれているのもユニークです。

MAKIKYUが先日乗車した際には、青春18きっぷ利用と言う事もあり、前者の快速での乗車となりましたが、設備的には普通車扱いであれば、特急でも充分通用するグレードを誇っており、指定席ながらも快速普通車ともなれば、設備的にはかなりの乗り得列車と感じたものでした。

ただ吾妻線の定期特急列車は、JR在来線の現行特急車では最低レベルに属する車両と感じ、上野から吾妻線内まで乗り通すのは運賃・料金を考えると…と言わざるを得ないのが現状で、ディスティネーションキャンペーンに併せて「リゾート草津」を走らせるだけでなく、定期列車の質的向上にも期待したいと感じたものでした。

車内の様子などは、近日中に続編記事で取り上げたいと思います。

快速「お座敷うつくしま浜街道」号～お座敷電車「ゆう」で運転される臨時快速

昨日MAKIKYUはJR常磐線で運転された臨時快速列車「お座敷うつくしま浜街道」号に乗車する機会がありました。

この列車は福島県浜通り地方一帯の観光キャンペーンにあわせ、期間限定で主に土曜日に上野～相馬間を運転している臨時快速列車で、列車名の通りお座敷車両で運転しています。

JR東日本では交直流両用の485系電車を改造したお座敷電車が数本存在しており、MAKIKYUも以前千葉支社の「ニューなのはな」に2回程乗車した事がありますが、この車両は畳敷きのお座敷と座席(ボックス配置)の双方に対応可能な構造となっており、MAKIKYUが乗車した時は座席での運用でした。

そのためお座敷車への乗車は昨日が初めてで、今回乗車した「お座敷うつくしま浜街道」号は、主に水戸支社管内を走る事もあって、勝田電車区所属の「ゆう」と呼ばれる車両での運転でしたが、MAKIKYUは何度かこの車両の姿を見た事はあるものの、実際に乗車するのは初めてでした。

「ゆう」は数あるJR東日本の485系改造お座敷車両の中でも、485系本来の用途から団体臨時列車用のジョイフルトレインに改造される際、お座敷車両として登場したのではなく、リクライニングシートが並ぶ車両として登場した後、外観などはほぼそのままで更にお座敷車両に再改造されたという異色の経歴を持っている事が特徴です。

そのため「ニューなのはな」をはじめとするJR東日本におけるお座敷電車の典型スタイルとは、内外共に大きく異なっており、6両編成中の4号車はドーム状の展望座席や、ディスコを思わせる派手な照明に折り畳み座席を備えた空間、それに軽食類など調理・販売可能なカウンター(乗車時には無人状態で不使用)が設けられています。

この車両は車両定員には含まれず、「サロ」(中間付随車)で車両構造的にも抜き取った編成(残り5両)での運転も可能かと思いますが、雰囲気は「和」のイメージを抱くお座敷列車には程遠いものがあり、如何にも後にお座敷電車に改造された電車と言う雰囲気を強く感じるものです。

ドーム状の展望座席は、一人掛けのリクライニングシートが並び、雰囲気は結構豪華そうに見えるのですが、リクライニングの角度は比較的浅く、また座席自体も足元が詰まった旧式で足を大きく伸ばせないなど、長時間ゆっくりとくつろぐ雰囲気ではありません。

その上階段を使って昇降し、床が高くなっている展望座席は、中央ではなく山側(常磐線での運転時基準)に階段を昇降せず前後を行き来できる通路を設けているため、こちら側の座席からは車窓展望にも難があります。

そのため独特の雰囲気があるとはいえ、個人的には余り感心できないポジションと感じたものでした。

そして4号車を除く各車両は畳敷きのお座敷となっており、TVやカラオケ装置、ポットなどが備えられた車内は、貸切の団体臨時列車で使われる事が多い車両ならではの雰囲気があります。

 
各テーブルに備えられた背もたれの付いた座布団付きの座席こそ、決して高級なものではないものの、定員が少ない事もあって体をゆっくりと伸ばせるのは、一般的な座席車では堪能できない贅沢さを存分に感じる事ができ、非常に快適な一時を過ごす事が出来たと感じたものでした。

