繁忙期終了

4月初旬からの繁忙期が、先週末で終わりました。
先週はボチボチでしたので、ピークは先月25日頃までだったのですが。

今年は折からの人手不足もあり、現場（指導）に結構出ていたので、あっという間に過ぎ去っていった感じがします。

現場対応に備え、3月上旬からコンディションを整え、4月から約2か月運動指導をしたら、指導する側が約5㎏も減量できました。
幾分、出っ張った腹も凹んだようです。
思わぬ副産物がありました。

とくにGW後の暖かさ（日によっては暑いくらい）で、身体を動かすと汗が吹き出たので、それも良かったみたい。
日曜などは、朝から5コマ運動指導という日もあり、かなりの運動量になりました。

また仕事（運動指導）の成果として、運動会終了後にメールや手紙で御礼のメッセージが届きました。
嬉しいことを書いてくれたものもありました。
我が事のように嬉しかったですね。
このためにこの仕事をしているんだよなぁ。

今週は少しだけゆっくりして、来週からまた違う内容の仕事が待ち構えています。
通年で受け持っている運動指導も続き、そちらでも汗をかく機会がありますので、健康的な初夏を迎えられそうです。

まずはほっとひと安心。

賞金10億円

昨日の続き。

1台で走れても私はお断りするが、腕に覚えがあるレーシングドライバーなら走ることはそう難しくないかもしれない。

しかし、レースにはライバルがいる。
インディ500のグリッドには33台が並び、他車の動きが大きく影響する。
それは、クルマが“周辺の空気をかき混ぜながら走る”からだ。

クルマの後ろに張り付き、空気抵抗を減らしてスピードを上げる“スリップストリーム”。
それが半端なく強烈に効く。
前や後ろのクルマが急激に進路変更を行なうと、居場所に寄っては目には見えない空気の流れに進路を乱されてスピンする。
まさに、合気道の空気投げだ。

インディカードライバー出身で、現在は佐藤琢磨のスポッターを務めるロジャー安川氏は、そうした状況を「空気を分け合う」というなかなか詩的な表現で教えてくれた。
要するに、相手が信頼できるかどうかで、近づくかどうかを決めるのだそうだ。

スポッターというのは、高いコントロールタワーなどの上から走りを観察し、ドライバーに周囲の状況を伝えるオーバルコースには必須の存在。
空気を分け合っていることを理解した上で、ドライバーに指示を与える。

さて、単純なコースをグルグル回っているだけに見えるオーバルコースだが、超高速で走るとなると些細なクルマの状況がスピードを左右する。
ウィングの角度やタイヤの空気圧を、ピットイン毎に気温や周囲の状況などを読み取りながら有利になるように調整する。

勝負は200周レースの残り30周あたりから。
そこまでのレース中に気温や湿度、周囲の状況を計算に入れてウィングの角度や空気圧などを微調整して「クルマを作っていく」とロジャー氏。
最後の最後に最適なセッティングにして、勝負をかけるのだ。

問題は、出ている全員がそのことを知っていて、最後の30周に向けてレースを消化していること。
勝つのは一人だけなのだから。

そして、最後の30周から始まるバトルを熱くさせるのは“賞金額”である。
予選でポールポジションを取っただけで10万ドル、約1000万円。
そして、レースの優勝賞金は、ザッと10億円だ。
インディ500に勝てば名誉と金を一気に手にすることができる。
ドライバーが安静でいられなくなるのがわかるだろう。

ちなみに、インディ500はなにから何まで賞金が付く。
200周全周に、その周のトップだったドライバーに賞金が出る。
特に、区切りの周には額が跳ね上がるしくみ。

さらに面白いのは、“最初にリタイアした賞”“最初にウォールの餌食になった賞”などもある。

インディ500の翌日は、優勝者が歴代ウィナーの顔が掘られた巨大な銀色の優勝トロフィーと一緒に記念撮影を行なうことになっている。
画面の端に新聞の束が高々と積まれている、と思ってよく見たら札束だ。
アメリカンドリームが明確な写真で全世界に流されるのだ。

1989年に初めてインディ500を見物したとき、最後の10周でエマーソン・フィッティパルディというブラジル人と、アル・アンサーJr.という若いアメリカ人の先陣争いになった。

