今日は整備主任者講習に行って1日が終わった上に去年から講習時間が短くなったのでレポートを書かなきゃならなかったりと、
新型コロナウイルスのせいで色々がホント面倒になった。
よって今日は何も出来なかったが昨日製作していたW190は212ccにボアアップするためシリンダーを比べてみた。
写真左がノーマルシリンダーで右がボアアップシリンダーとなり、
径としては62ミリから66ミリになるため187.08ccから212.006ccになる。
他の違いとしてはアイアンスリーブ入りのアルミシリンダーからメッキシリンダーになるため、
2キロオーバーのノーマルから1.6キロ程へと軽くなり、
メッキシリンダーは内面に1ミリ以下の超薄いスリーブが入ってるような感じなので、
熱が溜まりやすいアイアンスリーブと比べて放熱性が大変良くなる。
あとピストンなんだがピストントップはどちらもフラットなため25cc分だけ圧縮が上がる事になるから、
排気量と圧縮が上がってパワーアップ！みたいな感じなんだが、
当然だがピストンは少し重くなるため最高出力は少し低めの回転で出るのがセオリーなんだが、
どちらのエンジンも一緒にローラーにかけた事なんてないため詳しくは知らね。
あと、スタッドボルト距離を見るとまだ余裕があるからもっとボアを広げられそうに見えるが、
これ以上となるとクランクケースのボーリングは必須で、
さらにカムチェーン室との肉が無くなるため強度として不利になるのは確かかな。
そもそもパワーウェイトレシオで190ccでも400ccクラスとほぼ同等なんだからこれ以上何を求める必要があるんかい？
ただサーキットをCB400SFで走っててモンキーやカブにチギられたらプライドはズタズタだわなぁ。
まぁ違いとしてはこんな感じなんだが、
シリンダーの重量としてはどちらも重たい物に変わりは無いため重さはあまり気にならないくらいで、
そもそもエンジン重量が25キロ超えてるため500g軽くなろうが誤差の範囲。
そしてこんなエンジンをモンキーやカブのフレーム積むって考え始めた奴はホント頭イカれてやがんな、
とは思ったが発案は当然デイトナさんなので「発想は面白いですよね〜♪」 くらいにしとくか。
明日は土曜日で基本としては本業が忙しくなる曜日なんだけど、
最近はそんな事も無く会社の通帳は私が引き継いでからずっと低空飛行を続けてる哀れな状態。
分かっちゃおったが経営者には全く向いてないねぇ…