鉄道と水面を航行する乗り物以外で、この様な空間を確保できる公共交通機関はまずない事も考えると、もっとお座敷電車の活用余地があるのでは…と感じたもので、この様な車両がもっと走っていても良い気がしますが、天井高に制約のある2階建て車両にでもしない限り、定員が確保できない事はネックと言えます。

また「ゆう」は畳敷きの客室と、異質な空間と言える4号車だけでなく、両先頭車に展望室が設けられているのも特徴で、ここにはロングシート配置となったソファーが8人分並んでいます。

ロングシートとは言えども非常にゆったりとしており、ここにずっと座っていても…と感じる程ですので、通勤電車の狭く硬い低級座席とは大違いの居住性を誇っています。

この展望室は側面窓が大きい上に、ガラス張りの運転席を通しての最前部or最後尾の車窓も楽しめますので、それだけでもレールファンには見逃せない空間ですが、「ゆう」は2両ユニットの電動車2組にモーターなし車両を2両含んだ4M2Tの6両編成ながらも、中間に「サロ」を挟んだ編成だけに、仙台方(常磐線運転時基準)は先頭電動車の「クモロ」になっているのも大きな特徴です。

MAKIKYUは「クモロ」と言う車種自体、他にはもうまもなく終焉を迎える「リレーつばめ」号の787系や、現在はJR線からは退いて「クモロ」の称号を持たない富士急行の「フジサン特急」程度しか乗った事がありませんので、「クモロ」に乗車する機会と言うだけでも貴重なものですが、これに加えて非常に見晴らしの良い展望席ともなれば最高の空間と感じたものです。

ちなみにMAKIKYUは、昨日佐貫→上野間で「お座敷うつくしま浜街道」号に乗車したのですが、全席指定席とはいえども快速列車で、乗車距離・時間も短いだけあって、グリーン料金は750円で済んでいます。

同区間の自由席グリーン車土休日事前料金(550円)よりは200円程割高(車内料金よりは50円程安くなります)になるものの、設備の豪華さに加え、乗車機会の限られるユニークなお座敷列車「ゆう」に乗車できた事も考えると、差額200円以上の価値があったと感じたものでした。

また快速列車のグリーン車とは言っても、指定席だけあって期間限定で発売される割安な普通列車用乗車券「青春18きっぷ」や「北海道&東日本パス」での乗車は不可能(昨日は設定なし)なものの、指定席グリーン券を購入すれば、「ホリデーパス」「ときわ路パス」「ウィークエンドパス」などの企画乗車券でも有効区間内では乗車可能で、MAKIKYUが昨日「お座敷うつくしま浜街道」号に乗車した際にも、「ホリデーパス」を利用したものでした。

ただホリデーパスの利用区間は、常磐線では土浦以南に限られ、これでも横浜市内からの日帰り往復利用では充分に元が取れるとはいっても、「お座敷うつくしま浜街道」号への乗車可能区間はかなり限られてしまいます。

「ゆう」のお試し乗車程度であるならば、これで丁度良いとは言っても、乗車した際の感想としては、約1時間の乗車時間はあっという間、出来る事なら首都圏～福島県内まで存分に乗り心地を堪能したいと感じたものでした。

今後も「お座敷うつくしま浜街道」号、或いは列車名を変えた同種列車に乗車する機会があるならば、「ウィークエンドパス」などを利用し、全区間を乗り通せれば…と感じたものです。

とはいえ「ゆう」は現段階で引退の話こそ聞かないものの、常磐線ではJR化後に登場した特急「スーパーひたち」号で活躍する651系電車ですら退く事が確定的な状況において、種車が古い485系電車である上に、古参車だけに空調調整など様々な苦労もある様です。

おまけに最近になって485系改造お座敷電車の1編成が、吾妻線リゾート列車用に再改造された事もありますので、いつまで現状の形態で走り続けるのかも気になったものです。