歓声だけでなく観客の大ウェーブが巻き起こり、壮観な眺めに圧倒された。

今年、ウェーブを起こさせるのは誰だろうか。
佐藤琢磨は、予選11番手。
レース中にクルマをうまく作ることができれば、オーバルコースなら、充分可能性があるポジションだ。＜了＞

今年のインディ500の結果（速報）⇒http://www.as-web.jp/overseas/19418

何もかもアメリカンなビッグスケール。
観客は40万人で、これも世界最大級。

機会があれば、現地で見て（感じて）みたい。
それだけの価値があるに違いない。

ちなみに今年に優勝賞金は約2億8300万円（日本円換算）とか。
一般的な日本のサラリーマンの生涯賃金が2億5000万円といわれていますので、それとほぼ同額です。

時速370㎞の世界

オートックワンの5月27日の記事より。

今週末は、世界的な“レーシングウィーク”である。
世界三大レースのうちのふたつ、「インディ500」と「F1 モナコGP」が開催される。

モナコは1929年から始まったがインディは1911年にスタート、今年はぴったり100回目の記念すべきレースとなる。
モナコGPは、モナコ湾を囲む1周3.34kmのガードレールで区切られた狭い市街地を走る。
ワンミスがガードレールへのクラッシュを意味する、極めてリスキーなコースだ。
ドライバーが気を抜く隙がないことは、誰でもわかるだろう。

一方、インディ500が行なわれるインディアナポリス・モーター・スピードウェイは、1周約4kmの単調な四角いコースだ。
曲がりくねったモナコと違って、弁当箱のような形だから気楽なものだ、と思うかもしれないが、とんでもない。

今年のインディ500の予選最速は、ホンダ・エンジンを搭載するジェームズ・ヒンチクリフが記録した230.760m/h、時速に換算すると371.371km/hという凄まじいスピードだ。

さらに驚くのが、この数字は最高速ではなく4周の平均なのである（！）ドライバーはモナコ同様、気を抜く隙がない。

インディアナポリスは“オーバルコース”だ。
要するに楕円形の単調な形をしている。
ならば、ひたすらアクセルべた踏みで200周500マイルを走ればいいんじゃないの、と思われがち。

しかし、実は、ぜんぜんそんなことはない。
平均時速370km/hの世界は、常識では考えられないことが起きてくる。
例えば、コーナリングでは、強烈な横Gがかかる。
その凄まじさは“コンタクトレンズが使えない”ということでもわかる。
強烈な横Gによる遠心力で、コンタクトがズレてしまうからだ。

クルマがレールの上を走るなら話は別だが、レーシングカーにはレールがない。
つまり、普通のクルマと同じようにハンドルを切って方向転換し、進路を決める。
しかし、時速370km/hで走っている時には1秒間で102.7m移動する。
かすかなハンドルの切り損ねが、大変なことになるのはわかるだろう。

さらにハンドルは、コーナーに切り込むのではない。
手を離すと左に曲がる設定になっているからだ。
コーナーではハンドルを支える手の力を緩め、直線では右にハンドルを切る方向に力を入れている。
それを平均370km/hで行なう。

レーサーは気楽な家業ではないということだ。

続きは明日。

初受賞

responseの記事より。

鉄道趣味団体「鉄道友の会」は5月24日、阪神電気鉄道の5700系電車を2016年のブルーリボン賞に選定したと発表した。
ローレル賞はJR東日本のHB-E210系ハイブリッド気動車と、四日市あすなろう鉄道の新260系電車が選ばれた。

ブルーリボン賞とローレル賞は、友の会が毎年1回、前年中に営業運転に就いた新車、もしくは新車と見なせる改造車の中から選定している賞。
ブルーリボン賞は会員投票をもとに選考委員会が優秀と認めた車両を選定し、ローレル賞は性能やデザイン、製造企画、運用などに卓越したものがあると選考委員会が認めた車両を選定している。

ブルーリボン賞を受賞した阪神電鉄5700系は、2015年8月から営業運転を開始した普通列車用の新型車両。
騒音が小さい全閉式の永久磁石同期モーター（PMSM）を採用し、VVVFインバーター制御装置の改良などと合わせて低騒音化が図られている。

阪神電鉄では各駅停車の普通列車と、主要駅のみ停車する特急・急行列車が運転されているが、普通列車は特急・急行に追いつかれて途中駅で待避する回数が増え、全体の所要時間も長くなりがちだ。
このため阪神は、特急・急行に追いつかれにくくするよう、高い加速・減速性能を持たせた普通列車用の電車（ジェットカー）を古くから導入しており、5700系も従来のジェットカーと同様、高加減速性能を持つ車両として開発された。

また、5700系では利用者自身がドアの開閉を操作できるドアボタンを設置。
これにより、特急・急行の待避時にドアが開く時間を最小限にとどめることが可能となり、車内の保温・保冷に配慮している。

阪神電鉄の車両がブルーリボン賞を受賞するのは初めて。
同社は5700系の受賞について「最新技術を導入し、旅客サービスの向上による『人へのやさしさ』と環境負荷物質の低減による『地球へのやさしさ』の追求をコンセプトに開発したことが高く評価された」としている。

ローレル賞を受賞したJR東日本のHB-E210系は、2015年5月に運転を開始した仙石東北ライン専用の車両として開発されたハイブリッド気動車。
友の会は「ディーゼルハイブリッドシステム、3扉車の2両編成、ステンレス車体などにより、環境性能向上、旅客サービス向上、メンテナンスコスト低減などを具現化し、今後の地方都市近郊の鉄道輸送に大きく貢献する優れた車両」としてローレル賞に選んだ。

四日市あすなろう鉄道の新260系は、3両編成のうち両端の2両をリニューアルし、中間車のみ新造した電車。
同社が運営する内部・八王子線は、2本のレール幅（軌間）が762mmと狭く、車体も大きくできないなどの制約がある。
新260系は内部・八王子線で初めて冷房装置を搭載しており、「762mm軌間の鉄道車両という厳しい条件を克服して、当節の車両として必要にして十分な内容を具えている」ことがローレル賞選定の決め手となった。＜了＞

3月に関西へ行った時には、阪神は1度のみの乗車。
そして快速に乗車したため、この車両には乗れず。
でも新しい車両があることは、梅田駅で確認していたが、これだったのかぁ。
「高い加速・減速性能を持たせた高加減速性能を持つ車両」というのは、いかにも阪神らしいね。

33年

33年前の6月2日。
場所は東京・蔵前国技館での出来事。

この日、この場所で、新日本プロレス「IWGP」の優勝戦が行われた。

「IWGP」（International Wrestling Grand Prix）はプロレス界における世界最強の男を決めるという考えの下、アントニオ猪木が提唱したもので、プロレスが最強のスポーツを自負する猪木にとって悲願でもあった。

その1回目がこの1983年だった。
決勝のハルク・ホーガン対アントニオ猪木戦におけるハルク・ホーガンのアックスボンバーによるアントニオ猪木の失神（舌だし）KOシーンがとても有名。
そして、猪木の盟友でもある坂口征二の「人間不信」の置手紙もプロレスファンの間では語り草になっている。

先日、この試合をCS放送で見る機会があり、当時を思い返しながらじっくりと見ていたが、30年以上たった今でも全く見飽きない。
技そのものは、現代のように高度化されておらず、オーソドックスな技が多いのだが、試合の流れにリズムやテンポがあり、会場の興奮度合いも含めて充分に面白い。
これは箒を相手にしてもプロレスができるといわれた猪木のプロレスセンスがなせる業。
アドリブが利かないホーガンを相手に好勝負を演出する。

一進一退の攻防が繰り広げられ、クライマックスのアックスボンバーが炸裂。
強烈な一発を喰らった猪木がエプロンから場外に転落。
そのままリングアウトで決着がついた。

猪木失神後のホーガンの狼狽えぶりが、なかなか見せてくれる。
あの時はびっくりしたし、普段プロレスを取り上げないワイドショーもこの話題を扱った。

なんともインパクトのある事件でしたが、それから33年が経ったと思うと、何とも言えない郷愁の念に駆られるのである。